10 agosto 2017

Llevando la lucha contra la precarización a los centros comerciales


Los centros comerciales tienen fama de ser un lugar aséptico donde las fricciones del espacio público desaparecen, no sin justificación alguna. A estos espacios privados no se permite la entrada de indigentes, de vendedores ambulantes, e incluso se acosa al «diferente» que no compre en ellos (al indígena, al pobre, por ejemplo). Son espacios hipervigilados en los que no suele haber delincuencia y, en especial, no hay protestas sociales de ningún tipo. En estos espacios privados que se disfrazan de espacios públicos, el conflicto social está erradicado al igual que la espontaneidad de la vida pública.

Además, la mayor parte de los empleados de sus tiendas (de los trabajadores de mantenimiento, entre otros) tienen contratos laborales que generan empleos mal pagados, inseguros y sin prestaciones sociales como vacaciones, aguinaldos o seguros médicos. Son trabajos altamente precarizados en los que suelen emplearse los miembros de las generaciones más jóvenes, a quienes es común referirse como millenials, y a quienes no pocas veces se les acusa de no consumir lo suficiente para acelerar el motor de la economía. Con empleos tan precarios no podría ser de otra forma.

Bajo esta situación parecería imposible que los empleados de alguna tienda dentro de un centro comercial pudieran organizarse para llevar a cabo algún tipo de protesta, de demandar mejores condiciones laborales en público. Lo más común es que fueran despedidos inmediatamente, sin liquidación alguna o una muy pequeña, y seguramente expulsados por los encargados de seguridad del lugar al invadir la propiedad privada del centro comercial, ya que, como se dijo, no es un espacio público en donde sus derechos de protesta podrían ser más fácilmente protegidos.

Los centros comerciales parecen, pues, lugares perfectos para el control de los empleados; es decir, para que no protesten por mejores condiciones laborales. Pero no siempre es así, existen grietas por las que el conflicto se cuela de forma exitosa.

Un ejemplo reciente: cuatrocientos veintinueve empleados de la multinacional sueca H&M en Chile luchan por los derechos laborales dentro de un centro comercial. Incluso han formado un sindicato (Sindicato de Trabajadoras y Trabajadores H&M Chile-Latinoamérica) para demandar mejores contratos y condiciones laborales como: aumento de salario, vacaciones pagadas y que no se descuente el día de trabajo en caso de ausencia por enfermedad. Sus demandas los llevaron a generar protestas dentro de la misma tienda y dentro del centro comercial más importante de Santiago, y de Chile: el Mall Costanera Center.

 

Ahí han recurrido a un paro activo con boicot de la tienda dedicada a la venta de ropa «de moda». Este ha consistido en continuar laborando de acuerdo con su contrato, al mismo tiempo que colocan carteles de protestas, reparten volantes, llaman a no comprar y acompañan el boicot con tambores y trompetas, de tal forma que le genere una presión a H&M.

Dado que estas protestas las hacen dentro de su espacio laboral, al tener un contrato con H&M, no pueden ser expulsados del centro comercial. Los empleados se colocan en el borde de la tienda y del centro comercial, y toda la actividad la dirigen hacia el interior de la misma. Esto lo combinan con otras actividades como caminatas en grupo dentro del centro, en las que reparten volantes y tocan música. Así como coordinando apoyo de protestas con otros sindicatos de H&M en el mundo (como Italia y Suecia).

 
Huelga de los trabajadores de tienda de H&M, Chile, foto de Salvador Medina.

A pesar de todas las tácticas clásicas para acabar con la protesta, como la contratación de personal de emergencia o la denuncia ante la policía, esta resultó todo un éxito, después de treinta y dos días de duración (30 de mayo-30 de junio de 2017). El Sindicato y la multinacional H&M negociaron al final mejores salarios y prestaciones para dignificar el trabajo de sus empleados.

La estrategia seguida por el Sindicato de Trabajadoras y Trabajadores H&M Chile-Latinoamérica demuestra que es posible organizar acciones de protesta dentro de centros comerciales para demandar mejores condiciones laborales. Y también muestra la importancia de que los empleados se organicen en sindicatos y busquen contar con contratos para proteger sus derechos; en otras palabras, la importancia de la organización y del uso de las instituciones (el contrato) para lograr sus demandas.

Si bien los centros comerciales parecieran un lugar perfectamente subsumido por el capital y su poder, lo cierto es que no son perfectos ni lo serán y, por ello, tienen resquicios que se deben aprovechar para luchar contra la precarización del trabajo.

No obstante, las luchas deben llevarse más allá de estos espacios, pues en algunos contextos difícilmente se podría protestar dentro de un centro comercial, y la precarización laboral se da en tan diversos sectores que difícilmente se logrará parar, a menos que se genere un movimiento organizado a gran escala y expansivo contra quienes lo impulsan. O sea: ¡precarizados del mundo, uníos!

09 agosto 2017

Segregación o una ciudad de umbrales: de la distopía a la utopía en la Ciudad de México



Es el año 2154. Max sale de su casa en medio de una mega ciudad decadente, súper poblada y precarizada. De los grifos sale agua amarillenta y sucia, los hospitales están saturados, y los burócratas no sólo parecen robots deshumanizados, lo son. Las calles se encuentran sin pavimentar y hay basura por doquier. El desempleo es atroz. Las personas viven en las calles y abundan los perros callejeros. Max es de los pocos afortunados con un empleo remunerado que le permite vivir un poco mejor que el resto, aunque no cuenta con ningún tipo de prestación social. Tiene que hacer largos recorridos en un transporte público de mala calidad, con controles de vigilancia y la policía (robotizada) opera con una política de “cero tolerancia” que criminaliza en las calles a quien sea bajo cualquier pretexto. Max trabaja en una maquiladora (de robots) para ser vendidos a los millonarios que viven una ciudad alterna, segregados totalmente del resto del mundo. Aquella ciudad, la de los privilegiados, no es cualquier ciudad. Ahí no hay pobreza, no hay guerras, ni enfermedades. Aquella ciudad no se encuentra en este mundo sino fuera, orbitando alrededor de la Tierra como satélite. Max ha añorado llegar a aquella ciudad desde que era un niño, pero para alguien de su clase social eso es imposible.

Este es el inicio de la película Elysium (2013) que plasma una realidad cotidiana en las ciudades de México y el mundo. Una creciente desigualdad que separa a unos pocos, los privilegiados, del resto: unos viven lujos que hacen parecer sus vidas utopías y otros con vidas cotidianas precarias similares a la de un futuro post apocalíptico. 

Elysium, sin desearlo, refleja la desigualdad que se vive en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). La película protagonizada por Matt Damon fue filmada en el Borde de Xochiaca, un gran basurero en el oriente de la ZMVM. En donde existen asentamientos irregulares y personas que literalmente viven en y de la basura. Las imágenes de la película incluyen vistas aréas de las largas calles de Nezahualcóyotl y Ecatepec, en el Estado de México, de los municipios más poblados del país. Las condiciones que refleja la película en muchos casos son absolutamente reales, tanto en los servicios, en la calidad de vivienda, las condiciones laborales y los abusos de las autoridades. El escenario cinematográfico es real y palpable. 

Si bien no existe una ciudad de súper millonarios orbitando el espacio, sí hay en la ZMVM barrios de altos (y muy altos) ingresos totalmente segregados de la población que les rodea, en especial si son de bajos ingresos. Como ejemplo, también en el Estado de México, se encuentra Bosque Real en el municipio de Huixquilucan con más de 560 hectáreas, equivalente al 86% del tamaño del bosque de Chapultepec. Un barrio cerrado con residencias de lujo, campos de golf, albercas, escuelas, policía privada y áreas verdes propias. Un enclave rodeado de un muro de más de 3 metros que la aísla de las colonias de bajos ingresos y a sus habitantes acceder a los parajes naturales que ahora pertenecen a unos pocos privilegiados. Una ruptura total del entramado urbano y social. La distopía de Elysium no parece tan lejana.

Las ciudades contemporáneas (incluyendo las mexicanas) están avanzando más y más a ciudades segregadas, fragmentadas, compartimentadas, ciudades desiguales; una tendencia que reconoce la misma ONU en su último informe de las ciudades del mundo. Ciudades con enclaves de lujos, que no son más que paraisos del mal (David & Bertrand, 2007) y que se sostienen con ciudades miseria (Davis, 2007), que se conjugan con fenómenos de desposesión y expulsión de la población de ingresos e incluso de su vivienda (Harvey, 2013 y Sassen, 2015). 

Habría que añadir que no sólo son los enclaves bardeados y vallados, o los asentamientos precarios, que se separan de la ciudad, también los espacios públicos se privatizan y su uso y comportamiento se regula cada vez más por mecanismos de vigilancia y de puestos de control. Tendiendo hacia una especie de estado policial que se instala bajo el pretexto de diferentes amenazas, como la delincuencia y hasta el terrorismo, aunque su objetivo es la captura de lo público por lo privado. Esto podría ser el nacimiento de la distopía, y que acercamos a un modelo nuevo de gobernanza urbana basado en la segmentación de la población y la vigilancia policial continua (Stravides, 2016).

El desarrollo actual de estos fenómenos es resultado propio de la concentración desigual de ingreso, que erosiona la misma democracia, y de un capitalismo neoliberal que empuja a la privatización de los comunes, como el espacio público, para tratar de convertirlo en un espacio eficiente y productivo. Sólo en la medida que se controlen estos procesos difícilmente se podrá evitar que una distopía a là Elysium surja. 

¿En este escenario, que cada vez es más real, es posible imaginarnos los pilares para una ciudad diferente? La respuesta es sí, sin duda. Incluso es un ejercicio urgente, antes de que los efectos sean tan grandes que literalmente unos pocos privilegiados puedan vivir en un mundo paralelo alejados del resto, al mismo tiempo que los gobiernan autoritariamente (situación ya palpable en México y en el mundo).

En este sentido, hay elementos suficientes hoy para orientar los pilares de una ciudad diferente. Un modelo de ciudad basado en la heterogeneidad, la comunidad y la democracia. 

Un primer elemento es propugnar por ciudades con diferentes tipos de vivienda y con densidad poblacional para acoger grupos sociales y actividades mixtas; en una escala que permitiera las interrelaciones a pie en el espacio público (con uso limitado del automóvil), y creando comunidades diversas (Jacobs, 1961). A esto podríamos agregarle mayores espacios verdes, sustentabilidad en el transporte y edificaciones, así como otras bondades tecnológicas, constituyendo un modelo de ciudad impulsado por organismos internacionales y ONGs alrededor del mundo, como una solución a los problemas sociales y medioambientales. 

Este primer elemento, más de principios de planificación urbana, no necesariamente resuelve las causas de la tendencia a ciudades desiguales e incluso puede ser fácilmente deformada y aumentar la desigualdad, como abogando por la densificación dejada al mercado para beneficio único de las grandes inmobiliarias. Por ello se requiere una democracia horizontal y distinta, una que altere los procesos de producción del espacio (y con ello de la economía) a favor de todos. En otras palabras, alcanzando el “derecho a la ciudad”, un elemento al que apuntaba Lefevbre (1974), el cual consiste en “más que un derecho al acceso individual o colectivo de los recursos que almacena o protege, es un derecho a cambiar y reinventar la ciudad de acuerdo a nuestros deseos. Es, además, un derecho más colectivo que individual, ya que la reinvención de la ciudad depende inevitablemente del ejercicio del poder colectivo sobre la urbanización. La libertad para hacer y rehacernos nosotros mismos y a nuestras ciudades…uno de los más preciosos [derechos humanos].” (Harvey, 2013, p.20).
De igual forma, como un elemento adicional, se podría re-conceptualizar el espacio público para avanzar hacia una ciudad de encuentros, intercambio y comunidad, que fuese dinámica y cambiante, como apunta la idea una ciudad de umbrales (Stravides, 2016). Una urbe en donde al espacio público como un bien común, un espacio de acción y decisión colectiva y comunitaria, basado en la multiplicidad y la diversidad de opciones y personas. Un espacio no basado en funciones fijas y asignados sólo a ciertos grupos sociales, sino que puedan redefinirse (en usos y reglas) de acuerdo a lo que las comunidades decidan. Se trataría de espacios públicos cambiantes, mutantes, que generaría una comunidad en movimiento[i]; una sociedad diferente al eliminar los enclaves urbanos que fragmentan a la sociedad. Por su puesto que, para lograr una ciudad así, se requiere como pre-condición una redistribución del ingreso igualitaria y una democracia urbana plena.

Habría que resaltar que estas ideas, que podrían orientar la creación de una ciudad alterna a la distopía que la desigualdad amenaza con crear, se desarrollaron en medio de protestas y luchas por la ciudad, por la democracia y contra la desigualdad. Jane Jacobs pensó sus ideas en su batalla contra las autopistas urbanas que planeaba Robert Mosses de forma autocrática sobre Nueva York en la década de 1960 y que destruiría comunidades locales. Henri Lefebvre acuñó el ideario del derecho a la ciudad que fue influencia de las protestas estudiantiles de 1968 en Francia. Mientras que Stavros Stavrides propone su ciudad de umbrales después de un análisis profundo de ocupación de la plaza Syntagama[ii], en Atenas, Grecia, durante las protestas de 2011 por la crisis económica. 

Este antecedente es relevante, pues si bien Elysium muestra la distopía de la desigualdad, también parece esconder una trampa argumentativa para crear un futuro mejor. Al final de la película, Max muere para que se pueda reprogramar el sistema de software que controla el acceso a los servicios de salud y los robots de policía, para que todos los excluidos puedan ser atendidos sin represión policial alguna. Esta fantasía es muy similar a la idea de que sólo basta con reformar las reglas legales (reprogramar al sistema) para transformar la ciudad. Tomemos el caso de la Ciudad de México. Se ha pensado que al añadir un protocolo (la carta por Derecho a la Ciudad) o “reprogramando” todo el sistema legal (con la nueva Constitución de la Ciudad de México), es posible transformar la urbe de un plumazo, cuando evidentemente no ha sido así. La fantasía que plantea Elysium está basada en un mesías imposible, haciéndonos olvidar que un cambio de fondo requiere de una acción colectiva democratizadora e igualitaria. Como último elemento habría que recordar que quienes producen y dan valor a las ciudades (produciendo el espacio, ya sea construyéndolo y manteniéndolo físicamente), y les dan vida y significado social, son sus mismos habitantes, son quienes tienen derecho a beneficiarse de lo que crean: a gozar de la ciudad.

Referencias:
     Davis, Mike & Bertrand Monk, Daniel. (2007). Evil Paradise: Dreamworlds of Neoliberalism. New York: The New Press
     Davis, Mike. (2007). Planeta de ciudades miseria. Madrid: Akal.
     Jacobs, Jane. (1961). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid: Capitan Swing.
     Lefevbre, Henri. (1974). La producción del espacio público. Madrid: Capitan Swing.
     ONU-Habitat. (2016). World Cities Report 2016. Nairobi: UN-Habitat
     Harvey, David. (2013). Ciudades rebeldes. Madrid: Akal.
     Sassen, Saskia. (2015). Expulsiones. Buenos Aires: Katz
     Stavrides, Stavros. (2016). Hacia una ciudad de umbrales. Madrid: Akal


[i] “Las comunidades en movimiento forman su propio espacio. No se trata del espacio público tal y como lo conocemos; no es un espacio cedido por determinada autoridad para uso público bajo condiciones específicas que en último término acaban reafirmando la legitimidad de la autoridad. Tampoco es un espacio privado, si con este término nos referimos a un espacio controlado y utilizado por un número limitado de personas que excluyen a otras. Las comunidades crean “el espacio común”, un espacio que se utiliza en las condiciones que deciden las propias comunidades y que está abierto a cualquiera. Su uso, mantenimiento y espacio común no es un mero reflejo de la comunidad. Esta se forma, desarrolla y reproduce a través de unas prácticas que se centran en ese espacio común. Para generalizar el término, la comunidad se desarrolla en el cotidiano, por medio de actos y formas de organización que están orientadas hacia la producción de lo común.” (Stravides, 2016, p. 238).


[ii] “Todas estas iniciativas contribuían a algo más grande que se centralizaba en la asamblea, aunque ésta no era el centro que regulaba todo alrededor, si no como un movimiento desde la dispersión a la centralización y viceversa, un movimiento continuo desde el centro organizado colectivamente, que irradiaba hacia las iniciativas más pequeñas y les daba la oportunidad de desarrollarse y no ser controladas de forma directiva. Así que este es el modelo de la ciudad de los umbrales, una práctica en la que se crea espacio público, y no una idea de enclaves o espacios definidos.” (Stravides, 2015).

Este texto fue originalmente publicado en La Brújula de Nexos

08 agosto 2017

Los límites de la restricción de estacionamientos en la Ciudad de México


Recientemente se modificó la legislación de construcción de espacios de estacionamiento en edificaciones nuevas en la Ciudad de México, para pasar de demandar espacios mínimos a establecer espacios máximos[i]

La intencionalidad detrás de esta modificación es permitir construir vivienda y otros usos sin estacionamientos (algo que absurdamente era ilegal antes), que se fomente la no propiedad y uso de automóviles, a la vez que se incentiva el uso del transporte público, la caminata o la bicicleta, evitando así generar más tráfico, contaminación, etc. Como medida para reforzar lo anterior, también se incluye que si se desea sobrepasar el máximo permitido de lugares de estacionamiento, se requiere pagar por ello y los recursos obtenidos se dirijan hacía el transporte público operado por la Ciudad de México. Al mismo tiempo que se exigen cajones obligatorios para bicicletas en las nuevas edificaciones. Todo lo anterior permitiría reconfigurar la ciudad hacía una más compacta y con un Desarrollo Orientado al Transporte público masivo. 

Esto sin duda representa un cambio de filosofía en cuanto a la regulación que se basa en la idea equivoca de qué a más cajones de estacionamiento, menos tráfico. Por el contrario, con esto sólo se asegura que una zona se utilice mucho el automóvil y que se encarezcan ampliamente las construcciones (cuesta aprox. 175.5 mil pesos en la Ciudad de México cada cajón de estacionamiento). Incluso, la vieja norma es una mala adaptación de la de EUA, que está basada en estudios no fiables. 

En este sentido, el cambio de regulación va en el camino correcto. No obstante, hay al menos seis razones para creer que no será un cambio radical como muchos lo esperan y desean. 

En primer lugar, la norma no implica que ya no se construyan estacionamientos. Aún podrán construirse muchos e incentivar el congestionamiento de la ciudad. Esto se debe a que el número de estacionamientos a construir no está en función ni de la capacidad vial ni del nivel de congestionamiento de una zona o vialidad. Es una decisión del desarrollador privado que no tendría que tomar en cuenta estos factores. Por ello, en una zona ya con congestión (ej. la colonia Granadas) aún podría incrementarse el número de estacionamientos, dando como resultado más autos en circulación y mayor congestión. 

Asimismo, el número máximo de cajones de estacionamiento creció en tiendas de autoservicio, tiendas departamentales y centros comerciales, los cuales pueden tener un gran impacto sobre el tráfico (Ej. Oasis Coyoacán) y deberían de ser altamente controlados. A estos se les pedía un mínimo de 1 cajón de estacionamiento por cada 40 metros cuadrados construidos en las normas de 2011, ahora se les pide uno por cada 25 metros cuadrados. Esto es, si fuese un desarrollo de 20 mil metros cuadrados, antes tenían que proveer mínimo 500 cajones de estacionamiento y ahora pueden construir un máximo de 800, y si desea construir más, simplemente tendrá que pagar por ellos. Esto contrasta con la restricción que se hizo a centros educativos, que también tienen un alto impacto vial y se les redujo el nivel máximo permitido. 

En segundo lugar, se encuentra el tema del precio y del mecanismo de la aportación por rebasar los máximos (aún en proceso de definición). Si el precio es establecido a un nivel muy bajo, no se dejarán de construir estacionamientos en especial en grandes desarrollos comerciales y de oficinas, que es donde más se requiere detenerlos. Por ejemplo, en el caso del desarrollo de Mitikah, un centro comercial, viviendas, servicios y oficinas, que se construye en una zona satura en hora pico (Avenida Universidad - Río Churubusco -Cuauhtémoc) implicará la construcción de 15 mil cajones de estacionamiento. Lo ideal en términos de evitar incrementar el tráfico sería limitar ampliamente el número de estacionamientos en dicho desarrollo y demandar que aportaran directamente al transporte público masivo. Sin embargo, con la nueva norma, si quisieran construir más, podrían hacerlo pagando una aportación que recuperarían fácilmente amortizándolo a lo largo del tiempo, al integrarlo en el costo a la renta de las oficinas o al cobro del estacionamiento del centro comercial. Esto también implicará que el fondo de aportaciones recibiría poco dinero, impidiendo hacer financiamiento importante para el transporte público. Así, un precio bajo por exceder la norma, no fomenta ningún cambio de lo que sucede hoy en día. Por otro lado, si el precio fuera muy alto, se construiría en el máximo, sin lograr ninguna aportación, y tampoco implicaría ningún cambio. De ahí la necesidad de contar con mejores mecanismos de captura de valor para financiar el transporte público, y de controlar más el estacionamiento construido. 

En tercer lugar, la legislación sigue basándose en reglas sin evidencia para su implementación. La idea de que los espacios de estacionamiento están en función del espacio construido implica tratar a todas las construcciones como si fueran las mismas en toda la ciudad. Esta es una mala regla, cuando lo importante es la relación de la nueva edificación con sus características circundantes como opciones de movilidad, nivel de congestión, existencia de parquímetros, etcétera. No es lo mismo abrir una tienda de convivencia en un barrio popular de la ciudad junto a una estación de metro, que en la periferia sin transporte público. En el primero la mayor parte de los clientes llegaran a pie, sin embargo, la legislación lo trata igual que si todos fueran a llegar en automóvil.

Además, conserva reglas peligrosas como que un local que vende bebidas alcohólicas, se le demanda más lugares de estacionamiento que a un puesto de emergencia (1 cajón por cada 40 metros construidos vs 1 cajón por cada 100 metros construidos). Esto a sabiendas de que manejar bajo el influjo del alcohol puede resultar en un accidente mortal. Pareciera que la legislación invita a llegar en auto a tomar y posteriormente colisionar. 

Cuarto, el establecimiento de la zona de pago de aportaciones en caso de rebasar el máximo permitido tiene una configuración que no parece responder a una lógica de incentivar la movilidad en transporte público masivo. Muchas zonas fuera del área de aportaciones cuentan con transporte público masivo y a la vez están experimentando un alto crecimiento inmobiliario, como en Insurgentes Sur, por lo que se debería de limitar los cajones de estacionamiento en las mismas, para evitar mayor congestión. En este sentido, el polígono debería de incluir al menos todas las zonas a distancia caminable (800 mts.) del transporte público masivo y no restringirse sólo al polígono establecido. Por igual, hay zonas con alto desarrollo y que no están incluidas, como Periférico Sur o Santa Fe, que requieren comenzar a limitar el espacio que dedican al automóvil y establecer por igual mecanismos de captura de valor con urgencia para financiar el transporte público masivo.

Zonas para la aplicación de aportaciones por la construcción de cajones de estacionamientos
Fuente: Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico.

Quinto, no sólo se trata del número de cajones de estacionamiento, también de cómo se insertan en cada edificio y se relacionan con el espacio público, es decir su diseño. Si bien con las nuevas modificaciones se impide colocar estacionamientos en las esquinas, la legislación permite construir estacionamientos medio nivel por encima y por debajo de la banqueta, que crean espacios inhóspitos a lo largo de la ciudad. Esto debido a que generan muros ciegos, entradas que ocupan todo el frente del edificio, impiden tener espacio para locales comerciales a nivel de banqueta e incentiva la ocupación de la banqueta para realizar maniobras y el mismo tráfico. Esto crea un ambiente no apto para la vida pública y zonas inseguras para los peatones. Eliminar esta norma, que esta pensada en función del uso de auto, es un camino necesario para hacer una ciudad más vivible. 

Sexto, la nueva legislación sólo abarca una parte de la ciudad. Mientras los municipios conurbados no adopten una política en la misma dirección y actúen en conjunto con la Ciudad de México en proveer más transporte público masivo, el problema de la congestión y la pésima movilidad de la ciudad se mantendrá. 

En suma, el cambiar de mínimos a máximos lugares de estacionamiento para edificaciones nuevas va en la dirección correcta, pero insuficiente para generar un gran cambio tanto en el corto como en el largo plazo en la construcción y de la movilidad sustentable en la Ciudad de México y su zona metropolitana. Se requiere aún mucho más.


[i] Acuerdo por el que se modifica el Numeral 1.2. Estacionamientos de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial de la Ciudad de México, 11 de julio de 2017, No 108 Bis.

Este texto fue publicado originalmente en La Brújula de Nexos

07 agosto 2017

Cómo reducir la violencia sexual al transformar el transporte público



Uno de los efectos de tener servicios de transporte público concesionados, bajo el modelo de microbuses, en la Ciudad de México (y su zona metropolitana), así como la proliferación de taxis piratas, es la creación de espacios que favorecen las agresiones sexuales. Un gran factor detrás de que se haya calificado al transporte público de la Ciudad de México como el segundo más inseguro para las mujeres del mundo.

A manera de contexto, los servicios de transporte público concesionados, conocidos genéricamente como microbuses, operan con poca regulación y supervisión, lo que genera comportamientos que los convierten en un pésimo modo de transporte: sin horarios fijos y sin paradas fijas; a veces compiten entre sí por el pasaje, por lo que manejan a alta velocidad, otras veces van tremendamente lento para recoger todo el pasaje que puedan; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuántos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o días con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte públicos para ganarles pasaje, entre otros comportamientos indeseables. Asimismo, la mayoría de los choferes trabajan en condiciones precarias: sin contrato fijo y sin prestaciones laborales. 

Estos comportamientos se deben al modelo de concesión individual de cada microbús, que, si bien están organizados en rutas, no existe una repartición de ganancias colectivas. Las ganancias que obtienen por pasaje corresponden a cada microbús, y cada chofer debe de entregar un mínimo diario al dueño del microbús (la cuenta) y el resto es su ganancia.  Aunque estos los comportamientos perversos se reducen con la creación de rutas-empresa que se reparten las ganancias entre todos los dueños de los microbuses, estos no funcionan como un sistema de transporte público porque cada ruta es independiente de la otra, ni elimina la necesidad de supervisión y control por parte del gobierno. 

Ahora bien, debido a este tipo de modelo de servicio, existe un ambiente propicio para que sucedan diversidad de delitos, en especial los relacionados con la violencia sexual. 

Primero, a diferencia del metro, metrobús, tren ligero o tren suburbano, no cuentan con cámaras de vigilancia ni policías en cada estación. Estos elementos no necesariamente eliminan la violencia sexual a las mujeres, pero son un fuerte disuasorio para los agresores: pueden ser identificados o capturados con relativa facilidad. En el caso de los micros no tienen paradas fijas, y muchas de las que hay crean espacios propicios para la violencia sexual. Por ejemplo, los grandes paraderos de microbuses (CETRAM) por su desorden, pasillos angostos, con ambulantes y poca iluminación son espacios propicios para agresiones. Al igual que las paradas individuales que con sus grandes anuncios colocados en forma transversal a las aceras, cual si fueran muros, pueden ocultar agresores de la vista pública. Es claro que por ello se requiere un rediseño de las estaciones y paraderos; a la vez que se podría colocar cámaras de vigilancia en cada una y en cada vehículo como lo deberían de hacer el resto de los sistemas de transporte público. 

Segundo, por lo pequeño de los vehículos, el hacinamiento en horas pico hace más difícil combatir las agresiones sexuales. En el metro o metrobús se pueden asignar espacios separados de gran tamaño para las mujeres como una medida ante este problema (aunque debe de evaluarse su efectividad). Sin embargo, en el caso de los autobuses, microbuses. combis y vans no es posible hacerlo por lo reducido de su espacio (a pesar de ser una propuesta de Mancera). Así, el diseño de los vehículos pequeños, con pasillos angostos, asientos reducidos, con recorridos entre mucha gente para descender, y con hacinamiento, se vuelve un elemento que facilita la violencia sexual. Si le añadimos la falta de vigilancia en paradas, los agresores recurren a tácticas como al momento de descender realizan tocamientos, haciendo difícil denunciar al momento, pues bajaron y el vehículo avanza rápidamente.[i] Incluso asignar algunos autobuses, como el servicio exclusivo de autobuses Atenea, no garantiza reducir la violencia sexual. Esto debido a los pocos que son (100 unidades de 1,310 unidades para toda la ciudad), generando una bajísima frecuencia de paso, sin que su paso esté agendado de antemano en horarios determinados, por lo que se suele tomar el primer camión que pase independiente de si es exclusivo o no para mujeres.

Tercero, en los sistemas de transporte masivos estructurados los conductores tienen un contrato que cumplir, son supervisados y se encuentran separados de los pasajeros. Esto evita que existan incentivos para que se distraiga, tanto de los pasajeros, como de acciones propias que pueden ser castigadas de acuerdo a lo estipulado en su contrato. También evita que puedan por alguna razón agredir a los pasajeros y en caso de cualquier incidente, suelen ser los primeros que avisan a la autoridad competente de alguna alarma. El responsable último de cada uno de estos sistemas es el Gobierno de la Ciudad de México. 

En cambio, los choferes de microbuses al carecer de contratos y supervisión, y una autoridad clara que responda, pueden fácilmente convertirse ellos mismos en agresores de las mujeres, como resume Colín: ponen asientos más altos; tornillos para forzar el desprendimiento de ropa; ofrecer a las mujeres el asiento al lado del conductor para forzar tocamientos al cambiar la velocidad. Además, el chofer suele alentar a su ayudante para realizar alguna acción de tocamiento o contacto verbal con pasajeras, evadiendo toda responsabilidad en caso de reclamo. Ante situaciones de acoso, el conductor permanece sin intervenir, observando e incluso en ocasiones experimentando placer al presenciar la violencia sexual.
 
Cuarto, al no contar con supervisión continua de la operación de cada vehículo, cualquier desvió del vehículo de su itinerario no sería percatado por nadie, por lo que la policía no podría responder a tiempo. No extraña que más de una vez haya sucedido el desvío de los vehículos para asaltar y agredir sexualmente a las pasajeras. Esta falta de supervisión sin duda no es por falta de tecnología. Hoy se podría hacer en tiempo real, mediante la colocación de un GPS en cada vehículo y su vigilancia desde un centro de operación, como sucede ya en diversas ciudades del mundo.

Hay que añadir que dada la falta de supervisión y de contratos dignos para los choferes, puede incentivar a participar con los delincuentes en el desvió de vehículos para cometer crímenes en el peor de los casos. En el menor de ellos, evitan denunciar, pues sería perder un día de trabajo y probablemente el dueño les demande la cuenta o los penalice por no entregarla. E incluso, al intervenir han sido víctimas de venganza al ayudar a las víctimas (ONU Mujeres, 2017).

A esto hay que añadirle el servicio de taxis, que se encuentra altamente segmentado, no sólo en servicio de sitios o de calle, o servicios que se solicitan mediante aplicaciones de teléfonos móviles. Sino en servicios formales y servicios piratas tolerados, de los cuales existen al menos 20 mil taxis piratas en circulación. Estos taxis piratas carecer de números oficiales, placas oficiales, tarjetones del chofer a la vista y otro tipo de señalamiento para su fácil identificación, por lo que se han convertido en vehículos de todo tipo de crímenes, como las violaciones más del 70% suceden en taxis. De ahí parte del éxito de las aplicaciones para teléfonos móviles para solicitar servicios de taxis, como Uber, Cabify, Yaxi e EasyTaxi, en donde se identifica fácilmente al vehículo y al chofer (que en caso de un crimen se puede localizar al agresor). 

La magnitud de las situaciones antes descritas requiere de un análisis minucioso, antes de aplicar cualquier política pública, algo que un reciente reporte del Gobierno de Ciudad de México ONU Mujeres sobre violencia sexual en el transporte público le faltó profundizar. No obstante, las pocas cifras señalan a los micros y taxis como los medios de transporte dónde más agresiones acontecen. El 45% de los delitos en la Ciudad de México suceden en microbuses (excluyendo violaciones). Si le añadimos los taxis, la cifra alcanza el 68% de todos los delitos. Esta cifra es tan escandalosa en sí misma que debería de impulsar transformar al servicio de microbuses y taxis inmediatamente. 

Distribución porcentual del delito en la Ciudad de México, 2009-2015
Categoría
Delito
Porcentaje
Robo a pasajero a bordo de microbús C/V y S/V
6,150
24.7
Violación
5,417
21.8
Robo a bordo de micro
4,975
20
Robo a bordo de taxi C/V
3,420
13.8
Robo de pasajero a bordo de taxi
2,378
9.6
Robo a pasajero al interior del metro C/V y S/V
1,687
6.8
Robo al interior del metro
830
3.3
Total
24,857
100
Nota: Con Violencia (C/V); Sin Violencia (S/V).


Ahora bien, los reportes para la Ciudad de México sugieren que el metro es donde más abusos sexuales se comenten; no obstante, existe un subreporte por la dificultad que implica denunciar los delitos cometidos en microbuses y taxis: falta de vigilancia, de testigos, de evidencia para documentar, de tiempo, la revictimización, etcétera (se estima que el 94% de los delitos de violencia sexual no se denuncian[ii]). En este sentido, la información indirecta cuenta otra historia. De acuerdo a una encuesta realizada en 2014, por Dinamia para el Poder del Consumidor, hasta un 47% de los usuarios de transporte público consideren a los microbuses (incluyendo combis) los transportes que menos protección a la integridad ofrecen, respecto al acoso sexual. Si a esto le añadimos los taxis, la cifra escala hasta el 59%, algo que no debería de resultar sorpresa dado lo anterior. 

Seguramente, si elevamos la problemática a nivel metropolitano y se toman en cuenta a los municipios del Estado de México, esta situación es mucho más grave; como lo ejemplifica el caso de Valeria, una niña de 11 años violada y asesinada por el chofer de un combi en el municipio de Nezahualcóyotl.


Pensando en el problema de acoso sexual ¿Cuáles medios de transporte ofrecen menor protección a su integridad?
Nota: Total de menciones de los 3 más señalados.


Es muy importante subrayar que este modelo de concesiones y la enorme cantidad de taxis piratas presentes en la ciudad (y en todo el país) también es parte de un modelo de clientelismo político. Se mantiene a los concesionarios y taxistas en una situación jurídica muy frágil que permite presionarlos para obtener tanto recursos económicos o favores políticos. La existencia de este modelo no es espontánea y tienen fuertes efectos negativos para las mujeres. 

Dicho todo lo anterior, enfrentar la enorme problemática de violencia sexual en el transporte público implica eliminar a los taxis piratas y sobre todo transformar el modelo de concesiones de microbuses, de administración de los paraderos[iii], y dar paso un sistema integrado de transporte algo que la nueva constitución de la Ciudad de México falló en cambiar al garantizar que se puedan renovar las concesiones en los términos en que fueron otorgadas (Art. 16, H.4) a pesar de las promesas de Mancera. Sólo con un transporte público que esté planeado, estructurado y supervisado por una sola autoridad, como los casos de la gran mayoría de las ciudades de países desarrollados, se podrá avanzar en reducir la violencia sexual en el transporte público. De lo contario, ningún silbato, autobús rosa, campañas en medios de transporte que no incluyen a los medios donde más agresiones se presentan, ayudará a cambiar tan terrible situación. 

­* Se agradecen los comentarios de Dulce Colin y Marine Chevallereau. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.


[i] Información proporcionada por Marine Chevallereau.
[ii] Diagnóstico sobre la atención de la violencia sexual en México 2010-2105, Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas del Gobierno Federal. 
[iii] Los CETRAM no los administra la Secretaria de Movilidad, sino la Oficialía Mayor; mientras la mayor parte de los paraderos son colocados por privados para colocar publicidad, bajo la figura de Permiso Temporal Administrativo Revocable, un tipo de concesión. 

Este texto fue originalmente publicado en La Brújula de Nexos