20 enero 2015

Una ciudad construida para estacionar autos

“El Distrito Federal es una ciudad construida para los autos”, una frase que bien podría sonar a lugar común, a una exageración proveniente de grupos ecologistas o ciclistas. No obstante, es más cierta de lo que se cree. Un análisis[i] reciente de 251 grandes desarrollos inmobiliarios nuevos[ii] en el Distrito Federal (DF) muestra que el espacio nuevo qué más rápido crece es el dedicado a los estacionamientos, muy por encima de la vivienda  del comercio (Véase Gráfica 1). Estos representan el 42% de todo el espacio construido por estos proyectos[iii]. En otras palabras, le dedicamos más lugar a los autos que a las personas o a la producción e intercambio económico.

GRÁFICA 1: SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN ACUMULADA POR USO DE SUELO DE 251 GRANDES DESARROLLOS EN EL DF, 2009-2013 (metros cuadrados)

Fuente: Sañudo, 2014.

La razón de ello es la copia de una normatividad anacrónica, sin sustento técnico real, y que además es dañina socialmente. Para construir una edificación la normatividad en el DF, y  en general en todo el país, demanda en función del uso y de la cantidad de espacio a construir (en metros cuadrados) un determinado número mínimo de lugares de estacionamiento.

Por un lado, esta normatividad se basa al menos en tres supuestos errados. Primero, el uso del automóvil particular es algo que debe de garantizarse por ley, como cual derecho se tratase.  Segundo, supone que no importa la localización de lo que se construye. No importa si esta junto a una estación de transporte público que si está en un lugar de la periferia sin transporte público. Tercero, que hay que planear en todo momento la ciudad tomando en cuenta el automóvil.

Esto es equivalente a demandar que toda casa tenga un lugar para aire acondicionado, no importando el clima de donde está, sus características físicas o su uso. Incluso, es como cualquier persona comprara un aire acondicionado y, por ello, el gobierno debiera garantizarle una casa para colocarlo.
Por otra parte, esta normatividad se basa en estudios técnicamente muy cuestionables. Esta normativa se copió de la DE EUA, la cual se generó de encuestas u observaciones in situ en los días de máxima demanda, de cuantas personas arriban en automóvil a ciertos lugares, un restaurante por ejemplo, y el espacio construido en cada uno de estos sitios. Los cuales por lo general estaban en los suburbios. Con estos datos se realizan una regresión lineal (modelo matemático para establecer relaciones) para inferir una media de cajones de estacionamiento que se encuentren en función de los metros cuadrados. Media que se utiliza como requerimiento mínimo de estacionamientos para las construcciones nuevas (Ej. cada 40 metros cuadrados de restaurante es equivalente a 1 cajón de estacionamiento).

El gran compendio de estos es el Parking Generator, publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de EUA, refleja grandes problemas metodológicos que deberían de cuestionarse por sí mismo la aplicación de sus resultados. El máximo estudioso de este tema, Donald Shoup[iv], señala que de las 101 tasas de “generación de requisitos de estacionamiento” la mitad se basan en  4 o menos encuestas en EUA y 22 en una sola encuesta, la mayor parte con muy pocas observaciones. Dado que casi todo el estacionamiento en EUA es gratis y las encuestas fueron realizadas en los suburbios con escasa información, al trasladar estos datos a un contexto urbano, o de otro país, no se está tomando en cuenta el efecto de ofrecer un servicio gratis áreas dedicadas al uso del automóvil y con escaso transporte púbico o sin densidad poblacional.

Aún más grave, a pesar de que los análisis del Parking Generator mencionan que las correlaciones obtenidas de estos estudios son muy bajas, estas se utilizan. Por ejemplo, la correlación entre espacio construido y lugares de estacionamiento para aun restaurante con una ventanilla para servicios de autos es del 0.038, esto es que la variación en el espacio construido sólo explica el 3.8% de la variación en los lugares de estacionamiento, prácticamente nada (Véase Gráfica 2).

GRÁFICA 2: GENERACIÓN DE ESTACIONAMIENTO PARA RESTAURANTE CON VENTANILLA PARA SERVICIO A AUTOMÓVILES
Fuente: Shoup, 1999.

Es obvio que no se trasladaron directamente los requerimientos a México, se adaptaron, pero no sólo basados en estos errores, sino probablemente incrementándolos. La reglamentación del DF es más generosa que la recomendada por el Parking Generator. La normatividad vigente[v] pide 1 cajón por cada 10 m2 para un restaurante mayor a 200 m2, lo cual es superior a los 9.95 recomendados por cada 304 m2 (mil pies cuadrados). Peor aún, las delegaciones o la misma SEDUVI pueden solicitar mayor número de cajones de estacionamiento, para mitigar el tráfico, aunque esto signifique en realidad más autos llegando al sitio. 

Esta política sin justificación genera serios daños sociales derivados de hechos: A) Los autos son  la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. B) La mayor parte son usados por los sectores de más altos ingresos.

Dado esto, a más estacionamiento más uso del auto (para que otra cosa se proveería de estacionamiento sino para su uso) y por ello más contaminación, más daños ambientales. Aún más importante, el espacio en la ciudad y los recursos sociales para invertir son limitados. La construcción de estacionamientos encarece las construcciones, por lo que limita el espacio destinado a otros usos y, sobre todo, vuelve cara la vivienda. Esto último impide ofrecer vivienda para estratos de bajos ingresos. Tan sólo el costo promedio por cajón es de 175 mil pesos[vi], que equivale entre el 24% y el 48% del precio de una vivienda de interés popular en el DF[vii]. Entonces, aquellos que no puedan adquirir viviendas caras en el centro de la ciudad, con su cajón de estacionamiento, serán expulsado hacía la periferia, donde está el suelo barato. Esto expande la ciudad y con ello se genera un círculo vicioso, pues ante bajas densidades en espacio extendido, se vuelve inviable financieramente proveer de transporte público, se incentiva el uso del automóvil y se demanda mayor cantidad de estacionamientos.  

Así, poco a poco, al construir más estacionamientos se expulsa a la población y se contamina la ciudad. Se genera un efecto de desigualdad de largo plazo, fruto de normas descontextualizadas, replicadas ciegamente y de metodologías no cuestionadas. Algo que Shoup ha catalogado como “los requerimientos de estacionamientos tal vez sean nuestro experimento más desastroso jamás realizado  en la ingeniería social”.

Fuera de EUA, el país por antonomasia de la cultura del automóvil,  otros países desarrollados saben que no es deseable construir demasiados lugares de estacionamiento, por el contrario es mejor fomentar otros medios de transporte que no sea el automóvil. Por ejemplo en UK a los edificios cercanos al transporte público se les requiere muy pocos lugares de estacionamiento. Incluso, se les demanda que inviertan en transporte público. Por ejemplo, The Shard, el rascacielos más grande de Europa hasta el momento con 87 pisos, tiene sólo 47 lugares de estacionamiento, y su construcción, junto con un edificio de departamentos (The Place) pago parte de la remodelación de la estación de metro London Bridge y la construcción de una nueva estación de autobuses. En cambio en el Distrito Federal, la torre Bancomer, sobre Reforma con 50 pisos, a pesar de estar junto a la estación de metro Chapultepec y un centro de transferencia multimodal, construirá 3 mil cajones de estacionamiento.

Transformar estas normas en algo que responda al contexto del Distrito Federal implica un reconocimiento de su absurdo actual, de sus efectos regresivos sobre la sociedad, de su insustentabilidad, un reconocimiento de que los análisis deben de ser cuidadosos y contextualizados, de que la ciudad debe de ser construida para las personas, no para los autos (y sus pocos dueños).

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos



[i] Sañudo, Andrés. (2014). Menos cajones, más ciudad. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
[ii] Desarrollos sujetos a impacto urbano por su tamaño, de 2009 a 2013.
[iii] Los 251 proyectos representan 16.9 millones de metros cuadrados construidos y de estos 7 millones corresponden a estacionamientos (Sañudo, 2014).
[iv] Shoup, Donald. (199). The Trobuble With Minmum Parking Requirements. Transportation Research Part A
Vol. 33 (1999), pp. 549-574
[v] Gobierno del Distrito Federal. (2011). Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 8 de febrero de 2011.
[vi] Sañudo, op. cit.
[vii] En el DF se considera que la vivienda de interés popular es aquella entre 15 y 30 salarios mínimos anuales. El monto vigente del salario mínimo anual para el DF es de $24,560s. Entonces, la vivienda de interés social se encuentra entre los $368,412.85 y $736,825.50.

05 enero 2015

Una verdadera reforma política para la Ciudad de México


En los últimos meses se ha discutido una “reforma política” para el Distrito Federal (DF). Una que busca que pase a tener derechos iguales que el resto de los estados de la república, pues ahora es un territorio especial donde se asienta la capital de México. Con esta reforma se pretende que el DF cuente con su propia constitución (convirtiéndolo en el estado 32 del país) mediante una asamblea constituyente; convertir a las delegaciones en alcaldías autónomas con “concejales” elegidos democráticamente; acceder a otros fondos federales que no recibe por no ser considerado un estado; aprobar su propio techo de endeudamiento; transferir las atribuciones del presidente de la República para el nombramiento de funcionarios al DF (Ej. secretario de seguridad pública); cambiar el nombre del DF a “Ciudad de México”; dotar de un estatuto de capital del país a la nueva entidad; crear mecanismos de coordinación metropolitana (como un consejo metropolitano de desarrollo urbano), entre otros cambios relevantes (Aquí el sitio oficial de la propuesta, el dictamen aprobado en el Senadoaunque éste no se votó por falta de quorum).

Si bien es deseable contar con mayor representación democrática en lo local, mayor autonomía como entidad federativa y acceder a mayores recursos de la federación, esta “reforma política” se queda muy corta en cuanto a las necesidades reales de la Ciudad de México, como conjunto urbano.
Comencemos aclarando un punto: la Ciudad de México no es igual al Distrito Federal. Toda esa urbe, toda esa mancha urbana asentada dentro del Valle de México y sus alrededores es la Ciudad de México. El continuo urbano, económico y social señala esta realidad, sólo la delimitación política pasa por alto esta realidad. Los municipios de Nezahualcóyotl, Tlalnepantla, Ecatepec y demás municipios conurbados del DF, son parte de una misma ciudad. Lo único que los diferencia es que pertenecen a una entidad federativa diferente, como el Estado de México. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) pasa por alto esta obviedad y se apropia del nombre “cortando” políticamente la ciudad en dos partes, los que pertenecen y los que no.

En el mismo sentido, la Ciudad de México tampoco es igual a Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Mas el uso de esta última para el análisis tiene una ventaja fundamental, incluye tanto al continuo físico urbano, como habla de las relaciones sociales y económicas que están interrelacionadas directamente con la misma ciudad. De ahí que este debería del ser el tema, la zona metropolitana y no el DF.

Este fenómeno metropolitano es el que ha generado un serio problema de provisión de servicios públicos, de carencia de recursos, de planeación urbana además de problemas de representatividad democrática, que generan una amplia desigualdad en la Ciudad de México. Por una parte, el DF cuenta con instituciones y atribuciones que le permiten cierta dotación de servicios y planeación urbana en todo su territorio político. Lo cual sólo cubre al 44% de la población. Aunque las delegaciones no cuenten con cabildos, que incrementen su representatividad democrática y equilibren poderes. Por otra parte, el resto de la ciudad y su zona metropolitana, donde habita la mayoría de las personas (56%), cuenta con municipios con cabildo elegido por votación, que incrementa su representatividad democrática. No obstante, estos tienen periodos de tiempo de tan sólo 3 años, que les impide poder contar con políticas públicas de mediano plazo, mucho menos con una planeación urbana coordinada con el resto de la ciudad. A diferencia del DF donde esto no sucede, ya que el GDF y no las delegaciones se encargan de la planeación urbana y de dotación de ciertos servicios vitales (transporte, agua, seguridad). Aún más grave que esto, es que varias de las decisiones importantes para la ciudad no son tomadas pensando en todos sus habitantes. Son decididas en Toluca, donde se asientan los poderes del Estado de México. Esto conlleva un grave problema de representación democrática que no sólo afecta a los municipios de la ZMVM, también a los habitantes del DF.

Si en Toluca se decide construir una nueva vialidad de los municipios conurbados al DF, cambiar las fases de los semáforos de municipios conurbados, permitir la construcción de miles de casas en un municipio, etcétera, los efectos no se restringen sólo al territorio de los municipios del Estado de México. Estos afectan a gran parte de la ciudad, con mayor tráfico, mayor saturación de las estaciones terminales del metro cercanas al Estado de México, más contaminación, etcétera. Las capacidades de planeación y administración del Estado de México deberían de ser extraordinarias para poder gobernar la Zona Metropolitana de Toluca, la mitad de la Ciudad de México y coordinarse con el Distrito Federal. Capacidades que evidentemente no tiene y difícilmente contará en el futuro. 
Por ello, una reforma política autentica para la Ciudad de México y su zona metropolitana requiere contemplar el fenómeno social y económico en términos territoriales; no sólo políticos. Es absurdo que la ZMVM este dividida en tres entidades federativas, con distintos marcos normativos, distintas estrategias de planeación urbana y diferentes prioridades políticas. Y aunque La propuesta de mecanismos de coordinación metropolitana contenida en la reforma política del DF resulta marginal, dado el tamaño y dinámica económica-social de la ZMVM. La reforma política debe de llevar a la creación de un gobierno metropolitano, elegido democráticamente y con un sólo alcalde. Esto probablemente implique la creación de una nueva entidad federativa o la modificación de las fronteras políticas de las actuales. Lo cual requiere una fuerte deliberación pública e incluso un referéndum para ello.

La experiencia internacional señala que estos cambios son posibles. El caso de Nueva Zelanda es n buen ejemplo. Actualmente Wellington, capital de este país, está compuesta por 8 distritos diferentes, cada uno con un alcalde y sus respectivas asambleas locales. Dado que estas funcionalmente conforman una ciudad, por su interacción social y económica, no tanto su continuo urbano (como en la ZMVM), se ha decidido proponer que se fusionen en una “super-ciudad”; lo cual esta discusión y deberá ser aprobado en un referéndum en 2015. Este cambio implicaría un solo alcalde, con un gran consejo (Greater Wellington Council) y 8 juntas locales (una dedicada a la comunidad indígena de los maoríes). Esto tiene beneficios amplios en la planeación y administración de la ciudad, pues ya no se requiere que 8 alcaldes y 8 consejos municipales se coordinen, sino que ahora es decisión de un solo gobierno. Este modelo ya fue aplicado en 2010 a la ciudad económicamente más importante de este país: Auckland. Con este modelo, de “super-ciudad” la región circúndate a Auckland se transformó de 7 distritos con 7 alcaldes y una autoridad regional, en un solo consejo, con un alcalde y 21 juntas locales (Aquí mayor información sobre la super-ciudad de Auckland).

El GDF tiene una propuesta de reforma política, una que pareciera ser sectaria al no tomar en cuenta al resto de los habitantes de la ciudad ni de la ZMVM (propuesta que no es la única). Aún más, al Estado de México y a la federación el problema metropolitano parece tenerlos sin cuidado, pues pace que ventajas de esta división encuentran: como dividir políticamente a la población y controlar el presupuesto en beneficio del Estado de México.


Decidir el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y su zona conurbada va más allá de las divisiones políticas-territoriales actuales, se requiere replantear de inmediato su modelo de gobierno. Eso sí sería una reforma política real que llevará a un real derecho a la ciudad para todos sus habitantes, lo demás son sólo propuestas marginales que parecen batallar por remanentes del presupuesto público. 


Entrada publicada originalmente en el blog La Brujula de Nexos

24 noviembre 2014

Lo que Uber nos dice del servicio de taxis en el Distrito Federal


Tres de los argumentos más socorridos por los entusiastas del servicio de Uber para usarlo en lugar de los taxis del Distrito Federal (DF) son que esto últimos dan un servicio de mala calidad, son abusivos con sus cobros o son inseguros. Estas situaciones son en realidad una descripción parcial del servicio de taxis del DF, que en realidad es heterogéneo y segmentado. Vayamos por partes tocando cada una de estas razones.

Por una parte, el número de taxis en el DF ha crecido a 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55 mil unidades a 132,479 unidades registradas[i]. Un crecimiento que probablemente no corresponde con la demanda (la población del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010[ii]). Dado que la tarifa es impuesta por el gobierno, es muy probable que dado el número de taxis, las ganancias que obtienen sean bajas para un gran número de ellos, lo que reduce el mantenimiento de los mismos. Aún más, muchos de quienes conducen los taxis no son dueños de ellos o bien rentan las placas, lo que reduce los márgenes de ganancia para los choferes que los operan, obligándolos a competir diariamente por el pasaje día a día y manejando de manera riesgosa.

Se estima que se realizan más de 1.25 millones de viajes diarios en taxi[iii] y dado el número autorizado (sin contar los taxis piratas), aproximadamente se podría asignar unos 9 viajes por taxi. Dado que para operarlos se requieren de 700 a 900 pesos diarios y una cantidad extra para obtener ganancias[iv], esto implica que todos los viajes son bien pagados o tienen que realizar muchos. De ahí, que los costos de operación, estructura tarifaria, de negocio y el tipo de competencia que generan, expliquen la mala calidad del servicio de muchos taxis (mantenimiento y conducción) y la predilección por Uber.

Por otra parte, la noción de abuso de algunos taxistas sin duda también se debe a lo anterior, pues quieren recuperar sus costos y obtener ganancias lo más pronto posible. Esto sólo es posible bajo ciertas condiciones. Cuando hay pocos taxis en circulación (en la noche o fuera de grandes eventos como conciertos masivos), en zonas con monopolios geográficos (sitios de taxi dominan alguna zona) o en viajes largos que no cualquier taxi tomaría por el riesgo de regresar vacío sin mayor pasaje. En otras palabras, cuando se crea una situación de escases artificial que le da mucho poder al taxista de imponer tarifas fuera de la oficial. Justo a estos son a los anteriores son los que más afecta Uber y lo que más celebran sus usuarios.

Además, existen barreras a la entrada para prestar el servicio de taxis: un automóvil, placas oficiales, tarjeta de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir para prestar el servicio, pasar la revista vehicular, contar con un seguro de responsabilidad civil para terceros y contar con un taxímetro oficial. Igualmente de otros requisitos para tener sitios, radio taxis u otros, para poder cobrar una tarifa más cara. Barreras que están pensadas para  mantener un servicio de calidad mínimo y seguridad de los usuarios.
Sin embargo, dado los costos de operación, el control tarifario, la competencia y el control del número de placas de taxis, muchos prefieren operar en la ilegalidad (aproximadamente 20 mil unidades de este tipo). Tanto en segmentos de bajos ingresos (copiando la cromática y circulando en zonas con escasa vigilancia) u de altos ingresos (taxis ejecutivos que uno contrata llamando algún sitio). En otras palabras, taxis piratas que optan por reducir sus costos operando sin los permisos y con unidades en malas condiciones (segmento de bajos ingresos) o bien cobrando caro por los viajes en autos particulares (segmento de altos ingresos).  Esta situación genera dos tipos de inseguridad, tanto la de no contar con seguros para el viajero en caso de algún accidente, como la de usar alguna unidad pirata para alguna actividad criminal (ej. asaltos).

Si bien Uber da la sensación de eliminar la asociada a actos criminales, estos no cuentan con seguros de daños a terceros al ofrecer un servicio no regulado (aunque tal vez alguna aseguradora ofrezca algún producto específico para ellos). Esta situación que les valió prohibírsele operar en Berlín, Alemania.

Ante estos problemas Uber ha logrado abrirse un nicho de mercado, especialmente el de alto valor, pero no lo ha hecho compitiendo justamente con los taxis que dominan este segmento. Por el contrario, operan como taxis piratas “ejecutivos”, que en lugar de llamar a un sitio para que envíen una unidad sin la cromática y permisos, uno utiliza una app desde el teléfono celular para contratar sus servicios y se cobra una tarifa calculada por kilómetro recorrido o tiempo, sin ser un taxímetro oficial. Y si bien Uber no sea dueño ni empleador de los choferes, tampoco lo sería alguien dueño de un sitio de taxis, de donde parten servicios “ejecutivos”. La compañía Uber en realidad es eso, un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas piratas. En este sentido son taxis piratas innovadores, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas ciudades del mundo).

Ante esta situación hay consideraciones importantes sobre qué Uber y su alegada diferencia con los taxis. Primero, la compañía Uber menciona “que entiendan nuestro negocio antes de regularnos”. Una declaración muy clara de su negocio, uno que se basa justamente en que no están regulados y les permite competir con los taxis. Segundo, Uber menciona que es un contrato entre particulares y por ello no es un taxi. Especialmente porque son personas que supuestamente en su tiempo libre ofrecen su servicio. Mas, uno al subirse a un taxi y pagar por su servicio lo que tiene es un contrato implícito con un concesionario particular, no con una empresa estatal. Finalmente, se menciona que da oportunidades de emprendimiento a “amas de casa, jóvenes universitarios y choferes profesionales”. Lo cual no lo hace diferente de un taxista, que no es más que una persona que decide “emprender” una inversión en un auto y cumplir todos los requisitos oficiales para dar un servicio de taxis. Esto último además es importante, pues podría incentivar un mayor número de taxis piratas marca Uber y con ello el mal servicio en los taxis regulares dado un incremento de la competencia desleal.

Dado lo anterior, queda claro que Uber, sus “choferes” y otros servicios similares requieren ser regulados tanto para que compitan justamente con los taxis, para que ofrezcan 100% seguridad a sus usuarios y que paguen impuestos acorde a su actividad. Sin embargo, la autoridad no debe de ser ciega a que la actual regulación y su aplicación han sido insuficientes, permitiendo la proliferación de taxis piratas, de un bajo servicio y de la inseguridad. Es claro, que las nuevas regulaciones surgidas de la aparición de Uber, deben de tomar en cuenta lo anterior, que es posible tener sitios virtuales y se debe de analizar tanto el número de placas que se permiten como la tarifa, para generar espacio para Uber y para aumentar la calidad de todo el servicio de taxis. De igual forma que el uso de la tecnología (apps en teléfonos inteligentes) pueden ayudar a mejor el servicio a los usuarios, facilitándoles contratar un servicio, como aumentando la seguridad del mismo. Algo que o bien debería de fomentar el gobierno o crear sus propias aplicaciones públicas para ello.

Finalmente, hay un doble mensaje aún más profundo sobre la proliferación de taxis, sus problemas y la aparición de Uber. La falta de servicio de transporte público de calidad en toda la ciudad y diferentes horarios, así como la falta de empleos bien remunerados que arroja a una parte de la población a buscar una forma de obtener ingresos para vivir dignamente, aunque sea operando un taxi pirata.



[i] PUEC-UNAM. (2013). Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018.
[ii]La población del DF pasó de 8.2 millones en 1990 a 8.5 millones en 2010.
[iii] SETRAVI. (2010). Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2007-2012. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.

19 noviembre 2014

La ciudad como estrategia preventiva contra el crimen


Cuando se analiza la criminalidad en México, pocas veces contempla desde un enfoque urbano espacial. Discusión que es fundamental, dado que el 77.8% de la población vive en una ciudad.

Comencemos con una obviedad. La actividad criminal se facilita en sitios donde no hay testigos, en lugares donde no hay comunidades que puedan reaccionar al mismo. Los crímenes suelen suceder fuera de los ojos del público, pues así se reduce la probabilidad de ser castigados por ello. En las ciudades mexicanas, abundan este tipo de espacios, creados por falta de dimensionamiento del espacio urbano en dos escalas (macro y micro- ciudad y barrio) y su posible relación con la provisión de servicio de seguridad y con el crimen.

A escala de ciudad, la expansión desordenada y anárquica de las urbes de las últimas tres décadas, ha llevado a la disminución de la densidad poblacional (5.42% anualmente) y al surgimiento del fenómeno metropolitano, lo cual se ha traducido en mayores costos y dificultades para proveer seguridad. No es igual vigilar 10 casas pequeñas en una calle, que 10 casas a lo largo de 4 kilómetros, como tampoco es lo mismo tener una sola policía para una zona metropolitana que muchas corporaciones municipales actuando sólo en su territorio. Esta expansión desordenada, además genera espacios “vacíos” entre los nuevos conjuntos de viviendas de interés social, entre los asentamientos informales, discontinuidades aprovechables que facilitan los crímenes. Una situación que parece haberse presentado en Ciudad Juárez, que creció 6 veces su superficie entre 1980 y 2010[i], y donde el 48% de los feminicidios sucedieron en lotes baldíos, los cuales representan el 40% de la mancha urbana de la ciudad.  

A escala de barrio, dada la falta de directrices claras sobre el diseño edificaciones, las infraestructuras y su interacción con el espacio público, también generan infinidad de sitios que facilitan los crímenes.    

Por un lado, los grandes muros ciegos (sin puertas ni ventanas) en planta baja rompen la interacción que se pudieran realizar entre las edificaciones y el espacio público. Estos surgen de la presencia de grandes edificios, gubernamentales o privadas, amurallados. También pueden ser grandes estacionamientos, jardines u otros sitios con actividades esporádicas y sin comunicación directa con el espacio público debido alguna reja. O bien, una gran cantidad seguida de plantas bajas no activas en distintas edificaciones por que o bien son bardas o son entradas a estacionamientos.

Por otro lado, tenemos la ruptura de la trama urbana, de las conexiones directas a pie entre barrios, por grandes vialidades, viaductos, distribuidores viales, grandes desagües al aire libre, ríos y transporte ferroviario a nivel de piso.  Algo conocido como barreras urbanas que inhiben la vida pública continua en estos sitios. La solución a estas suelen ser los puentes peatonales, los cuales terminan no siendo utilizados pues facilitan aún  más el crimen al situar a las víctimas en un espacio cerrado sin posibilidades de ayuda. En un estudio del no uso de estas infraestructuras en la Ciudad de México en 2010, el 25% menciono no utilizarlos por considerarlos inseguros y el 30% respondió que requieren mejorar su iluminación y seguridad. Estas barreras urbanas también se presentan por grandes edificaciones, como las mencionadas anteriormente, que rompen la trama urbana y generan grandes muros ciegos.

Por su parte, la falta de mixtura de usos de suelo, por ejemplo zonas de oficinas o residenciales, provocan que en ciertos días u horarios se vuelvan solitarios y susceptibles a la apropiación por la delincuencia. Por último, un espacio público de baja calidad, fruto de su no mantenimiento, de su mala iluminación, entre otros factores, aleja a las personas de usarlo. Al igual que la degradación de edificios puede generar lo mismo. Esto genera el efecto “ventana rota”, es decir, que un espacio deteriorado por algún tipo de vandalismo favorecerá que se cometa más vandalismo y puede alentar al crimen.

Ahora bien, la política pública ha sido la no intervención y permitir que los privados provean sus propias soluciones contra la delincuencia, lo cual ha llevado al surgimiento de la “arquitectura de la inseguridad”. Esta es caracterizada por los conjuntos residenciales cerrados y de formas urbanas “protegidas” (escuelas privadas, hospitales privados, malls, deportivos privados, colonias enrejadas, etc.) destinadas a las clases medias y altas de la sociedad, y que se aíslan del espacio público y su contexto urbano circúndate.

Paradójicamente, este tipo de arquitectura defensiva, en lugar de reducir la percepción de inseguridad, la incrementa. Esto se debe a que al generar una separación física marcada entre las clases poblacionales altas y bajas lleva al mal entendimiento e incomprensión entre  las mismas clases, lo que a su vez genera mayor tensión y agresividad  social, que permiten el mantenimiento de altos niveles de delincuencia al inhibir la formación de comunidades. Pareciera así una planificación premeditada del miedo.

Peor aún, esto deriva en el abandono del espacio y servicios públicos, en especial del transporte público, incentivando el uso del auto que lleva a abogar por más infraestructura vial y estacionamientos, que incentivan la expansión de las ciudades, generando bajas densidades y así, un círculo vicioso.

Por lo anterior es necesario virar en cuanto al modelo de ciudad que se impulsa como modificar el diseño urbano y los usos de las edificaciones. Se necesita apostar por un modelo de ciudad densa, mixta y compacta, enfocada en facilitar la vida en las calles, mediante la caminata el uso de la bicicleta y del transporte público. Medida que si bien tardaría su tiempo en implementarse, permitiría en el mediano plazo no sólo la provisión de servicios de seguridad de una forma más económica. También aprovecharía mejor el escaso espacio urbano, generaría mayor actividad y tendría amplios beneficios de sustentabilidad por la reducción de viajes en automóvil. Una estrategia conocida como Desarrollo Orientado al Transporte.

A nivel barrio, la política urbana debe fomentar usos mixtos y diversos, en plantas bajas, y para diversos horarios a lo largo del día. Incentivar el desarrollo intraurbano, especialmente en lotes baldíos o grandes superficies de estacionamiento. Eliminar las barreras urbanas y crear cuadras pequeñas que sean caminables. Así como dar un mantenimiento continuo a los espacios públicos y edificios en deterioro. Es importante destacar que no es recomendable (ni genera equidad) eliminar el comercio informal en la calle, por el contrario se le tiene que reordenar, de tal forma que generen actividad en el espacio público, sin saturar estas y manteniendo la higiene del espacio público.

De la misma forma, en el diseño del espacio público y construido se debe aplicar medidas de “prevención del crimen mediante diseño ambiental” (Crime prevention through environmental design, en inglés), como iluminación, espacios abiertos, etc.  Medidas que en EUA se han asociado con disminución de las tasas de robo de entre el 30 al 84%.

Un ejemplo de la aplicación de algunas de estas políticas ha sido Medellín, Colombia, la antigua capital mundial del crimen, que al proveer de un transporte masivo de calidad a zonas marginadas (Metrocable), mejoramiento del espacio público, creación de un centro cultural (Parque Biblioteca España) activo todo el día, acompañado de otras políticas para fomentar la vitalidad en el barrio (como la creación de negocios), dio píe a la recuperación de un barrio marginal y a la reducción del crimen.[ii]   

Sin duda las intervenciones espacial permite prevenir la delincuencia al fomentar la vida en las calles y la creación de comunidades, mas no es suficiente. Estas intervenciones además requieren, entre otras cosas, de un aparato de policial y de procuración de justicia que funcione adecuadamente, así como fundamentalmente un modelo de desarrollo económico que genere oportunidades viables para salir de la pobreza y reducir la desigualdad social. De lo contrario, cometer crímenes para obtener ingresos continuara siendo la opción más atractiva de vida en el corto plazo.




[i] SEDESOL. (1012). La expansión de las ciudades 1980-2010. México: Secretaría de Desarrollo Social.
[ii] Una explicación adicional de la reducción del crimen en Medellín incluyen la desmovilización de paramilitares y el fin de la guerra de las pandillas. Hylton, Forrest. “Extreme makeover”: Medellín in the New Millennium.  En: Davis, M & Bertrand, D. (2007). Evil Paradises: Dreamworlds of Neoliberalism. New York: The New Press.

21 octubre 2014

Santa Fe y obras viales: cuando el GDF se sometió al desarrollo inmobiliario

Desde el inicio del desarrollo inmobiliario en Santa Fe hay un problema de acceso por su localización geográfica: un sito elevado con respecto al resto de la ciudad,  con barreras naturales (barrancas y colinas), con pocas vialidades directas alta capacidad y escaso transporte público. Un mal sitio para construir en gran escala, pero altamente atractivo para las inmobiliarias por su cercanía a la ciudad y por contar  con grandes terrenos a precios baratos (no hay que olvidar que era un tiradero de basura y minas). Razón por la cual su desarrollo no paro y creo severos problemas de congestionamiento vehicular en la zona.

La solución de política pública dada, por las administraciones de Manuel López Obrador y en especial la de Marcelo Ebrard, para dar acceso ha sido básicamente la construcción de vialidades. En los últimos 10 años se han invertido al menos 16 mil millones de pesos (a precios de 2013) en puentes, deprimidos, distribuidores viales y conversión de calles en vías rápidas (véase Cuadro 1). Recursos de los cuales al menos 69% han provenido de fondos públicos[i] (incluyendo 4 mil millones para la supervía[ii]).

El objetivo: permitir el acceso lo más rápido posible en automóvil.  La razón: entre más difícil se vuelva acceder a este lugar en auto, más difícil será comercializar los desarrollos inmobiliarios como bienes raíces de lujo y obtener las altas ganancias procedentes de suelo barato y precios altos de venta.

Los resultados  de estas obras han sido perjudiciales a las colonias aledañas[iii] debido a un mayor tráfico vehicular con todas sus externalidades negativas[iv]; al surgimiento de barreras urbanas que limitan la permeabilidad entre barrios (Constituyentes que impide el acceso directo a pie a Chapultepec); a la perdida de espacios públicos y áreas naturales (la glorieta de las quinceañeras y los parques Tarango, las Águilas y la Loma; a la demolición de barrios (La Malinche) e incluso la violación de derechos de sus habitantes (que valió una recomendación de la CDHDF al mismo GDF).
El prejuicio es más evidente por la gigantesca inequidad entre la inversión dedicada al uso del automóvil (para llegar a Santa Fe) y para quienes usan el transporte público (que habitan en la zona y son mayoría). Los montos invertidos en transporte público representan en términos reales tan sólo el 0.67% de la canalizados a las vialidades. La única inversión ha sido 101 millones de pesos del Ecobús metro Hidalgo- Santa Fe implementado en 2011[v]. Cabe resaltar, que la línea de Ecobus 2, Luis Cabrera –Santa Fe, usada para justificar en parte la supervía[vi], no se ha puesto en marcha a pesar de que ya se adquirieron las unidades (en 2013), por supuestos problemas de roce con el pavimento. Aunque se implementara el día de hoy, la inversión sería de sólo 140 millones de pesos, lo que elevaría el porcentaje al 1.5% de la inversión en obras viales. Incluso es tan inequitativa a nivel DF que representa el doble de lo invertido en las 5 líneas de metrobús que funcionan hasta hoy (8,134 millones de pesos[vii]).

CUADRO 1: OBRAS VIALES Y EN TRANSPORTE PÚBLICO AL SUR PONIENTE DEL DISTRITO FEDERAL, 2004-20013*
OBRA
AÑO DE APERTURA
MILLONES DE PESOS (CORRIENTES)
MILLONES DE PESOS CONSTANTES  (2013=100)
ORIGEN DE RECURSOS
Eje 5 poniente
2005
143.4
199.4
GDF
Distribuidor Vial San Antonio
2003
780.0
1,178.8
GDF
Segundo piso San Antonio-Las Flores
2005
790.0
1,098.4
GDF
Segundo piso San Jerónimo-Las Flores
2006
1,035.0
1,383.0
GDF
Puente de los poetas**
2004
850.0
1,221.2
GDF
Constituyentes vía rápida (túneles)

   Observatorio
2009
90.0
4.5
GDF
   José Ma. Velasco
2009
75.0
87.5
GDF
   Acueducto
2008
150.0
181.3
GDF
   Sur 128–Eje 5 Pte.
   Camino de los Toros–Eje 5 Pte.
   Gral. Rincón Gallardo
Distribuidor Vial Reforma-Palmas
2011
130.0
140.0
Fondo Metropolitano
Distribuidor vial Reforma-Constituyentes-Lilas
2013
500.0
500.0
SCT
Puente vehicular Castorena (El Yaquí  - San José)
2012
65.0
66.6
GDF
Supervía Poniente - Viaducto elevado Luis Cabrera***
2013
9,000.0
9,000.0
Privados-FONADIN
Distribuidor vial Luis Cabrera
2013
295.0
295.0
GDF
Puente vehicular Carlos Lazo
2012
250.0
259.9
GDF
Ampliación carretera México-Toluca
2011
289.4
311.7
GDF
Túnel Carlos Echanove
2012
149.6
155.5
GDF
Vialidad El Encino
2012
90.0
93.6
GDF
TOTAL DE GASTO EN VIALIDADES

14,682.42
16,176.4

Ecobús Metro Hidalgo - Santa Fe
2011
101.0
108.76
GDF
Ecobús Luis Cabrera – Santa Fe
(Pendiente)
140
140
GDF
*Se excluyen 15.1 mil millones de pesos correspondientes a las autopistas urbanas del sur y del norte. Incluye un préstamo estructurado por el FONADIN a OHL por 2,140 millones de pesos.
**Costo de construcción a cambio de 38 hectáreas en Santa Fe cedidas a COPRI y CAABSA.
***Incluye préstamo estructurado del FONADI por 4 mil millones de pesos a OHL México.
Fuente: Elaboración propia con datos de Transparencia Medio Ambiente DF, Obras en mi ciudad, FIMEVIC, solicitud de información pública 0107000114214 y revisión hemerográfica. 

Esta cantidad hubiera alcanzado fácilmente para construir dos líneas de metrobús (en Constituyentes y Vasco de Quiroga), mejorar la calidad del espacio peatonal y transformar todo el transporte público de la zona y posiblemente sobrara. Como no fue así, a los habitantes de la zona se les ha incentivado usar o adquirir un automóvil, porque es la manera más conveniente de moverse en la zona ante la falta de transporte público. Situación que explica por qué los índices de motorización hayan incrementado entre 2000-2010 un 108% en la delegación Cuajimalpa y 13% en la delegación Álvaro Obregón[viii] , donde se localiza Santa Fe. No habría ya ni siquiera cuestionar a estas alturas que incentivar el uso del automóvil es dañino para la sociedad.

A pesar de que este conjunto de vialidades no existen integradas ni en el plan de desarrollo urbano ni en el de transporte y vialidad del GDF,  no fue problema para su construcción. Estas se realizaron mediante la  Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) del GDF, que no es una entidad de planificación de la ciudad, sobre todo en el periodo que Fernando Aboitiz fue su secretario. De esta forma, se privilegió el rápido desarrollo inmobiliario de Santa Fe versus la planeación sustentable y equitativa de la ciudad. COPRI es el ejemplo por excelencia, pues no sólo se le cedió terrenos en Santa Fe a cambio de construir Puentes de los Poetas, igualmente se le concesionó[ix] la la supervía que incremento la accesibilidad a estos mismos terrenos.

Dado este contexto, resalta el anuncio del GDF y de SCT del proyecto de construcción de un viaducto elevado de cuota Santa Fe - Periférico, que consistiría en que el tren México -Toluca corriera de forma elevada por Av. Vasco de Quiroga y sobre éste, colocar en un tercer piso el viaducto[x]. Ambos contemplan una conexión directa a Santa Fe, sin accesos itermedios en su trayecto. 

Aunque este proyecto pareciera repetir los errores del pasado (al crear más barreras urbanas en medio de 33 colonias) es novedoso en un sentido: coloca en riesgo la inversión pública en el tren (13,650 millones de pesos).  Esto por la sencilla razón de que dicha infraestructura facilitaría el uso del automóvil. Y si se le añade el segundo piso en la carretera México-Toluca (inversión federal de 1,500 millones de pesos) podría quebrar rápidamente el tren. ¿Qué sentido tendría viajar en tren si es más conveniente utilizar el auto?  

Además, es fundamental resaltar que el planteamiento de este proyecto implica que la gigantesca inversión realizada en los últimos 10 años para “eliminar el tráfico” no funcionó; y era de esperarse por el fenómeno de tráfico inducido (más calles, más tráfico) y la minúscula inversión en transporte público.

Resolver el problema causado por el desarrollo inmobiliario en Santa Fe requiere un enfoque basado en la equidad, sustentabilidad y en la ciudad. Podría comenzar cancelándose definitivamente el viaducto elevado y el segundo piso en la carretera federal México-Toluca. Así como evitar que el tren México Toluca sea elevado y replantearse su trayecto para transformarlo en parte del sistema de transporte público urbano. Bien podría cruzar el DF debajo de Reforma y llegar hasta el nuevo aeropuerto, conectando así las zonas de mayor desarrollo inmobiliario con el transporte masivo existente de la ciudad. Eso implicaría tener tarifas especiales dentro de la ciudad, lo cual es de fácil solución. De igual modo, SEDUVI tendría que frenar el desarrollo inmobiliario en Santa Fe, como se hizo en la colonia Granadas, y no reanudarlo hasta tener un plan en ejecución de desarrollo y de movilidad para la zona pagado por las empresas inmobiliarias. Su contraparte, es también una inversión fuerte en transporte y espacio público, junto con desincentivos al uso del auto como parquímetros y reduciendo los requisitos de estacionamientos para edificios nuevos.

Continuar construyendo más vialidades en el poniente es beneficiar principalmente a los desarrolladores inmobiliarios de Santa Fe, algo que el Secretario de Finanzas del DF pareciera desear al declarar sobre este proyecto: “si no es negocio, no habrá viaducto (sic). Esta visión debe abandonarse de inmediato, pues el “negocio privado” pone en grave riesgo a la ciudad. De completarse esta obra, junto con la autopista urbana oriente, la ambición llevaría a querer conectarlos mediante un segundo piso en viaducto, encumbrando los problemas de inequidad y los ambientales en la metrópoli.


[i] El resto han sido fondos privados, que no se debería descartar que su fondeo se haya realizado indirectamente con fondos públicos mediante la colocación de deuda en el mercado.
[ii] OHL financio su parte de la construcción de la supervía con un préstamo estructurado por FONADI, con participación de Banobras y de Banorte.
[iii] Considérese a las colonias al poniente de periférico, y desde las que rodena a la avenida Luis Cabrera y San Jerónimo, hasta las localizadas en avenida Reforma y Palmas.
[iv] Contaminación, ruido, accidentes, pérdida de tiempo por tráfico, etcétera.
[v] 108.7 millones a precios de 2013.
[vii] Montos a precios de 2013. Elaborado con datos de la solicitud de información pública 0317000039814 a Metrobús.
[viii] Cuajimalpa pasó de 212 a 442 autos por cada mil habitantes entre 2000 y 2010. Mientras Álvaro Obregón pasó de 267 a 303 autos por cada mil habitantes.
[ix] La concesión se le otorgó junto a OHL-México.
[x] Convenio de Coordinación de Acciones entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Distrito Federal para la construcción del viaducto elevado. Gaceta Oficial del Distrito Federal del 23 de julio de 2014