20 mayo 2014

Edomex y DF, una red fragmentada de transporte


¿Proyectos fragmentados caros o sistemas integrados de transporte para los más humildes en la Ciudad de México?

En los próximos tres años se abre la posibilidad real de que la Ciudad de México tenga un sistema de transporte público metropolitano integrado, que junto con otras intervenciones urbanas y sociales podrían mejorar la vida de miles de personas y reducir la inseguridad en el mediano plazo. Por una parte, el Estado de México ha anunciado la construcción del Mexicable, en Sierra de Guadalupe, el cual conectara a la línea 4 de Mexibús, que recorrerá de Tecamac a Indios Verdes, en donde converge con la línea 1 de Metrobús del DF.

Sin duda, estos proyectos abonarán a la mejoría de la ciudad, pero estos son actualmente esfuerzos aislados, sin una visión urbana amplia. Tanto el Mexicable como el Mexibús serán operados por diferentes compañías, las cuales son independientes de la operación de Metrobús. Esto implicaría, por ejemplo, que si un usuario deseara realizar un viaje de Sierra de Guadalupe a Ciudad Universitaria, tendría que pagar por cada servicio (Metrocable-Mexibús-Metrobús). No sólo eso, absurdamente, tendría que hacer un transbordo innecesario en Indios Verdes, para intercambiar entre el Mexibús y el Metrobús, siendo que transitan por la misma vía. Esto sin duda, haría  perder mucho tiempo a los usuarios a comparación de si los servicios estuviesen integrados. Así, la población más pobre le seguirá costando tanto en ingresos y en tiempo. Con bajos beneficios sociales.

Dado que el proyecto de Mexicable y Mexibús no incluyen una estrategia de intervención urbana y económica a su alrededor (de Desarrollo Orientado al Transporte), caminar hasta la estación de Mexicable o Mexibús más cercana podría ser un obstáculo insalvable para un minusválido, una mujer con niños, personas de la tercera edad, o personas llevando carga. Así como también podría generar inseguridad y la aparición rápida de actividades económicas informales; ante la falta de una estrategia de generación de actividades formales.

La experiencia internacional nos señala que es posible que estos proyectos se unan en una sola estrategia y que junto con otras intervenciones, mejore no sólo la movilidad, también la economía local y la seguridad. En Medellín, Colombia, la una vez considerada a capital mundial del crimen (en los noventas), esto sucedió.
Los alcaldes de Medellín, Colombia, Luis Pérez,  Sergio Fajardo y Alonso Salazar, llevaron  transporte público de calidad a los cerros de la ciudad mediante, un teleférico, el Metrocable, que es parte del sistema de metro de la ciudad. Así sus usuarios sólo tienen que pagar un pasaje para acceder al sistema de transporte masivo, generando grandes ahorros en transporte a los más necesitados.

La construcción de esta infraestructura se llevó bajo un enfoque de “urbanismo social”, el cual implica una serie de políticas que ayudaron a mejorar el entorno económico y social, con una amplia participación ciudadana. Se construyeron centros culturales (parques biblioteca) con alta calidad, en donde también se otorgaban préstamos para negocios locales, el más famoso el Parque Biblioteca España. Además, se mejoró el espacio público, con amplias banquetas y parques públicos con gran iluminación, bajo la consigna “lo más bello para los más humildes” (alcalde Sergio Fajardo). A lo cual hay que sumarle otras series de políticas sociales en educación, salud y vivienda.

El resultado ha sido un éxito: la movilidad no sólo ha mejorado y es más barata, se ha dignificado el espacio vital más cercano, se ha dotado de servicios público, se ha generado una nueva actividad económica y ha sido parte del éxito de reducción de la inseguridad (Léase Movilidad Urbana y Pobreza para más información de este caso). Es importante resaltar que una idea subyacente de lo anterior, es que para acabar con la inseguridad por criminalidad hay que prevenirla, y sólo mediante educación, oportunidades económicas e infraestructura de calidad se puede lograr.

En este sentido, es claro que el Metrocable y Méxibus se deben de integrar en un solo sistema de transporte público con el Metrobús. Al mismo tiempo, que se eliminaría el transbordo en Indios Verdes y permitiría la reducción de aglomeraciones en horas pico en este punto de transbordo. Las ganancias serían altas para los usuarios, permitiendo con un solo pago acceder a una amplia red de transporte. Esto debe de venir acompañado con una estrategia de intervención urbana en sus entornos para hacerlos más accesibles y seguros y con provisión de otras políticas al estilo de Medellín (centros culturales, créditos, vivienda, etc.).


Si queremos transformar verdaderamente la Ciudad de México, no basta con proyectos aislados, hace falta que sean parte de un plan y de una visión más amplia del desarrollo económico y social. Como bien señala Onésimo Flores: “el gobierno mexicano ha aceptado la privatización y fragmentación de nuestro sistema de planeación urbana”. Esto debe de cambiar ahora que está presente la oportunidad, para que una mejor ciudad no sea sólo una ficción o utopía. 

20 marzo 2014

La crisis de la línea 12: la oportunidad para la ciudad


La Línea 12 (L-12) del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) ha sido un éxito llegando a registrar una afluencia anual de 92 millones de pasajeros durante 2013[i], a pesar de su corto tiempo de operación (un año y cuatro meses). El éxito era previsible ante la pésima calidad de otros medios de transporte en la zona, especialmente los microbuses, y al otorgar un servicio barato en una red integrada de transporte (metro) de 226 km de longitud que recorre buena parte de la ciudad.

No obstante, el 12 de marzo de 2014 se anunció el cierre de 11 estaciones de la L-12 (55% de las estaciones y por donde accesa el 61% de la afluencia), por tiempo estimado de 6 meses, debido a fallos generados por la incompatibilidad entre los trenes y las vías de esta línea que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros.

Su cierre parcial ha desatado dos tipos de crisis en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y en el gobierno del Distrito Federal. La primera, es una de movilidad con efectos metropolitanos. Los usuarios de la L-12 del DF han tenido que recurrir al transporte de superficie en avenida Tláhuac, llevando a generar embotellamientos viales en la misma, dificultando los viajes en automóvil y transporte público. Incluso, se ha reportado que se ha triplicado el tiempo de traslado, con filas q de 40 minutos para abordar los autobuses, mientras que la policía ha achacado esto a los usuarios por no tomar temprano el transporte (sic).

Si bien una de las soluciones ha sido ofrecer servicio gratuito de RTP de Tláhuac a Atlalilco, Constitución de 1917 y Taxqueña, mediante 300 autobuses, esto ha conllevado que el servicio de RTP se debilite en toda la ciudad. Se han destinado el 26% de su parque vehicular[ii], reduciendo las unidades que prestan servicio en el resto de las 94 rutas. Esto impulsara a que los usuarios de las rutas más afectadas recurran al servicio de microbuses (uno de mala calidad). Esto coincide desafortunadamente con la reciente propuesta de desaparición de 15 rutas de RTP, para ser dejadas al servicio privado concesionado, al no ser “consideradas rentables”. Cuando la función del transporte público gubernamental no debe ser la rentabilidad empresarial, sino la social.

El carácter metropolitano del cierre es más directo para los usuarios provenientes del Estado de México, específicamente de Chalco y Valle de Chalco, con afectaciones de tiempo y dinero. Esto debido a que el Estado de México no cuenta con transporte público gubernamental y sistematizado, por lo que ha recurrido a las compañías de transporte concesionado para brindar el servicio a las zonas afectadas.

Todo este problema de movilidad repercutirá no sólo en dinero a muchos de los afectados, también en tráfico, contaminación, perdida de horas laborales y baja productividad de los afectados. Perdidas sociales  que en este momento resultan incuantificables para la ciudad.

La segunda crisis, es una de finanzas públicas, transparencia y rendición de cuentas. Por una parte, son los recursos que dejará de captar el metro por pasaje, los utilizados en proveer el servicio gratuito de RTP, la compensación directa a los usuarios más lo que pueda llegar a costar al erario público las reparaciones (200 millones en un inicio). Recursos que bien habrían podido ser usados para mejorar el transporte público. Estos habría que enmarcarla en cuatro situaciones que hablan de un mal manejo de las finanzas públicas, de contradicción en el compromiso con el impulso de una movilidad sustentable, así en la como en la asignación y  ejecución de obras con afectación a la ciudad. A) Un costo total de 26 mil millones en su construcción, que representa un sobrecosto de más del 70% del planeado, derivado, en parte, por contratos que no pudieron tener las salvaguardar o no podían prever la crisis económica internacional, las variaciones del tipo de cambio, el incremento internacional de los precios del acero y el cemento por el crecimiento de la demanda mundial (generado por principalmente por China e India), entre otros factores. Al mismo tiempo que se han detectado que una gran cantidad de desperfectos en la misma, sin que quede clara la responsabilidad, y acusaciones de una inauguración prematura de la misma. B) El arrendamiento de 30 trenes y su mantenimiento por 18 mil millones de pesos a 15 años, mediante asignación directa (que se cuestionan más adelante) y no su compra. C) El aumento nominal del 66% del precio del boleto del metro (el mayor en 40 años), en medio de una fuerte polémica, protestas y de la necesidades de equilibrar las finanzas internas del metro (ver aquí y aquí para mayor discusión). A lo que habría que añadir los escándalos de asignación de contratos de publicidad y de comedores en el metro. Sin mejoras claras en el servicio. D) Una enorme contradicción en la política financiera y de movilidad del GDF, ya que mientras se habla de promover el transporte sustentable, se ha decidido continuar fomentado el uso del automóvil a costa del erario público. Tal es el caso del subsidio del 100% al impuesto de tenencia vehicular para autos de valor menos a los 250 mil pesos, así como la construcción de una vía rápida de acceso (circuito interior) costo de 6 mil 500 millones de pesos, pagaderos a 12 años mediante un contrato de prestación de servicios.

El resultado, ha llevado a un escándalo político, que afecta a la actual administración del GDF, a ex funcionarios (principalmente Marcelo Ebrard, con aspiraciones presidenciales, y Enrique Horicastas) y a las empresas constructoras de la L-12 (que incluso han caído en sus cotizaciones en bolsa).

Ante esta crisis se abre una oportunidad única de cambio para el DF y la Ciudad de México, uno que permitiría transformar la movilidad de la ciudad, las finanzas públicas y reducir de una vez por todas la corrupción, mediante mayor transparencia, rendición de cuentas e impartición de justicia.

Primero, comprender que la importancia del STC-DF llega a la ZMVM, lo cual implica que su tarifa,  finanzas y planeación deben de ser objeto de un planteamiento en función de la ciudad y de sus habitantes. Uno en el cual el gobierno del Estado de México aporte a las finanzas del STC-Metro dinero para su construcción (hacia su territorio) y subsidio, dado que aproximadamente el 47% de sus usuarios son de esta entidad. Asimismo, como la responsabilidad del Estado de México en ordenar sus servicios de transporte público, hacia un verdadero sistema integrado con calidad.

Segundo, aceptar que el tráfico no se resuelve con más vialidades, estacionamiento gratuito o subsidiando el uso del automóvil (con cero tenencia y bajos estándares ambientales), sino con más transporte público de calidad. Los recursos de erario público no deben de ser usados para construir vialidades rápidas (como circuito interior), y mucho menos recortar el transporte público porque no es rentable desde una visión empresarial, como ha sucedido con RTP y los trolebuses. Por el contrario, los recursos deben de fluir a estos servicios públicos, así como a más metro y metrobús en la ciudad, y para transformar los microbuses en un verdadero sistema de transporte público integrado (pues ahora no lo son).

Tercero, no realizar más obras públicas (de gran tamaño y montos) bajo asignación directa, por el contrario, deben de ser asignadas bajo licitación, pues esto repercutiría en mayor bienestar para las arcas públicas. La diferencia es clara, en 1995, bajo el gobierno Oscar Villareal, se compró directamente 78 vagones férreos por 1.89 millones de dólares cada uno. Se descubrieron malos manejos en la asignación, los cuales llevaron a investigación del entonces director del STC-Metro, Alfonso Caso, y  a la salida del embajador de Canadá en México. Ya en 2002, bajo el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se hizo una licitación abierta para la compra de 405 vagones neumáticos, que resulto en un costo de cada uno de 1.35 millones de dólares, una reducción considerable dado al anterior trato. Dado estos ahorros, es necesario cuestionar y revisar el porqué de una asignación directa para el arrendamiento de los trenes, y no la compra, que hubiera sido más barata, y los cuales hoy son parte del problema.  Así como de otras, como las obras de circuito interior o los parquímetros de la ciudad. Esto debe de venir acompañado de transparencia y rendición de cuentas, de lo contrario, el resultado no sería completo.

Cuarto, dado el daño social y al erario público, la comisión designada y entidades responsables de  hacer una auditoria a la L-12 deben realizara una investigación profunda, pues existe un halo de corrupción en torno a todas estas afectaciones. Si la hubiera, se debe de castigar a los responsables (funcionarios y empresas) de manera ejempla, y demostrar que la justicia en el DF y el país ha avanzado. De lo contrario, demostrar que no la hubo y de cualquier modo, utilizar las salvaguardas  de los contratos de arrendamiento y construcción de la L-12.

Esta crisis brinda la oportunidad única de dar un giro enorme en la política de movilidad, de financiamiento de dicha política, y en la contratación y asignación de obras y servicios del Distrito Federal, una que puede ser ejemplar para todo el país. Si se desperdicia, posiblemente, ante la falta de impartición de justicia y de socialización de los costos, se garantizará que fallas como estas vuelvan a ocurrir en otras obras de la ciudad. Lo cual terminará de una u otra forma deteriorando el capital político del partido en el poder del DF (PRD) con repercusiones y en el país.



[i] Cifras correspondientes a acceso pagado en estaciones de la L-12, por lo que no considera accesos en otras líneas o transbordos. SCT-Metro, afluencia de estación por línea 2013.
[ii] De acuerdo a SETRAVI, operan a diario 1,140 unidades de RTP. Aunque bien podrían ser menos, debido a descomposturas y al mantenimiento que requieren continuamente. 

02 marzo 2014

¿Lapida al parquímetro o a la participación ciudadana?


¿Qué es lo que se ve en esta foto? Bien podría ser una pieza de arte moderno, digna de MACO. La ficha técnica rezaría algo así:

Título: Tumba al parquímetro.
Año: 2014.
Autor: Colectivo vecinos de Santa Catarina, Coyoacán.
Material: Granito sobre concreto.
Técnica: Yuxtaposición libre.

La realidad es otra. Los vecinos de Santa Catarina, Coyoacán, en el DF, se han decidido a bloquear la instalación de parquímetros en su colonia. Lo que aquí vemos, es la base dedica a uno de estos aparatos, en la cual los vecinos han decido colocar una piedra para evitar su instalación. 

Esto un símbolo de la falta de tacto y de toma de decisiones de forma autoritaria por parte del gobierno del Distrito Federal (y justificada torpemente por el delegado). De cómo convertir una medida benéfica para movilidad sustentable (parquímetros) en una medida que polariza al gobierno y a los vecinos (uso de granaderos para evitar manifestaciones en contra en un evento político del PRD). Un resultado obvio, por la falta de participación ciudadana, desde el diagnóstico de los problemas de una zona, la concientización sobre la sustentabilidad, hasta cómo solucionar dichas problemáticas.

Mientras el PRD crea que la Ciudad de México sólo se puede arreglar con medidas autoritarias, producirá justo lo contrario, empeorara el contexto social (uno en el que las personas ya no confían en los políticos y gobernantes) y obstaculizaran la futura  implementación de políticas positivas para la ciudad. 

En México nos encontramos bajo un régimen democrático y como tal se debería de fortalecer, más viniendo de un partido de izquierda. Es decir, avanzando de una democracia representativa a una participativa; no hacía un régimen autoritario. 

20 febrero 2014

Derecho a la ciudad

El derecho a la ciudad es que aquellos sin poder económico y político puedan disfrutarla por igual que aquellos que lo tienen.

09 enero 2014

Sobre el subsidio al metro en el DF (II): los mitos


La decisión de incrementar la tarifa del metro del Distrito Federal (DF), alcanzando su precio real más alto en 40 años, ha generado algunas opiniones o argumentos para justificarlo, cuestionarlo o demandarlo. Algunos que se pueden considerar como mitos y como tales, no permiten a la sociedad formar una opinión informada. Opinión con la cual apoyen o demanden una corrección a esta decisión de política pública. En específico he recopilado cinco mitos que deben de ser debatidos públicamente.

Primero:  El metro no es tan importante para el transporte de la ciudad, se le subsidia en demasía y es para pocas personas, a diferencia de los microbuses que mueven a más personas. Una afirmación que en primera instancia pareciera cierta. Por una parte, el metro movió el 13.6% de los viajes totales de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)[i]. Sin embargo, es el único transporte púbico organizado que por un pasaje permite moverse por 184 km[ii]. Algo que ningún otro servicio de transporte público logra, mucho menos los microbuses. Si el metro desapareciera hoy día, ningún medio de transporte podría absorber ese 13.6% de viajes  en el corto o mediano plazo. La eficiencia e importancia del metro es indiscutible como una red integrada de transporte para la ciudad y sus beneficios también son para los no usuarios.

Por otra parte, el subsidio sólo representa el 4.2% del presupuesto total del GDF (en 2012)[iii] y bien puede estar plenamente justificado por la generación de beneficios sociales (de equidad y ambientales). En especial porque ayuda a reducir las externalidades negativas del uso del automóvil como señala Lalive et al. (2012).  En la ZMVM los automóviles representan el 20% de los viajes totales y una estimación conservadora sugiere que generan externalidades negativas por cerca del 4.6 % del PIB de la ZMVM (Medina, 2012), que representa aproximadamente el 96% del gasto púbico de GDF. En este sentido, el subsidio es una carga financiera baja para el GDF, y habría de agregársele que  también beneficia a los habitantes de los municipios circundantes al DF. Razón por la cual el Estado de México también debería de aportar al mismo, dado los beneficios que tiene para su población.

Segundo: A pesar de pagar tantos subsidios “el servicio que ofrece [el metro] es en general inferior al de los países de la OCDE”. Este argumento se basa en la comparación de costo de dos pasajes del metro versus las horas de salario mínimo de cada país de la OCDE. Con el incremento actual, el pasaje de metro del DF se vuelve el más alto de todos los sistemas analizados. No obstante, este análisis no toma en cuenta los subsidios que otros sistemas de metro reciben, no importando si están en Europa o Norteamérica. La gran diferencia con del metro de México, es que el subsidio que reciben (más ingresos propios) son usados también para reponer los activos depreciados, dar mantenimiento e invertir en nueva infraestructura. En otras palabras, es probable que los subsidios en cada uno de estos sistemas sean mucho mayores que el que recibe el metro de la ZMVM y no exista algo como un “exceso de subsidios”. Por ejemplo, el metro de Londres recibió en 2012 un subsidio de 1,059.6 millones de libras (22,756.9 millones de pesos[iv]).

Tercero: La corrupción y la mala administración de sistema son el problema de fondo. En parte es cierta esta afirmación, aunque no explica el problema financiero del metro. Históricamente  no ha existido una política de ingresos y financiamiento que permita tanto otorgar un subsidio, mantener un nivel de servicio alto y reponer los activos depreciados. Tradicionalmente, sólo se ha cubierto los costos de uso, no de mantenimiento ni de inversión.  Por lo que volvemos a la explicación del mito anterior, es decir, la causa de fondo es la insuficiencia del financiamiento al sistema.

Cuarto: La mayoría de los usuarios encuestados aprobaron el aumento de la tarifa. Este argumento sin duda es una falacia, un argumento ad populum, es decir, se justifica la verdad de un argumento por la opinión de la mayoría. Ahora bien, si se trata de justificar una política mediante medios democráticos, entonces se requiere establecer un proceso democrático o de participación ciudadana, y que implique deliberación pública. Las encuestas no constituyen una participación democrática real de la sociedad, son sólo una foto de la opinión de una parte de la población en el tiempo, que no implica una real deliberación. Pues si la tuvieran, la opinión podría variar en el tiempo, es así que las encuestas no son un mecanismo para la toma de decisiones democráticas. Por el contario, pueden generar el efecto opuesto al generar la percepción de que es un mecanismo para legitimar la política pública de manera falaz, aunque la encuesta técnicamente este bien realizada. El ejemplo claro de esto es el surgimiento del movimiento #PosMeSalto contra el alza de la tarifa del metro.

Quinto:  El alza de la tarifa del metro (o eliminación del subsidio) debe ser una decisión técnica.  El subsidio es una política pública que beneficia a millones de personas a año, tanto al generar equidad, como beneficios ambientales. Modificarlo debe ser analizado, debatido y discutido públicamente, dada las implicaciones sociales que tiene.  Si se le reduce a una decisión técnica, se elimina su componente público, para volverla una política unilateral sin conciencia social alguna. Además, existe la posibilidad de que eliminar el subsidio sea una política contraproducente, al reducir la demanda de uso e incrementar aún más las necesidades financieras del metro y con ello el subsidio.

Finalmente, hay que resaltar el tema actual es el alza de la tarifa del metro y  debe ser discutido a fondo desde todos sus ángulos, incluyendo sus debatibles beneficios. Sin embargo, se debe de avanzar rápidamente al tema financiamiento de la movilidad de toda la ZMVM, no sólo del DF, y en específico la sinrazón de subsidiar la tenencia vehicular e invertir en grandes obras dedicadas al automóvil, pues el verdadero fondo del problema es ese: beneficiar a los segmentos de más altos ingresos, al medio de transporte que más daños a la sociedad provoca y abandonar al transporte público de la ciudad.


[i] Fuente: Encuesta-Origen Destino, 2007.
[ii] La red tiene una longitud de 201 km, pero se excluye la línea A (17 km) por tener un pago separado de uso.
[iii] EL déficit del metro en 2012 fue de 6,460 millones de pesos y el gasto total de GDF en 2012 fue de 152,693.7 millones de pesos. Fuente: Indicador Consultores y Cuenta Pública del DF 2012.
[iv] Tipo de cambio al 29 de noviembre de 2013: 21.47697 pesos por libra esterlina. Fuente: Banco de México. 

Post originalmente publicado en el blog de la redacción de Nexos

20 diciembre 2013

El rescate del trolebús


Los trolebuses han tenido una importancia histórica enorme para el transporte del Distrito Federal (DF) y representan una enorme oportunidad desaprovechada, pero se les ha abandonado. Los trolebuses comenzaron a funcionar en 1951, construidos sobre antiguo sistema de tranvía del porfiriato, y se expandieron hasta contar con 18 líneas en 2007. Estos fueron pioneros en utilizar carriles exclusivos sobre los ejes viales en 1979 que propició un conflicto los servicios de transportistas particulares en 1980-1981 (al querer circular en las mismas rutas que estos), lo que se resolvió con la revocación de las concesiones y el surgimiento de la Ruta 100, el primer intento de sistema de transporte integrado y ordenado del DF.[i]

Esto los convierte en el sistema de transporte más antiguo de la ciudad y uno de los más influyentes. No obstante, este ha sido desmantelando en los últimos años, bajo el argumento de ser una carga financiera (por la baja afluencia y los altos costos de mantenimiento de unidades antiguas) y por ser sustituido por transporte público masivo (metro y metrobús). Específicamente, en la administración de Marcelo Ebrard (2006 -2012) se argumentó que  estos eran costosos y obsoletos, por lo que se reducirían las rutas a sólo 10, cediéndose escandalosamente a los transportistas particulares (microbuses). Posteriormente, desaparecerían dos extras al ser sustituidas por líneas de metrobús y metro. Al final reduciéndose de 18 líneas en 2007, con 492.61 km[ii], a sólo 8 líneas son 203.64 km de red. Una reducción del 41% de la infraestructura un desmantelamiento que pasó en silencio.

CUADRO 1: LÍNEAS DE TROLEBÚS CANCELADAS
Línea
Ruta
Motivo
E
Eje 8 Sur
Sustituido por metro línea 12
F
Eje 3 Oriente (Norte)
Restructuración de la red de trolebuses
M
Circuito Villa de Cortés
Restructuración de la red de trolebuses
Ñ
Eje 3 y 4 Sur
Sustituido por metrobús línea 2
O
Central de Abastos - Mixcoac (Eje 5 y 6 sur)
Restructuración de la red de trolebuses
Q
Eje 5 Oriente
Sustituida por metrobús línea 5
R1
Metro Escuadrón 201 – UCTM Culhuacán
Restructuración de la red de trolebuses
R2
Eje 3 Oriente (Villa Coapa)
Restructuración de la red de trolebuses
T1
Metro Constitución de 1917 – UACM
Sustituido por metro línea 12
DM3
Eje 3 Oriente (Preferencial)
Restructuración de la red de trolebuses
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Solicitud de información INFODF 03200000017812 y RR.SIP.2009/2012

Sí bien se puede apelar a lo oneroso de su funcionamiento, eliminar las rutas, no atendía a las causas del problema. La baja afluencia, incluso en diversas líneas hoy día, se debe a que la oferta de trolebuses era reducida (por falta de mantenimiento del parque vehicular), generando grandes tiempos de espera a los usuarios. Además, a partir de la quiebra de la Ruta 100, la administración de Camacho Solís (1988-1993) permitió  la proliferación e invasión de rutas por parte de los microbuses, que se estimaba reducía hasta 15% los ingresos de los trolebuses[iii].  A lo cual habría que sumársele una tarifa reducida (2 pesos) y las cortesías, que implica un alto subsidio. Por ello, los trolebuses carecían de ingresos suficientes para mantener el servicio y comprar o reparar las unidades existentes. La decisión implicó retroceder una década, al ceder un servicio público al sector privado, sin que por ello mejore el servicio de transporte.

ILUSTRACIÓN 1: EVOLUCIÓN DE RED DE TROLEBUSES DEL DF, 2007-2012
Fuente: elaboración propia.

Este argumento contrasta con otras acciones que demostraron que otro camino es posible. Se  transformaron algunas rutas en los llamados “corredores cero emisiones”. Que han consistido en darle reparación y mantenimiento funcional y estético a los trolebuses, colocar nuevas paradas, nueva infraestructura para el carril confinado y su señalización. Así reordenar las rutas de microbuses. Las inversiones han sido mínimas (10 millones de pesos el km en Eje Central y 4.3 millones el km en el corredor 2-2a Sur[iv]), en comparación a construir un nuevo sistema de transporte (como implicado una línea de metro o metrobús, que cuestan de 100 a 70 millones de pesos, respectivamente). El más exitoso ha sido el corredor cero emisiones de eje central, que ha crecido en pasaje año tras año, hasta rebasar su capacidad, transportando 103 mil pasajeros en día laboral en 2012.

Ahora bien, dad lo anterior es posible en convertirlos en el tercer sistema de transporte público del DF y recuperar lo perdido. Para tal propósito, lo primero, es integrarlos en un sistema, es decir, que por el precio de un viaje uno pueda transbordar de una ruta a otra de trolebús sin costo alguno. Con la próxima implementación de tarjetas inteligentes de prepago en los trolebuses, esto no debería de ser un problema. Se puede argumentar en contra que disminuirá los ingresos en ciertas líneas, pero hoy día no funciona como red y pocos lo usan como tal. Así, al transformarse en una red integrada atraería nuevos viajes que incrementarían los ingresos del trolebús.

Línea
Ruta
Capacidad ofertada
Pasajeros diarios transportados
Capacidad utilizada
A
Eje Central
98,600
103,597
105.1%
D
Eje 7 – 7 A Sur
49,774
1,352
2.7%
G
Metro Boulevard Puerto Aéreo – Metro El Rosario
30,078
17,171
57.1%
I
Metro El Rosario – Metro Chapultepec
21,827
5,863
26.9%
K
Universidad Autónoma de la Ciudad de México – Ciudad Universitaria
28,482
9,690
34.0%
LL
San Felipe de Jesús – Metro Hidalgo
29,467
15,305
51.9%
S
Eje 2 – 2 A Sur (ISSSTE Zaragoza – Metro Chapultepec)
42,828
16,629
38.8%
CP
Circuito Politécnico
35,338
8,453
23.9%

Total
336,394
178,060
52.9%
Fuente: PUEC, Diagnóstico de la Movilidad de la Ciudad de México realizado para la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del DF (por publicarse).

Segundo, incrementar la demanda de uso del trolebús. En la mayor parte de las rutas, existe una capacidad ociosa, debido al diseño de la ruta, como a invasión de rutas de microbuses. Aquí se debe corregir el error generado en los noventas, reordenándose las rutas de microbuses y así  permitir un uso eficiente de la capacidad instalada (Véase Cuadro 2). Esto se debe de acompañar de modificar o extender las rutas de trolebús ahí donde sea conveniente para generar una red consistente que incremente el pasaje. Por ejemplo, la línea S (Eje 2-2A Sur) podría extenderse hasta metro Pantitlán y ser una opción a la congestionada línea 1 y 9 del metro. Además, se requiere acompañar de políticas de desarrollo urbano, como redensificación alrededor de las rutas con capacidad ociosa o reaprovechamiento de sus instalaciones, es decir, implementado estrategias de desarrollo orientado al transporte.

Lo anterior se debe aunar a  difundir de manera amplia las rutas y paradas del sistema, en mapas de bolsillo y aplicaciones para teléfonos inteligentes. Lo que no se conoce, simplemente no se usa.

Tercero, mejorar la oferta. Esto implica reparar las unidades existentes, comprar nuevas y transformar a trolebuses articulados o biarticulados (como los existentes en Zúrich, Vancouver o Boloña), lo que permitan dar un nivel de servicio atractivo para el usuario. Esto debe incluir hacerlos accesibles universalmente y transformar todas las rutas en corredores cero emisiones. A la par, requiere una aplicación total de la ley para la invasión de los carriles exclusivos del sistema. El sistema no tiene por qué ser tratad como un transporte de baja capacidad, cuando puede ser lo contrario.

Es importante destacar, que no se trata de que el trolebús sea un sistema alimentador del metro o metrobús, sino un sistema integrado de transporte en sí mismo, que permita la movilidad de la población, complementando los existentes y permitiendo así libertad de elección de modos de transporte. Incluso, se puede dar un impulso decidido al uso de la bicicleta, si todas las rutas de trolebús se implementar el carril compartido bus-bici.

En conclusión, es posible aprovechar la infraestructura pública existente de forma eficiente.  No hay excusa para que la inversión social ya existente, sea desaprovechada y cedida ante los transportistas privados, en detrimento de los usuarios. De mucho menor sentido es invertir en las grandes infraestructuras enfocadas en el automóvil, como pasos a desnivel o segundos pisos, que benefician sólo al 20% de los viajes de la ciudad.[v]



[i] Figueroa, Oscar. (1990). La evolución de las políticas de transporte urbano colectivo en la ciudad de México entre 1965-1988. Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 5, No. 2 (14) (May - Aug., 1990), pp. 221-235.
[ii] Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.
[iii] Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Aspectos cualitativos del proyecto de programa operativo anual 2008.Recuperado el 24 de noviembre de 2013, de http://www.ste.df.gob.mx/transparencia/pdf/acpoa08.pdf
[iv] InfoDF. Comunicado de prensa: Informan costo de los corredores cero emisiones. 13 de febrero de 2013. Recuperado el 23 de noviembre de 2013, de http://www.infodf.org.mx/web/index.php?option=com_content&task=view&id=1490&Itemid=217
[v]  INEGI. (2007). Encuesta Origen – Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México2007. México: Instituto de Estadística y Geografía, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México.

Originalmente este post fue publicado en el blog de la redacción de Nexos