21 julio 2017

Porqué la inversión en infraestructura para el auto genera mayor desigualdad


“No ha sido la TV o las drogas ilegales, sino el automóvil el principal destructor de las comunidades…Las autopistas y carreteras obliteran los lugares que se suponen debían de ayudar”. Jane Jacobs, Dark Age Ahead

La desigualdad económica en México es uno de sus grandes problemas, debido a las grandes consecuencias que tiene sobre el crecimiento, exclusión social, violencia, marginación, captura política por grupos de élite económica, entre otros; situación que incluso lo sitúa a México dentro del 25% de los países con mayores desigualdades de ingresos del mundo (Esquivel, 2015).

Muchas de sus causas tienen sus orígenes en políticas públicas que carecen o ignoran sus efectos entre la población o están basadas en supuestos erróneos. A nivel urbano, una de las políticas que genera mayor desigualdad (de ingresos y de oportunidades) la encontramos en las inversiones dedicadas en proveer infraestructura para el uso del automóvil. Que no sólo están basadas en el supuesto erróneo de que mejoraran la movilidad de todos, de hecho, sólo incentivan mayor tráfico (Litman, 2016; Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005 ). También suponen que brindaran beneficios económicos a toda la población, cuando beneficia a pocos y genera mayor desigualdad por tres motivos.

Primero, en términos de las necesidades de viaje de la población. La mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas del país no se realizan en vehículo particular (auto o moto) o taxi (viaje en auto arrendado). Estos viajes corresponden solamente al 31% de los viajes al trabajo y el 25% a la escuela (para 2015). Sin embargo, han recibido en promedio el 80% del presupuesto en infraestructura para la movilidad urbana entre 2011-2015 (ITDP, 2015); siendo 2011 el año que más disparidad se alcanzó al concentrase el 88% de la inversión en movilidad basada en automotores particulares. En otras palabras, hay una distribución inequitativa de las inversiones públicas que beneficia solamente a una minoría de los viajes y que se replica en cada zona metropolitana del país (véase esta visualización de inversión en movilidad vs reparto modal).

Ilustración 1: Reparto modal* e inversión destinada a movilidad urbana en las zonas metropolitanas de México, 2015 (porcentajes)[i]

Segundo, en términos de ingreso. La inversión dedicada al automóvil particular es regresiva, pues más del 40% de los automóviles se concentra en el 20% de los hogares más ricos del país (y que corresponden a la minoría de viajes). A esto hay que agregar, en muchas entidades federativas no pagan ningún tipo de impuesto a la tenencia o pagan impuestos subsidiados. En otras palabras, un medio de transporte utilizado principalmente por sectores de altos ingresos, se le subsidia tanto con inversión para su uso, como con impuestos reducidos. Algo, que no suele suceder con el transporte público, el cual es usado por la mayor parte de la población (compuesta por sectores de bajos y medios ingresos); y que generalmente no cuenta con ningún tipo de subsidio público, transfiriéndole todo el costo a sus usuarios.

Ilustración 2: Distribución porcentual de vehículos por decil de ingresos, 2010[ii]

Incluso, la inversión pública dedicada al uso del automóvil muchas veces supera la inversión en infraestructura básica para la población; haciendo esta situación doblemente regresiva. Por ejemplo, de las inversiones realizadas en 2015 con fondos federales en las zonas metropolitanas, el 26% se destinó a infraestructura cuyo principal beneficiario es el uso del automóvil (infraestructura vial y pavimentación), superando a todo tipo de inversiones y gastos públicos, como educación (17%), acceso al agua (8%), electricidad (5%), vivienda (4%) o salud (3%). Una situación alarmante cuando se estima que el 40.6% de la población urbana se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta con acceso a servicios de salud y seguridad social[iii]. Es decir, se favorece la movilidad motorizada de sectores de altos ingresos, sobre las necesidades más imperantes y básicas de la población de escasos recursos.  Lo cual hace mucho más difícil que algún día pueda superar sus problemas económicos. 


Ilustración 3: Distribución porcentual del gasto por tipo de proyecto, 2015[iv]

Tercero, en términos espaciales y de eficiencia del transporte. La infraestructura para el automóvil particular demanda una gran ocupación del espacio urbano, en comparación con otros medios de movilidad que pueden trasladar el mismo número de personas. PTV Group lo ejemplifica mediante una simulación que compara cuantos vehículos y espacio se requiere para mover a 200 personas en automóvil, autobuses, bicicletas o caminando, en el mismo periodo de tiempo (32 segundos). Los resultados implican que el espacio requerido por los autos es 3.5 veces el espacio que requieren los autobuses, 6.5 veces el espacio que requieren los peatones y 2 veces el espacio que requieren las bicicletas.

Tabla 1: Comparación de utilización del espacio por diferentes modos de transporte para transportar a 200 personas en el mismo tiempo[v]

Ocupación promedio
Número de vehículos
Ancho de vía (metros)
Autos
1.5 pasajeros
133
28
Autobuses
20 pasajeros
10
3.5
Bicicletas
1
200
16
Caminado
1
200
4.3

Otra forma de ejemplificar lo anterior, lo da la Ilustración 4, que muestra cuanto espacio público, se les dedica a los automóviles particulares, versus el transporte público o el espacio dedicado a los viajes a pie. Indiscutiblemente, el transporte público (en este caso dos tres autobuses de metrobús y un microbús) llevan muchas más personas en un menor espacio, que todos los vehículos particulares a su alrededor. Al mismo tiempo que es mucho más barato en términos de inversión y de costo de uso.

Ilustración 4: Uso del espacio público por modo de transporte y ocupación en Av. Insurgentes, marzo de 2015[vi]

Cabe aclarar que, a los anteriores efectos directos, habría que sumarle otro tipo de efectos indirectos que fomentan la desigualdad, como el impacto diferenciado de las externalidades negativas generadas por el automóvil (contaminación, ruido, accidentes, tráfico, etcétera), pues las capas de bajos ingresos son más vulnerables a éstas. Por ejemplo, un percance vial o una enfermedad agravada por la contaminación del aire puede costarle los ahorros de una vida a una persona de bajos ingresos y sus capacidades para seguir laborando (recordando que muchos no tienen acceso a servicios de salud o seguridad social), mientras a alguien de altos ingresos puede sobrellevarla sin afectar su patrimonio (o capacidades) al poder recurrir a servicios médicos de alta calidad (privados).

Debido a los enormes recursos públicos que recibe el automóvil particular (y la falta de inversión en transporte público de calidad-junto con una expansión de las ciudades), se crea un gran incentivo o incluso la necesidad para que la población compre un automóvil particular en cuanto sus ingresos se lo permitan (aunque sea de mala calidad y les resulte una carga económica por su mantenimiento), para poder moverse y vivir en la ciudad, presionando a su vez una mayor dotación de infraestructura vehicular lo que crea un círculo vicioso.

Ahora bien, no sólo es un tema de recursos monetarios, también de recursos espaciales. Tener un automóvil genera de facto privilegios sobre el uso del espacio público que de otra manera no se tendrían. Se convierte en el “objeto-rey”[vii] de las calles al ocupar la mayor parte de éstas, reduciendo al mínimo los espacios de convivencia social, de la misma vida urbana. Así, se transforma al espacio público tanto en reflejo de la desigualdad económica, como un mecanismo de su reproducción al volverse una escuela de educación cotidiana, que enseña, que entre más recursos económicos poseas, más privilegios tendrás sobre lo público sin importar el prejuicio social que pueda causar.

En este sentido, reducir a desigualdad en las ciudades requiere forzosamente un cambio en las prioridades de la inversión pública; así como una reconversión radical del uso y privilegios que tiene en el espacio público el automóvil particular. Por ello, es de suma importancia crear espacio público (para caminar y usar la bicicleta) y sistemas de transporte público de calidad para todos los segmentos de la población, no sólo para mejorar la movilidad y la sustentabilidad, también para crear ciudades que permitan una mayor socialización e integración social vía efectos económicos, espaciales y de vida cotidiana. Para crear habitantes distintos, no educados en normalizar la desigualdad y los privilegios sobre el espacio público.

Mantener la tendencia actual a favor del uso desmedido del automóvil particular, implicará tener cada día ciudades más inequitativas, segregadas y quebradas socialmente -además de insustentables-. Ciudades donde sólo una minoría gana a costa del resto. Una garantía de que las ciudades de México fallen para que todos sus habitantes puedan gozar de ellas, de que puedan disfrutar de su derecho a la ciudad.


[i] Con fines de comparabilidad de clasificaron los viajes de la siguiente forma: Viajes en transporte público (camión, taxi, combi o colectivo, metro, metrobús o tren ligero y transporte laboral/escolar); Viajes en bicicleta (bicicleta y caminando); Viajes en automóvil y otros (Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta y otro). Fuente: Datos de ITDP.
[ii] Elaborado con datos de: Salas, C. (2013). Incidencia y equidad de acceso a las autopistas de cuota en México. Realidad, Datos y Espacio Vol. 4, Núm. 3. México: INEGI.
[iii] Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en México, México, 2014. Disponible en: http://www.coneval.org.mx/Medicion/MP/Paginas/Pobreza-urbana-en-M%C3%A9xico-.aspx
[iv] Fuente: Datos de ITDP.
[v] Fuente: Elaborado con datos de PTV Group: https://youtu.be/g_ILtWzH3Ko
[vi] Fuente: Cortesía de Adriana López.
[vii] Término acuñado por Henry Lefebvre en Position : contre les technocrates (Ed. Gonthier, 1967).

Este texto se publico originalmente en La Brújula de Nexos

19 julio 2017

Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara: las razones de las sin razón

El Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara se plantea como autopista urbana que conectará la autopista México-Pachuca con el Circuito Interior. Su finalidad, de acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de gobierno federal, será resolver los problemas de movilidad que se presentan en Indios Verdes, en la entrada y salida a Pachuca.

Esta infraestructura tendrá una extensión de 8 kilómetros. Se planteó primero que sólo iría desde Santa Clara a Indios Verdes, aprovechando las líneas de alta tensión de CFE y cruzando por el Parque Nacional del Tepeyac mediante un túnel y diversas áreas habitacionales. Posteriormente se le agregó un segmento extra al proyecto para conectar con Circuito Interior mediante un segundo piso sobre Indios Verdes (en territorio de la Ciudad de México). El tramo Indios Verdes-Santa Clara podría variar e ir sólo por la carretera México-Pachuca, sin cruzar zonas habitacionales, de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental de la concesión. Esta infraestructura cruzaría por 15 colonias y áreas verdes, requiriendo talar 1,600 árboles y afectando a un total de 7 mil árboles a su paso.  

Ilustración 1: Ubicación del viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara (Trazo original en morado y propuesta nueva en amarillo)

Esta obra no se construirá directamente con inversión pública (aunque esta implícito el uso recursos públicos), ya que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) realiza la concesión y el gobierno de la Ciudad de México [DF] permitirá dicha obra sobre parte de su territorio. La concesión se otorgó a PINFRA por 30 años, con una inversión de 4,384 millones de pesos, que en esencia construirá una autopista elevada de cuota que conectara con la autopista Ecatepec-Pirámides-Peñón. La cual “convenientemente” también tiene concesionada por hasta 2021 (a partir de una extensión de 10 años en 2006 y que aún puede extenderse 30 años más)

Ilustración 2: Imagen conceptual del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Insurgentes Norte[i]

Ahora bien, habría que preguntarse las razones bajo las cuales SCT impulsa esta obra y el gobierno de la Ciudad de México la aceptó en un principio (aunque hoy hay cierto rechazo, pues tanto la Secretaría de Gobierno, como la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda, la han declarado “depredadora” por su afectación a las áreas verdes). Esto dada toda la evidencia en su contra e incluso contradiciendo objetivos del gobierno federal y local. Citemos estos puntos que contradicen la “necesidad” de esta autopista urbana:

  1. Se sabe que construir más infraestructura vial no soluciona los problemas de tráfico. En el corto plazo puede ser cierto, pero en el mediano y largo plazo lo incentiva más. Esto se debe a que mayor oferta de infraestructura abarata el uso del auto. Esto se le conoce como tráfico inducido y del cual hay bastante evidencia internacional y nacional de ello (Véase Litman, 2016; Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005). Incluso se habla de que el segundo piso de periférico incrementó en 34% el tráfico.
  2. No es una solución de sustentabilidad. La Zona Metropolitana del Valle de México tiene un serio problema de contaminación del aire, generado mayormente por los automotores y agravado por una enorme deforestación (en la administración de mancera se han talado 10 mil árboles). Dado este contexto, es incomprensible el porqué impulsar una infraestructura que sólo terminará generando más contaminación y cuya tala equivaldría entre el 15% al 70% de los árboles perdidos en los últimos 4 años (además de la perdida de muchos otros beneficios sociales).
  3.  A mayor tráfico mayores daños sociales sobre la convivencia social.  Por ejemplo el ruido que tiene serias afectaciones en la salud y tranquilidad de las personas; además de expulsa a la gente del espacio público, reduce el número de amigos y crea barreras urbanas que generan segregación espacial. Si bien en la primera propuesta de trazo, pareciera que se pondrán juegos y parques debajo de ésta infraestructura, probablemente no compensarán estos efectos.
  4. Es una infraestructura que genera inequidad. Basta recordar que en la ZMVM sólo el 20% de los viajes se realizan en automóvil[ii], por lo que SCT impulsa un modelo de movilidad que benéfica a pocos y es excluyente. Es más importante invertir en extensión de la línea 4 del metro o la línea 4 de Mexibús a Ecatepec y su integración con Metrobús que beneficiarían a miles de personas y resolvería en gran medida los problemas de Indios Verdes. Sin embargo, el gobierno Federal ha decidido recortar la inversión en la línea 4 de metro, impidiendo que esto suceda.
  5. Derribar las autopistas urbanas mejora la movilidad. La tendencia internacional es a derribar estas infraestructuras, construir espacios públicos de calidad e invertir en transporte público masivo, que han demostrado ser tanto un éxito en movilidad al reducir el tráfico, como social y económico. Probablemente la Ciudad de México sea ya la única ciudad del mundo que continúa construyendo segundos pisos y autopistas urbanas
  6. Contradice la política de movilidad urbana federal y acuerdos internacionales. El gobierno federal a través del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (objetivo 4); Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (Titulo Séptimo); Ley General de Cambio Climático (artículo 34), y la firma de la Nueva Agenda Urbana en Habitat III (Punto 114) tendría el compromiso priorizar la inversión en transporte sustentable, sobre el automóvil particular, para reducir las externalidades negativas de este último- que un última instancia es parte importante de los acuerdos internacionales firmados por México contra el Cambio Climático.
  7. Contradice la política local. Por su parte, el gobierno de la Ciudad de México iría en contra de la Ley de Movilidad, que da prioridad al transporte público, peatones, e infraestructura ciclista sobre la infraestructura dedicada al auto.; así como impulsa medidas para racionalizar su uso (Art 37.)

Por varias de las anteriores razones ha surgido oposición vecinal e incluso oposición de los gobiernos delegacionales de Gustavo A. Madero, Azcapotzalco y Cuauhtémoc, que ha llevado a entregar 7 mil firmas ante SEMARNAT para su cancelación.

Ilustración 3: Imagen conceptual del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Santa Isabel Tola[iii]

Entonces, la SCT y el gobierno dela Ciudad de México están tomando una decisión que carece de justificación y es contradictoria con las políticas públicas que dicen impulsar. ¿Qué podría explicar estas decisiones? Los siguientes puntos son algunas hipótesis sobre las razones que podrían estar detrás:

  1. Ideas obsoletas de movilidad. Quienes idearon esta infraestructura consideran que la movilidad de la ciudad debe de ser basada en el automóvil. Un enfoque de tipo ingenieril que no contempla otras maneras de moverse en la ciudad ni sus contextos sociales o efectos negativos. Realmente se cree que la solución a los problemas de congestión vial y de movilidad esta en mayor infraestructura vial, a pesar la evidencia que demuestra lo contrario.
  2. Toma de decisiones desde la experiencia propia.  Muchos de los funcionarios que toman estas decisiones no suelen utilizar cotidianamente el transporte público, caminar o utilizar la bicicleta, mucho menos vivir en las zonas afectadas. Es común que posean un automóvil, en algunos casos chofer y, siendo funcionarios del gobierno federal, podrían verse beneficiados por los créditos para la compra de auto, o bien, siendo altos funcionarios (de Director General a Secretario) beneficiarse con prestaciones que les permite cubrir los gastos de uso y mantenimiento de sus automóviles[iv]. Así, es difícil que consideren priorizar el transporte público masivo de primera instancia, debido a que no lo experimentan a diario.
  3. Captura de beneficios, socialización de costos. La SCT en realidad sólo otorga la concesión de la autopista urbana, pero los costos los socializa. Los terrenos son de otras dependencias o gobiernos (CFE, Ciudad de México, etc.), por lo que los conflictos sociales que desata por el espacio público y urbano lo enfrentan los gobiernos locales. Los problemas ambientales (contaminación, gases de efecto invernadero, ruido, etc.) lo enfrentará la sociedad y el gobierno de la Ciudad de México. Mientras que la SCT podrá “colgarse la medalla” de haber construido una solución vial al problema de movilidad en Indios Verdes, utilizando sólo el tiempo y salarios de sus funcionarios (y los recursos públicos de otras entidades- espacio, horas hombre, etc.).
  4. Visión -política-electoral. En este caso no es tan fácil descartarlo, cuando el mismo partido que controla el gobierno federal es el mismo que gobierna el Estado de México. Los mayores beneficiados en dado caso serán los habitantes del Estado de México, mientras que la mayor parte de los costos se encontrarán en la Ciudad de México (si es que no negociaron algo a cambio, lo que elevaría la complejidad del tema).
  5. Escases de recursos. El gobierno de la Ciudad de México tiene recursos escasos y cada vez menos debido al recorte presupuestal, por lo permitir que una dependencia federal y un privado hagan esta obra podría abrirles en el futuro las puertas a mayores recursos para otras obras, o bien, liberar recursos para otros propósitos. Esto bajo el supuesto que hubieran construido el viaducto con recursos públicos y realmente creen que es una solución de movilidad (hipótesis 1).
  6. Negocio privado, sin ética social y captura gubernamental. El negocio de las autopistas urbanas es el tráfico vehicular, el cobrar una cuota para que automóviles la utilicen y que sea suficiente para recuperar su inversión con una ganancia. Su ecuación es sencilla, a mayor tráfico mayores ganancias; su apuesta tácita es el fracaso de la ciudad sin importar los costos sociales que genere. Si esta es la razón detrás, implicaría que hay algún tipo de captura de las instituciones de gobierno, por intereses de negocio. Sobre lo cual hay antecedentes en México (Ejemplo, OHL y las autopistas en el Estado de México).
Estas hipótesis no son las únicas, podría haber algunas más sencillas o más complicadas, e incluso todas estas podrían interactuar entre ellas. Lo cierto es que todas son negativas para la sociedad en mayor o menor medida y de ninguna manera justifican esta obra. Aunque son sólo hipótesis, es necesario se discutan públicamente y se aclara que hay de fondo. Más cuando hay motivos sobrados para no construir esta autopista urbana y otras que se plantean (como Siervo de la Nación-Gran Canal y Tercer Piso a Santa Fe), pues el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y su zona metropolitana están en juego.    


[i] Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
[ii] Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2007.
[iii] Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


Esta entrada fue publicada originalmente el 1 de noviembre de 2016 en La Brújula de Nexos.

29 octubre 2016

Hoteles en China. La entrada a la globalización


Una parte poco conocida de la historia del cambio (1978-1990) que llevó a China a integrarse como parte de fundamental de la economía global son las edificaciones que permitieron que sucediera. Estos edificios fueron los hoteles, edificios diseñados para negociar y permitir la inversión extranjera entrar.

Accomodating Reform: International Hoteles and Architecture in China 1978-1990, exposición en el Ullen Center for Contemporary Art (Pekín, China), nos lleva través de esta historia reciente, pero poco analizada. La historia de 7 hoteles clave: White Swan Hotel, Fragrant Hills Hotel, Jingling Hotel, Great Wall Hotel, Bejing Hotel (ala oeste), Jiangou Hotel y Shanghai Centre.

Fue en estos que comenzó el intercambio de conocimientos y del capital de forma compartida bajo los joint ventures. Estos hoteles se realizaban con inversión conjunta entre el gobierno de China y empresas extranjeras, pero con fecha de caducidad para los últimos. Una vez recuperada la inversión el edificio pasaría a manos del gobierno. La mayoría fueron diseñados por extranjeros tratando de recrear los grandes hoteles de EUA e incorporando lo último de la tecnología. Un ejemplo fue el Shanghai Center (John Portman & Associetes, 1985-90), inspirado por el Hyatt Regency (1967) y el Westin Peachtree Plaza (1975) -el hotel más alto del mundo en ese momento-. Edificios de usos mixtos que impresionaron a la delegación China que acompañaba a Deng Xiaoping en su visita oficial a EUA en 1979. El diseño del Shanghai Center preparaba las bases del intercambio, incluyendo no sólo un hotel, sino oficinas, centros de exhibiciones, una plaza comercial. Una muestra de lo que estaría por venir no sólo en China, sino en todo el mundo.

Fue en hoteles como el Beijing Hotel, ala oeste (Zhang Bo; Beijing Institute of Architectural Design, 1972-74), en donde se hospedo Nixon en 1972, Andy Warhol y muchos inversionistas que pretendían entrar al país asiático y comenzar así su integración con el capitalismo global. He ahí el caso de Pierre Cardin que utilizó el hotel para organizar el primer desfile de moda en la China socialista en 1979. 

La construcción de estos hoteles era tan importante y novedosa, por su diseño desconocido hasta el momento en China, que los funcionarios locales procuraban tomarse fotos cortando el listón para inicio de obras o para su inauguración. 

Esta exhibición curada por Cole Roskma, profesor de historia de la arquitectura en la Universidad de Hong Kong, nos recuerda que el capitalismo crea sus propios espacios de reproducción de acuerdo a sus necesidades contextuales. Siendo los hoteles en China el espacio que facilitó su integración al capitalismo global, para bien o para mal; los puertos de  la globalización.

Accomodating Reform: International Hoteles and Architecture in China 1978-1990,
Ullen Center for Contemporary Art, 
798 Art District, Pekín, China
19 de agosto al 23 de octubre de 2016

Originalmente publicado en Arquine.  

28 octubre 2016

Cómo mejorar el transporte público con datos


En las grandes ciudades de países desarrollados, el análisis para mejorar el transporte público y la movilidad urbana se facilita debido a las inversiones en las últimas tecnologías de telecomunicaciones e infraestructuras de movilidad inteligente, así como al fácil acceso a los datos masivos que estos sistemas producen.

El caso de Londres, Inglaterra es muy ilustrativo del aprovechamiento esto último. Transport for London (TfL), ha desarrollado una analítica impresionante de sus datos masivos de transporte, generando procesos más eficientes y reduciendo costos tanto para el gobierno, como para los ciudadanos.

Un ejemplo de esto es la manera en la que generan datos de Origen-Destino, utilizando las tarjetas inteligentes de transporte público. Dicha tarjeta funciona para los autobuses, los trenes (que sean urbanos o intra-urbanos) y el teleférico de la ciudad y sus alrededores (usuarios también pueden usar una ‘app’ en lugar de una tarjeta). A su vez, el metro se cobra por distancia, lo cual exige que los usuarios escaneen sus tarjetas tanto al entrar como al salir del sistema, y como consecuencia proporciona los datos de origen y destino de los viajeros que utilizan este sistema. Sin embargo, los autobuses de Londres cobran una tarifa fija por viaje; los usuarios no tienen que escanear sus tarjetas al salir, haciendo que los datos de destino de aquellos usuarios no se capturan. Para responder a este vacío, TfL ha creado una herramienta de análisis de datos masivos que combina los datos de ubicación y boletos de autobús para inferir sobre los pares de origen-destino, creando un conjunto de datos de viajes multimodales. La información resultante ha sido utilizada para planear y reestructurar las rutas de transporte en algunas áreas de la ciudad (Weinstein, 2016; Gordon, 2012).

Ahora bien, en ciudades de países en vías de desarrollo, como la Ciudad de México, cabe preguntarse si es posible obtener datos sobre el movimiento del transporte público y sus usuarios cuando no pareciera contarse con los recursos como los de Londres.

Por un lado, está la opción de generar y recopilar datos de movilidad desde las señales de los teléfonos móviles, para lo cual se han generado diversos métodos[i]. Datos que son útiles para la analítica de la movilidad sin tener que invertir en  grandes cambios, costosos y tardados en la infraestructura del transporte masivo; para después evaluar si fueron o no exitosos. Sin embargo, estos métodos dependen fuertemente en el poder acceder a las enormes bases de datos de las empresas de telecomunicación, un acceso que no se da fácilmente, debido a privacidad de los datos.

Otra opción implica usar las redes de telecomunicación para recopilar datos sobre la movilidad de maneras más simples y colaborativa, pero con alcances restringidos. A esta opción ya se ha recurrido, con resultados limitados. En la Ciudad de México, entre el 29 de enero y el 14 de febrero 2016, se realizó Mapatón, una iniciativa que utiliza el crowdsourcing (colaboración abierta) para mapear las rutas de los diversos microbuses, autobuses y vagonetas de la Ciudad de México y subir los trazos a una base de datos abiertos. Para lograrlo se lanzó un juego de ciudad con distintos reconocimientos en efectivo y en especie para las personas que lograran mapear más rutas de transporte durante las dos semanas que duró el juego en el que podía participar cualquier persona con un teléfono inteligente.  El resultado del juego fue la participación de 3,624 usuarios, más de 4,000 trazos que representan el mapeo de 648 rutas de transporte de las 1,500 rutas que estima SEMOVI circulan a diario por la ciudad, es decir, alrededor del 43% del total.

Cabe aclarar que este ejercicio en sí no es novedoso. De hecho, un ejercicio similar ya se había realizado en Nairobi, Kenia, conocido como Digital Matatus Project. Dicha ciudad africana al igual que la Ciudad de México y su zona metropolitana tiene un sistema de transporte público no estructurado y con servicios informales. Para poder conocer todas las rutas y sus tarifas de transporte público, se mapeó cada una utilizando teléfonos celulares. Los resultados finales fueron datos abiertos que permitieron la creación de diferentes aplicaciones para teléfonos móviles que señalan las rutas y tarifas, así como un mapa público con todas las rutas de transporte público de la ciudad.

Transporte público de Nairobi, Kenia

Tanto los ejercicios de crowdsourcing en Nairobi, como los de la Ciudad de México, demuestran que, aún en países en desarrollo, se puede encontrar maneras no muy intensivas, basadas en las redes de telecomunicación y los teléfonos móviles, para recopilar datos sobre la movilidad. No obstante, los conjuntos de datos no son los más completos. Son datos estáticos y, por ello, no permiten mejorar la operación del transporte público continuamente. Estos métodos son los que se utilizan en casos en los cuales no hay otras opciones y son sólo un recurso, no una meta.

En este sentido, si bien el ejercicio de Mapatón puede considerarse un buen ejemplo, es claro que para las capacidades de México y la tecnología disponible, sus resultados incluso son menores que los de Nairobi. El gobierno de la Ciudad de México, a través de SEMOVI, tiene registro de las rutas de transporte concesionado de la ciudad, por lo que no debería de representar problema tener un registro electrónico de dichas rutas. Igualmente, a diferencia de la capital de Kenia, no se generó un mapa final o se dio pasos a aplicaciones móviles que utilizará el público. Habría que preguntarse ¿cuál fue la utilidad final del mapatón?

Por ello, la Ciudad de México no tiene necesidad de quedarse sólo en ejercicios como el Mapatón, y se debería de plantear ir mucho más lejos, creando un sistema de información centralizada del transporte público, uno que permita la recopilación masiva de datos, pues las bases ya existen. Hoy metrobús, metro y el tren ligero cuentan ya con una tarjeta inteligente de cobro. Sólo haría falta integrar a RTP y los trolebuses, por parte de la Ciudad de México, y a mexibús y el tren suburbano, por parte del Estado de México, que también ya cuentan con tarjetas inteligentes. En cuanto a los microbuses, su transformación paulatina de concesiones individuales a empresas, debería incluir como sumarse a la tarjeta de transporte de la ciudad, para prestar el servicio.

Además, es relativamente sencillo y barato hoy día rastrear la posición de un autobús con un teléfono móvil, con GPS y con conexión a internet. Incluso ya gran parte de las unidades de metrobús cuentan con sistemas de monitoreo en tiempo real desde un centro de control, el cual permite brindar información a los usuarios sobre el arribo de los autobuses mediante pantallas en las estaciones. RTP, Transportes Eléctricos y Metro podrían sumarse al seguimiento en tiempo real de sus unidades por una pequeña parte de su presupuesto. Mientras que a los microbuses podría ser un requisito para operar. Como ejemplo, se podría tener un monitoreo en tiempo real, como esta animación con trasporte público o esta otro con microbuses, pero con mucho más riqueza de información.  

La Ciudad de México podría estar en el camino de las mejores prácticas de generación y análisis de datos masivos, para mejorar el transporte público y la movilidad de la ciudad. Los habitantes de esta ciudad lo merecen. Hoy con los avances tecnológicos que existen resulta poco ambicioso sólo quedarse en ejercicios de recopilación de datos mediante crowdsourcing, por muy divertidos que estos sean. 

*Agradecemos los comentarios de Nely Patlán.


Originalmente publicado en Transeúnte, en Animal Político.

27 octubre 2016

La crisis del metro de la CDMX, el éxito del metro de Pekín


El metro de la Ciudad de México vive una crisis hoy. Hace algunos lustros solía ser el orgullo del transporte público de la ciudad, de la ingeniería del país, de los logros de las políticas federales de infraestructura. Sin embargo, esto ya no es posible sostenerlo.

Una manera devastadora de ver el tamaño del problema, es compararlo con el metro de Pekín[i], China, que comenzó  a operar también en 1969; y con una población similar (24.9 millones[ii]) a la de la Ciudad de México y su zona metropolitana (20.8 millones de habitantes[iii]). 

Después de una década de que ambos sistemas fueron creados con asistencia extranjera (Francia apoyando a México y la extinta URSS a China), se desarrollaron poco. En 1977 el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) tenía 41.4 km, mientras el Metro de Pekín sólo tenía 23.6 km. 

Es en la década de 1980 que el metro de la Ciudad de México creció fuertemente en kilómetros y cobertura, al alcanzar hasta 140.4 km en 1988. Crecimiento que se dio justo en medio de una crisis económica -la llamada década pérdida-. Todavía continúo creciendo irregularmente hasta el año 2000, que alcanzó 201.4 km con líneas alcanzando varios municipios de la zona metropolitana y consolidando la configuración que actualmente tiene. Mientras que el de Pekín, simplemente se quedó estancado en 2 líneas con 53.5 km.  

El gran cambio entre ambos sistemas se ha presentado en los últimos 14 años. Cuando se designó a Pekín como ciudad sede de los Juegos Olímpicos de 2008, se construyeron 6 líneas extras, incluyendo una línea rápida al aeropuerto, para dicho evento. De esta forma llegaron a 8 líneas y 201 km, la misma extensión del STC-Metro en ese momento. Uno de los grandes legados de esta justa deportiva a los habitantes de Pekín. 

Es justo en este periodo que el crecimiento del STC-Metro se estanca y que además coincide con la transición democrática del país, lamentablemente. La Ciudad de México era gobernada por Andrés Manuel López Obrador, mientras el país, por Vicente Fox. Sin embargo, ninguno de ambos le dio importancia a la expansión metro[iv] y prefirieron apostar por la infraestructura para el auto, financiando y construyendo el primer  tramo del segundo piso de periférico. 

Posteriormente a los Juegos Olímpicos, es cuando se crea una gran brecha entre ambos sistemas que se aprecia en la Ilustración 1. Entre 2008 y 2016 el metro de Pekín alcanzó las 18 líneas y 554 kilómetros (una buena animación de su evolución se puede ver aquí); esto es 2.4 veces el tamaño actual del STC-Metro. En 2015, el metro de Pekín fue el segundo metro del mundo por pasajeros con un promedio diario de 8.9 millones de viajes, cifra casi dos veces superior al  del STC-Metro (4.4 millones diarios). Las autoridades chinas incluso planean que para 2020 alcance los 1,050 kilómetros; prácticamente el doble de su tamaño actual. 

Ilustración 1: Evolución de los kilómetros acumulados del STC-Metro y del Metro de Pekín, 1969-2012[v]

Mientras en el DF, sólo se planeó y construyó una línea más de metro. La línea 12, con 24.5 km, la cual fue todo un escándalo por sus desperfectos e incremento de costos. La inversión gubernamental en el metro ha sido mínima, a pesar de  haber existido un auge de ingresos federales por el boom petrolero en la década del 2000, mientras por varios años existió enormes subsidios a la gasolina que sólo incentivo el uso del automóvil
Ilustración 2: Metro de Pekín a 2016[vi]

La comparación no acaba ahí. El metro de Pekín tiene características de servicio muy superiores al de la Ciudad de México (y de muchos del mundo), algunos son:

  • Mapas de navegación de la estación tridimensionales, con entradas y salidas numeradas.
  • Señalamiento bilingüe, incluyendo avisos de audio de que estación arriba (Chino-Inglés).
  • Mapa de cada línea sobre la puerta de cada vagón, señalando la dirección de recorrido y la estación a la que se arriba.
  • Expendedores automáticos de boletos y de recarga de tarjeta inteligente (la tarifa se cobra por distancia y la tarjeta además puede funcionar como monedero electrónico para pagos en tiendas).
  • Enorme vigilancia: cámaras, policía, detectores de metales en cada entrada del metro.
  • Se requiere usar la tarjeta o boleto también para salir del sistema; lo cual permite recolectar los datos de origen-destino fácilmente para planeación.
  • Doble puerta automática en andenes, para mayor seguridad del usuario.
  • Trenes continuos (sin separación entre vagones, con asientos en fila, tipo línea 12).
  • Aire acondicionado dentro de vagones.
  • Red de telefonía celular en todo el sistema (aun en las estaciones subterráneas).
  • Cuenta con una app propia, con mapas y otra información útil del sistema.
  • La mayoría de las estaciones es accesible, incluyen muchas veces elevadores.
  • Baños públicos en muchas estaciones.

Ilustración 3: Puertas automáticas en andenes del metro de Pekín[vii]

Además existe un par de características que muchos usuarios del SCT-Metro agradecerían: no utilizan la separación de vagones para mujeres, pues no hay acoso sexual, y los vendedores ambulantes simplemente no están permitidos. 

Al igual que el metro de la Ciudad de México, el metro de Pekín también tuvo problemas relacionados con su financiamiento para operación y construcción. Sin embargo, han hecho cambios agresivos para resolverlos.  Por ejemplo, en Pekín también tuvieron un grave problema con el subsidio del pasaje, durante 2007-2014 se utilizaba una tarifa fija de 2 yuanes (aproximadamente 4.74 pesos de 2014[viii]) para todo el sistema (antes dependía de la línea que se usara).  A partir de ese momento se cambió a una tarifa que se cobra por distancia y mediante una tarjeta electrónica (aunque se venden boletos individuales). Sistema que además entre más lo uses, mayores descuentos da por viaje; tratando de generar así un incentivo al uso del transporte público y no del automóvil. 

Ilustración 4: Interior de una de las estaciones del metro de Pekín[ix]

Gran parte de la construcción del mismo se realizó mediante la contratación de deuda con grandes bancos estatales de desarrollo locales. Sin embargo, para acelerar el cumplimiento de los planes, la ciudad ha recurrido a un alianza comercial público-privada con el metro de Hong Kong (uno de los pocos sistemas rentables de transporte público del mundo), para la construcción y administración de 4 líneas (por 30 años).  Asimismo, ha recurrido a otras fuentes de ingresos, como a la colocación ubica de publicidad en todo el sistema.

Todo este crecimiento del metro de Pekín se inscribe ciertamente en una estrategia de desarrollo económico de China, pues la construcción se realiza en gran parte con componentes de fabricación nacional. Desde las tuneladoras, hasta los vagones. Así se genera un enorme encadenamiento productivo al interior de China, que resulta en mayores empleos y mayor crecimiento económico.
En la actualidad China exporta su tecnología para la construcción del metro, en comparación a México que abandonó la estrategia de industrialización, privatizando la única fábrica nacional que existió (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril), y ahora importa tecnología.  Ejemplo de ello, es que la tuneladora de la Línea 12 fue ensamblada en China y varios de los trenes de la misma línea, fueron fabricados en España  (y pagados en arriendo en un trato muy oneroso y cuestionable). Esto quiere decir, que cada que se construye una línea de metro hay una fuga del crecimiento económico que podría crear la expansión del sistema. 

Las mega ciudades del mundo no puede darse el lujo de no tener metro, ni las naciones estrategias de financiamiento e industrialización que lo acompañen, si es que se desea su movilidad con todos los beneficios que ello implica. Sin embargo, en México el desarrollo del STC-Metro no es parte de ninguna estrategia de movilidad, de desarrollo urbano o de crecimiento económico. He ahí la simple falta de planeación y mantenimiento del metro por parte del gobierno capitalino; los recortes que ha hecho el gobierno Federal a las líneas propuestas para expansión, o la ausencia total del Estado de México para financiar al sistema, aunque parte de su población se beneficie (47% de los usuarios son mexiquenses). Pekín avanzó exponencialmente en 14 años, mientras que la Ciudad de México y su zona metropolitana dio varios pasos hacia atrás.


[i] Para los datos del metro de Pekín se utiliza información de Wikipedia, y para los del STC-Metro, se utiliza información de operación del mismo organismo.
[ii] OECD Urban Policy Reviews: China 2015. OECD. Disponible en: http://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/oecd-urban-policy-reviews-china-2015_9789264230040-en
[iii] Encuesta Intercensal, 2015.
[v] Fuente: Elaborado con información del STC-Metro, de City Rail Transit y de Wikipedia.
[vii] Foto del autor.
[viii] Tipo de cambio de 2.37 a diciembre de 2014. Fuente: Banxico.
[ix] Foto del autor.

Publicado originalmente en La Brujula, Revista Nexos.