21 octubre 2014

Santa Fe y obras viales: cuando el GDF se sometió al desarrollo inmobiliario

Desde el inicio del desarrollo inmobiliario en Santa Fe hay un problema de acceso por su localización geográfica: un sito elevado con respecto al resto de la ciudad,  con barreras naturales (barrancas y colinas), con pocas vialidades directas alta capacidad y escaso transporte público. Un mal sitio para construir en gran escala, pero altamente atractivo para las inmobiliarias por su cercanía a la ciudad y por contar  con grandes terrenos a precios baratos (no hay que olvidar que era un tiradero de basura y minas). Razón por la cual su desarrollo no paro y creo severos problemas de congestionamiento vehicular en la zona.

La solución de política pública dada, por las administraciones de Manuel López Obrador y en especial la de Marcelo Ebrard, para dar acceso ha sido básicamente la construcción de vialidades. En los últimos 10 años se han invertido al menos 16 mil millones de pesos (a precios de 2013) en puentes, deprimidos, distribuidores viales y conversión de calles en vías rápidas (véase Cuadro 1). Recursos de los cuales al menos 69% han provenido de fondos públicos[i] (incluyendo 4 mil millones para la supervía[ii]).

El objetivo: permitir el acceso lo más rápido posible en automóvil.  La razón: entre más difícil se vuelva acceder a este lugar en auto, más difícil será comercializar los desarrollos inmobiliarios como bienes raíces de lujo y obtener las altas ganancias procedentes de suelo barato y precios altos de venta.

Los resultados  de estas obras han sido perjudiciales a las colonias aledañas[iii] debido a un mayor tráfico vehicular con todas sus externalidades negativas[iv]; al surgimiento de barreras urbanas que limitan la permeabilidad entre barrios (Constituyentes que impide el acceso directo a pie a Chapultepec); a la perdida de espacios públicos y áreas naturales (la glorieta de las quinceañeras y los parques Tarango, las Águilas y la Loma; a la demolición de barrios (La Malinche) e incluso la violación de derechos de sus habitantes (que valió una recomendación de la CDHDF al mismo GDF).
El prejuicio es más evidente por la gigantesca inequidad entre la inversión dedicada al uso del automóvil (para llegar a Santa Fe) y para quienes usan el transporte público (que habitan en la zona y son mayoría). Los montos invertidos en transporte público representan en términos reales tan sólo el 0.67% de la canalizados a las vialidades. La única inversión ha sido 101 millones de pesos del Ecobús metro Hidalgo- Santa Fe implementado en 2011[v]. Cabe resaltar, que la línea de Ecobus 2, Luis Cabrera –Santa Fe, usada para justificar en parte la supervía[vi], no se ha puesto en marcha a pesar de que ya se adquirieron las unidades (en 2013), por supuestos problemas de roce con el pavimento. Aunque se implementara el día de hoy, la inversión sería de sólo 140 millones de pesos, lo que elevaría el porcentaje al 1.5% de la inversión en obras viales. Incluso es tan inequitativa a nivel DF que representa el doble de lo invertido en las 5 líneas de metrobús que funcionan hasta hoy (8,134 millones de pesos[vii]).

CUADRO 1: OBRAS VIALES Y EN TRANSPORTE PÚBLICO AL SUR PONIENTE DEL DISTRITO FEDERAL, 2004-20013*
OBRA
AÑO DE APERTURA
MILLONES DE PESOS (CORRIENTES)
MILLONES DE PESOS CONSTANTES  (2013=100)
ORIGEN DE RECURSOS
Eje 5 poniente
2005
143.4
199.4
GDF
Distribuidor Vial San Antonio
2003
780.0
1,178.8
GDF
Segundo piso San Antonio-Las Flores
2005
790.0
1,098.4
GDF
Segundo piso San Jerónimo-Las Flores
2006
1,035.0
1,383.0
GDF
Puente de los poetas**
2004
850.0
1,221.2
GDF
Constituyentes vía rápida (túneles)

   Observatorio
2009
90.0
4.5
GDF
   José Ma. Velasco
2009
75.0
87.5
GDF
   Acueducto
2008
150.0
181.3
GDF
   Sur 128–Eje 5 Pte.
   Camino de los Toros–Eje 5 Pte.
   Gral. Rincón Gallardo
Distribuidor Vial Reforma-Palmas
2011
130.0
140.0
Fondo Metropolitano
Distribuidor vial Reforma-Constituyentes-Lilas
2013
500.0
500.0
SCT
Puente vehicular Castorena (El Yaquí  - San José)
2012
65.0
66.6
GDF
Supervía Poniente - Viaducto elevado Luis Cabrera***
2013
9,000.0
9,000.0
Privados-FONADIN
Distribuidor vial Luis Cabrera
2013
295.0
295.0
GDF
Puente vehicular Carlos Lazo
2012
250.0
259.9
GDF
Ampliación carretera México-Toluca
2011
289.4
311.7
GDF
Túnel Carlos Echanove
2012
149.6
155.5
GDF
Vialidad El Encino
2012
90.0
93.6
GDF
TOTAL DE GASTO EN VIALIDADES

14,682.42
16,176.4

Ecobús Metro Hidalgo - Santa Fe
2011
101.0
108.76
GDF
Ecobús Luis Cabrera – Santa Fe
(Pendiente)
140
140
GDF
*Se excluyen 15.1 mil millones de pesos correspondientes a las autopistas urbanas del sur y del norte. Incluye un préstamo estructurado por el FONADIN a OHL por 2,140 millones de pesos.
**Costo de construcción a cambio de 38 hectáreas en Santa Fe cedidas a COPRI y CAABSA.
***Incluye préstamo estructurado del FONADI por 4 mil millones de pesos a OHL México.
Fuente: Elaboración propia con datos de Transparencia Medio Ambiente DF, Obras en mi ciudad, FIMEVIC, solicitud de información pública 0107000114214 y revisión hemerográfica. 

Esta cantidad hubiera alcanzado fácilmente para construir dos líneas de metrobús (en Constituyentes y Vasco de Quiroga), mejorar la calidad del espacio peatonal y transformar todo el transporte público de la zona y posiblemente sobrara. Como no fue así, a los habitantes de la zona se les ha incentivado usar o adquirir un automóvil, porque es la manera más conveniente de moverse en la zona ante la falta de transporte público. Situación que explica por qué los índices de motorización hayan incrementado entre 2000-2010 un 108% en la delegación Cuajimalpa y 13% en la delegación Álvaro Obregón[viii] , donde se localiza Santa Fe. No habría ya ni siquiera cuestionar a estas alturas que incentivar el uso del automóvil es dañino para la sociedad.

A pesar de que este conjunto de vialidades no existen integradas ni en el plan de desarrollo urbano ni en el de transporte y vialidad del GDF,  no fue problema para su construcción. Estas se realizaron mediante la  Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) del GDF, que no es una entidad de planificación de la ciudad, sobre todo en el periodo que Fernando Aboitiz fue su secretario. De esta forma, se privilegió el rápido desarrollo inmobiliario de Santa Fe versus la planeación sustentable y equitativa de la ciudad. COPRI es el ejemplo por excelencia, pues no sólo se le cedió terrenos en Santa Fe a cambio de construir Puentes de los Poetas, igualmente se le concesionó[ix] la la supervía que incremento la accesibilidad a estos mismos terrenos.

Dado este contexto, resalta el anuncio del GDF y de SCT del proyecto de construcción de un viaducto elevado de cuota Santa Fe - Periférico, que consistiría en que el tren México -Toluca corriera de forma elevada por Av. Vasco de Quiroga y sobre éste, colocar en un tercer piso el viaducto[x]. Ambos contemplan una conexión directa a Santa Fe, sin accesos itermedios en su trayecto. 

Aunque este proyecto pareciera repetir los errores del pasado (al crear más barreras urbanas en medio de 33 colonias) es novedoso en un sentido: coloca en riesgo la inversión pública en el tren (13,650 millones de pesos).  Esto por la sencilla razón de que dicha infraestructura facilitaría el uso del automóvil. Y si se le añade el segundo piso en la carretera México-Toluca (inversión federal de 1,500 millones de pesos) podría quebrar rápidamente el tren. ¿Qué sentido tendría viajar en tren si es más conveniente utilizar el auto?  

Además, es fundamental resaltar que el planteamiento de este proyecto implica que la gigantesca inversión realizada en los últimos 10 años para “eliminar el tráfico” no funcionó; y era de esperarse por el fenómeno de tráfico inducido (más calles, más tráfico) y la minúscula inversión en transporte público.

Resolver el problema causado por el desarrollo inmobiliario en Santa Fe requiere un enfoque basado en la equidad, sustentabilidad y en la ciudad. Podría comenzar cancelándose definitivamente el viaducto elevado y el segundo piso en la carretera federal México-Toluca. Así como evitar que el tren México Toluca sea elevado y replantearse su trayecto para transformarlo en parte del sistema de transporte público urbano. Bien podría cruzar el DF debajo de Reforma y llegar hasta el nuevo aeropuerto, conectando así las zonas de mayor desarrollo inmobiliario con el transporte masivo existente de la ciudad. Eso implicaría tener tarifas especiales dentro de la ciudad, lo cual es de fácil solución. De igual modo, SEDUVI tendría que frenar el desarrollo inmobiliario en Santa Fe, como se hizo en la colonia Granadas, y no reanudarlo hasta tener un plan en ejecución de desarrollo y de movilidad para la zona pagado por las empresas inmobiliarias. Su contraparte, es también una inversión fuerte en transporte y espacio público, junto con desincentivos al uso del auto como parquímetros y reduciendo los requisitos de estacionamientos para edificios nuevos.

Continuar construyendo más vialidades en el poniente es beneficiar principalmente a los desarrolladores inmobiliarios de Santa Fe, algo que el Secretario de Finanzas del DF pareciera desear al declarar sobre este proyecto: “si no es negocio, no habrá viaducto (sic). Esta visión debe abandonarse de inmediato, pues el “negocio privado” pone en grave riesgo a la ciudad. De completarse esta obra, junto con la autopista urbana oriente, la ambición llevaría a querer conectarlos mediante un segundo piso en viaducto, encumbrando los problemas de inequidad y los ambientales en la metrópoli.


[i] El resto han sido fondos privados, que no se debería descartar que su fondeo se haya realizado indirectamente con fondos públicos mediante la colocación de deuda en el mercado.
[ii] OHL financio su parte de la construcción de la supervía con un préstamo estructurado por FONADI, con participación de Banobras y de Banorte.
[iii] Considérese a las colonias al poniente de periférico, y desde las que rodena a la avenida Luis Cabrera y San Jerónimo, hasta las localizadas en avenida Reforma y Palmas.
[iv] Contaminación, ruido, accidentes, pérdida de tiempo por tráfico, etcétera.
[v] 108.7 millones a precios de 2013.
[vii] Montos a precios de 2013. Elaborado con datos de la solicitud de información pública 0317000039814 a Metrobús.
[viii] Cuajimalpa pasó de 212 a 442 autos por cada mil habitantes entre 2000 y 2010. Mientras Álvaro Obregón pasó de 267 a 303 autos por cada mil habitantes.
[ix] La concesión se le otorgó junto a OHL-México.
[x] Convenio de Coordinación de Acciones entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Distrito Federal para la construcción del viaducto elevado. Gaceta Oficial del Distrito Federal del 23 de julio de 2014

22 septiembre 2014

Correr por la ciudad



Correr cotidianamente en una ciudad requiere de tener superficies llanas en sus aceras y calles, sin obstáculos y con rutas claras. Con espacio para poder esquivar obstáculos o personas en el camino, con cultura vial, donde haya un alto respeto por los peatones debido a la fuerte aplicación de la ley.  En este sentido, qué tan fácil sea correr a diario implica una ciudad con accesibilidad universal, que es resultado de otorgarle el derecho y las máximas facilidades para poder transitar la ciudad de forma cómoda y segura a grupos vulnerables (discapacitados, ancianos, mujeres con niños, etc.). Políticas de espacio público que son la norma en las urbes de las naciones desarrolladas.

Anecdóticamente, en una plática con Rodrigo Díaz, hace tiempo, el comentaba que resultaba muy sencillo correr (como ejercicio) en Boston, EUA. Esto debido a que hay muchas facilidades por sus buenas banquetas y calles, hasta sus espacios verdes y áreas alrededor del río. Por ello, hay mucha gente corriendo en la ciudad.

En cambio, por experiencia propia, correr es difícil en las calles de la Ciudad de México, por lo cual hay menor número de corredores en el espacio público. Las banquetas no son lo suficientemente amplias para poder compartir con los peatones, suelen estar invadidas por obstáculos (postes mal colocados, ambulantes, autos, etc.) con los cuales uno puede tropezar,  chocar o simplemente te impiden el paso. Suelen estar llenas de trampas, que al menor descuido podrían costarte un tobillo roto, por lo menos. En otros lugares, simplemente las pendientes impiden correr fácilmente. Correr sobre la vía de circulación de los automóviles resulta de alto riesgo. Además, de que a ciertas horas, dado el tráfico, resulta el trayecto continuamente interrumpido en cada semáforo. Ya no hablemos de tratar de correr en compañía de un perro, que le agrega varios grados de dificultad.  

Fuera de lo anecdótico, uno se podría preguntar sí hay una forma más objetiva de comparar las ciudades en cuanto a su actividad de corredores, a manera de una aproximación de qué tan accesible es una ciudad. El uso de los teléfonos inteligentes y sus diversas aplicaciones para registrar el desempeño de los corredores, dan un oportunidad para tener na idea de qué tan cierto o no es esto. STRAVA liberó hace tiempo una visualización del registro de sus usuarios a nivel mundial, lo cual permite permiten una comparación de las ciudades con sus limitaciones (no todos los corredores usan teléfonos inteligentes ni todos la misma aplicación).

Los datos disponibles sugieren en Boston hay una mayor actividad de corredores en gran parte de la urbe, a comparación de la Ciudad de México, como se parecía en el Mapa 1 y 2. Situación que sería fruto de una ciudad con espacio público de calidad. Aunque siempre cabe la posibilidad de que haya otros factores que lo explican, como posibles diferencias en la promoción o adopción del deporte en cada ciudad. Por ejemplo el maratón de Boston es el más antiguo celebrado anualmente en el mundo, lo que genera una fuerte tradición por esta actividad.  

MAPA DE CALOR 1: DE RUTAS DE CORREDORES EN BOSTON
Nota: Sólo registra los usuarios de la app Strava.
Fuente: STRAVA LABS.

El porqué no sucede así en la Ciudad de México (y otras grandes ciudades del país), se debe de fondo a una prioridad invertida del gobierno y de algunos ciudadanos en cuanto a la construcción y uso del espacio público. Se suele privilegiar al automóvil sobre cualquier otra actividad en el diseño de las calles y en su uso. Los tiempos de los semáforos rara vez contemplan los flujos de peatones o de personas con capacidades diferentes. No es de extrañar encontrarse que se invierta enormes cantidades en pasos a desnivel o túneles para agilizar el tránsito en lugar de construir buenas banquetas accesibles para todo el mundo. Como tampoco es raro encontrar automóviles estacionados sobre las banquetas o enormes rampas de entrada a estacionamiento que rompen cualquier sentido de accesibilidad universal en la ciudad. Algo que es responsabilidad de muchos ciudadanos. Lo irónico de esta situación es la enorme cantidad de personas que para correr invierten gran cantidad de tiempo viajando en automóvil a los pocos lugares que hay para ello (El Sope, por ejemplo) o van a los gimnasios para hacerlo en “caminadoras”.

MAPA DE CALOR 2: RUTAS DE CORREDORES EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Nota: Sólo registra los usuarios de la app Strava. Misma escala del mapa anterior.
Fuente: STRAVA LABS.

Si aspiramos a tener ciudades con altos niveles de vida, como las de países desarrollados, la prioridad es logar que las personas salgan a las calles a disfrutar y aprovechar el espacio público urbano. Es simple, se trata de priorizar el movimiento de las personas a pie y con capacidades diferentes, en diseño, uso e inversión del espacio público e infraestructura. El resultado de ello, será una ciudad donde es fácil correr, donde es mejor vivir.

18 septiembre 2014

El Zócalo como estacionamiento V.I.P.

Foto vía: SinEmbargo.

Durante el segundo informe de la presidencia hemos sido testigos de un espectáculo fuera de Palacio Nacional, uno inaudito, que debería de indignar a cualquier habitante del país. La transformación del Zócalo, la plaza de la Constitución, la más emblemática y simbólica del país, el espacio público por excelencia, en un estacionamiento dedicado sólo a los invitados de la Presidencia de la república.

Puede ser entendible un dispositivo de seguridad alrededor de Palacio Nacional, el cerrar el Centro Histórico con vallas, pero convertir el Zócalo en un estacionamiento es un exceso en cualquier sentido. Con esto, la presidencia envía tres mensajes a la población, que habrá que tener presentes.

Primero: Nosotros, la Presidencia de la república, tenemos privilegios sobre el espacio público, de hecho podemos hacer uso privado de él, podemos estacionar nuestros autos y llegar con nuestros guardaespaldas a donde sea, también los de nuestros invitados, podemos alejar a la población del espacio público para nuestro goce, sin ninguna justificación clara. En otras palabras, hacer uso privado del mismo, a privatizarlo. El simbolismo es fuerte. Importan más los eventos, ceremonias, autos, los pistoleros de la clase política, que la vida cotidiana de las personas que viven, trabajan o visitan el Centro Histórico.

Segundo: el Zócalo no es para protestas, cancelamos su función de espacio público para los encuentros y desencuentros sociales. Funciona bien como zona de espectáculo o para que nuestros choferes y guaruras platiquen mientras cuidan los autos de los políticos, pero no para disentir del gobierno en turno, eso nunca. Se hará uso de los recursos que sean necesarios, incluyendo el uso de la fuerza pública para garantizarlo.

No es nuevo esto y que mejor demostración que el desalojo del plantón de los maestros en el Zócalo que se oponían a la reforma educativa del presidente. Un juego al que se ha sumado Mancera, con las N mil exposiciones y eventos que se han dado continuamente en el Zócalo, con el fin claro de desactivar las protestas en la Plaza de la Constitución: sirve para espectáculos públicos, para que aplaudan al gobierno, para su goce, no para protestar.

Tercero: la población, menos los que participan en las manifestaciones, tiene el derecho de acercarse al presidente en cualquier evento. El asunto es gobernar, pero de lejitos, en un espacio controlado, donde todos vayan juntos y donde se hagan pactos sin consentimiento de la población. No sea que no celebren, que recriminen la política pública, las reformas.

Sin duda es una reacción a la manifestación espontánea que EPN padeció en su campaña a la presidencia en la Universidad Iberoamericana, una que quebró su impoluta imagen.

En suma: El espacio público no es tan público. Los derechos ciudadanos no lo son tanto. Gobernaremos alejados de ustedes. No disientan, porque estamos moviendo a México, a sus habitantes de sus espacios, de sus derechos democráticos.

Post publicado originalmente en el blog La Brujula de Nexos

18 agosto 2014

Hoy no circula: buenas intenciones, malos efectos

coche
Sin duda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vive un problema de contaminación local del aíre, que causa altos costos sociales derivados de  enfermedades y muertes, y que es provocado en buena parte por el uso de los automóviles. 
En su momento esto fue combatido mediante la implementación del programa de verificación vehicular y del programa de restricción de circulación vehicular “Hoy No Circula” (HNC). Si bien ha existido una mejora de la calidad del aire[1] en los últimos años (que es cuestionable debido a su forma de medición), no parece que se deba al HNC; por el contrario, varios estudios indican que no contribuyó a la mejora de la calidad del aire y tuvo efectos adversos[2]. Específicamente, se incentivó la compra de más automóviles, lo cual incrementó el parqué vehicular de la ciudad y con ello las emisiones y otros problemas, como el tráfico, accidentes o ruido. Además de que aumentó la contaminación los fines de semana y no incentivo el uso del transporte público. Situación que ha resultado en una erosión de los beneficios ambientales que se obtuvieron por nuevas gasolinas y mejoras tecnológicas en los automóviles que aumentaron la eficiencia del gasto de combustible. 
Esto, junto con el incremento del parque vehicular por otras razones, ha llevado al resurgimiento del problema de contaminación en la ZMVM (35% de días con mala calidad del aire en 2013)[3] con sus múltiples pre-contingencias ambientales (entre ellas permitir undesfile de 5 mil motociclistas en medio de 3 días de pre-contingencia ambiental) y, por ello, se decidió “reforzar” el HNC y el programa de verificación vehicular en el Distrito  Federal  y la ZMVM, lo cual ha consistido en la creación de dos nuevos hologramas, el exento para autos eléctricos e híbridos (para incentivar la compra de estos autos más amables con la calidad del aire) y el holograma 1 (para autos de 8 a 15 años); y la modificación del holograma 2 (para más de 15 años). Esto junto con nuevas restricciones para los sábados (autos con holograma 2 no circularan los sábados y con holograma 1 dejaran de circular 2 sábados al mes).
Si bien la medida apunta al origen del problema, el uso desmedido del automóvil, no queda claro el porqué habría de generar resultados ambientales importantes. Por el contrario, pareciera que pueden ser limitados y volver a generar efectos indeseados.
Primero, como pasó anteriormente, podría incentivar el crecimiento del parque vehicular total. Tal vez no tanto por la compra de un segundo automóvil, pues los más castigados son los automóviles viejos (más de 15 años), que son los que suelen adquirir los deciles de bajos ingresos. Sino por incentivar una renovación más rápida del parque vehicular en los deciles de altos ingresos (algo que aplauden los fabricantes de autos), sin incentivar el retiro de circulación de los automóviles viejos, lo cual podría llevar a aumentar la posesión de automóviles entre los de menos ingresos, aun con las nuevas restricciones. 
Segundo, y más importante, los dueños de los automóviles de más de 8 y 15 años, se localizan en partes de la ciudad que sólo hay un transporte público que suele ser caro, inseguro y de pésima calidad (i.e microbuses). Entonces, las nuevas restricciones pueden tener un efecto social adverso, al enviar a familias de bajos ingresos a medios de transportes de inferior calidad y caros los fines de semana, que es cuando tienen tiempo para convivir. Así se presentarían efectos regresivos, es decir, hacer a los pobres más pobres.
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE AUTOMÓVILES POR EDAD PROMEDIO EN AÑOS (2007) Y RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD (2014) EN LA ZMVM
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Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Origen Destino 2007 y datos abiertos de SETRAVI. Transporte público masivo incluye: metro, metrobús, mexibús, trolebús, tren ligero y tren suburbano.  Nota: Los datos disponibles más recientes de distribución espacial de vehículos es a 2007, por lo que la información no se encuentra actualizada.
 En este sentido, para evitar los efectos no deseados y dar una conclusión al problema, se requiere de una mezcla de medidas. Por una parte, es necesario una con sistemas de transporte público de calidad y dotar de una amplia infraestructura ciclista y peatonal. Muchos usan el automóvil por el simple hecho de no contar con alternativas viables para dejarlo, sin afectar considerablemente su nivel de vida. Por otra, implementar otro tipo de desincentivos al uso del automóvil más flexibles, como lo son los sistemas de parquímetros, la eliminación de cajones de estacionamiento, autos compartidos, entre otras medidas. No incentivarlo, como lo hacen los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México construyendo autopistas urbanas y segundos pisos o subsidiando la tenencia.
No existe una bala mágica para el problema, la solución implica un paquete de acciones amplio y por largo tiempo. Incluso, el Centro Mario Molina, encargado de evaluar el programa HNC y proponer el nuevo esquema, admite que los beneficios de modificar dicho programa sólo se alcanzarán con una serie de medidas extras, destacando el transporte público, fomento a la bicicleta y la planeación urbana. En otras palabras, restringir un día la circulación de autos es insuficiente.  
Además habría que considerar en un futuro eliminar el HNC, dada la escasa evidencia de su éxito, y cambiarlo por un paquete de medidas de oferta y demanda de carácter metropolitano que desincentive el uso del automóvil de manera permanente. Mientras tanto, es claro que se puede flexibilizar el nuevo HNC tomando en cuenta el mantenimiento mecánico de los vehículos mecánico del vehículo (ej. si cuenta o no con un catalizador) y la cantidad de uso que se le da, pues es lo que importa realmente en cuanto a emisiones contaminantes. No la edad del vehículo. Situación que ha comenzado a comprender –de manera limitada- el GDF, al anunciar posteriormente una “suavización” del programa para que vehículos de más de 15 años puedan obtener la calcomanía 1. 
De no reconsiderar la política actual del HNC con los elementos anteriores, es posible que terminemos con una ciudad un poco menos contaminada, pero más desigual. 

[1] La calidad del aire es una medida del de la condición del aire que señala el grado de contaminación atmosférica y su nivel de calidad para ser respirado por seres humanos.[2] Véase: Gallego, et al. (2013) Riveros (2009); Davis (2007), y Eskeland & Feyzioglu (1995). [3] Esto incluye homologación de la verificación vehicular en la zona megalopolitana.

Post publicado originalmente en el blog de la redacción de Nexos.