16 febrero 2015

Neoliberalismo mexicano: ambiente perfecto para el narco


El problema del narco y sus actividades criminales asociadas, que generan un severo problema de violencia e inseguridad, se encuentran íntimamente ligados a modelo económico y político de México. No es un fenómeno contingente, como tampoco tan sólo es un problema de políticas de seguridad o de salud (que sería un enfoque reduccionista), sino es principalmente uno de orden económico y pro sistémico. En otras palabras, su florecimiento en los últimos años se ha nutrido de la lógica del modelo económico y contribuye en parte a su continuidad.

México desde principios de los ochentas adoptó un modelo económico neoliberal, uno apegado al ideario del consenso de Washington.[i] Este modelo consistió en abrir el comercio exterior del país, atrayendo inversión extranjera, reduciendo el gasto gubernamental, liberalizando el tipo de cambio, cambiando las prioridades en gasto público, junto con una reforma fiscal, privatización de las empresas estatales, desregulación de la economía (que incluye flexibilización de la mano de obra), seguridad jurídica para los derechos de propiedad y liberalización de la tasa de interés. El gran culmen de este modelo económico ha sido el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y la idea de que México se “suba al carro” de EUA y esté Arrastre el crecimiento y desarrollo económico mexicano.

Esta política ha sido un éxito en cuanto a la integración comercial de México con el exterior, con EUA[ii] y en cuanto a la inversión extranjera directa. El coeficiente de apertura externa[iii] paso de 39% en 1993 a 64.6% en 2013[iv]. La inversión extranjera paso de 9 mil millones de dólares de 1995 a 42 mil millones en 2013, mientras que EUA absorbe el 79% de las exportaciones mexicanas y representa el 49% de las importaciones mexicanas a 2013[v]. A pesar de estas cifras, el modelo ha tenido resultados magros en cuanto a crecimiento económico, empleo y distribución del ingreso en las últimas dos décadas[vi]. El PIB sólo ha crecido a una tasa del 2.4% anual en el periodo de 1993-2013[vii] y aumentado las tasas de ocupación informal y desempleo.[viii]

En este contexto, el florecimiento actual del fenómeno del narcotráfico sigue perfectamente las pautas del modelo neoliberal y se ha adaptado exitosamente a los resultados que ha generado en México. Básicamente, las organizaciones del narcotráfico son empresas capitalistas (ilegales) que se dedican a la exportación al mercado de más importancia de México y del mundo: EUA. Para ello, requieren importar productos de EUA (armas) que les permiten garantizar su producción y distribución de narcóticos, para posteriormente exportarlos a EUA. Incluso algunas veces maquila parte de la producción en México, para añadirle cierto valor agregado, al importar componentes básicos de otras partes del mundo (ej. pseudoefedrina).

No es que no existiera narcotráfico previamente en México hacia EUA[ix], pero su éxito actual no podría explicarse sin el TLCAN y la globalización económica, que al incrementar los flujos y volúmenes de intercambio comercial internacional, le brinda enormes oportunidades para traficar con éxito droga y otras mercancías. Estas son empresas triunfantes dentro del modelo de crecimiento hacía el exterior, dentro del ideal de “subirse al carro” de EUA. Obviamente, esta situación tampoco podría explicarse sin la política prohibicionista de EUA y el seguimiento de la misma por México, que eleva los precios de los narcóticos, haciéndolos una actividad sumamente lucrativa.

Aún más allá de su lógica como empresa, el narco como industria hace juego perfecto con el modelo económico. Reforzándolo y aprovechando las oportunidades que este le brinda. Su actividad genera una gran cantidad de divisas (991 millones de dólares al año[x]) que contribuyen a equilibrar la balanza de pagos, ya que la economía mexicana suele generar un déficit de cuenta corriente (13.6 mil millones de dólares en promedio de 1993 a 2013[xi]). Tal vez esta podría ser la razón que explique el porqué no sean “cazados” los recursos ilegales del narco, pues permiten estabilizar el modelo económico[xii].

Asimismo, ante la retirada del gobierno de la actividad económica (tanto en gasto como en regulación) para permitir al sector privado ocupar preminencia, la industria capitalista del narco  no ha dudado en usar su poderío económico en esta lógica. El narco se dedica activamente a invertir sus recursos (que se estima representan el 40% del PIB[xiii]) en diferentes instituciones y niveles de gobierno, al corromperlas,[xiv] para asegurar sus ganancias (situación acentuada por la guerra contra el narco[xv]). Se estima que el narco gasta mil millones de dólares al año en sólo corromper policías municipales.[xvi] No sólo se circunscribe a este actividad, trata de suplantar al gobierno con cierto gasto social (pago de edificaciones, dadivas a la población, etc.), trata de recolectar impuestos (extorsiones por “derecho de piso”) e incluso capturando rentas del mismo gobierno al infiltrar gobiernos locales (Ej. Iguala). De este último punto, por ejemplo, se estima que el narco ha robado 15 mil millones de pesos de petróleo estatal[xvii], ha recibido subsidio para sus sembradíos de programas sociales[xviii] (PROCAMPO) o bien a infiltrado municipios de los cuales extrae dinero de sus arcas.[xix]
 
Igualmente, la industria del narcotráfico ha aprovechado la parte de la agenda de desregulación económica -la flexibilización del trabajo- que generan empleos mal pagados, inseguros e informalidad laboral; así como la reducción del gasto social, que ha dado pie a un incremento de la desigualdad económica, y la falta de oportunidades que permitan la movilidad social en el mediano plazo, para proveerse de mano de obra barata. En términos relativos mientras el salario mínimo legar sea bajo, el narco seguirá siendo una opción legal viable. Esta abundancia de mano de obra, especialmente personas jóvenes, ha sido calificada como el “ejército delincuencial de reserva”.[xx] Una mano de obra barata que acepta los riesgos de la actividad criminal, a pesar de las nulas prestaciones que tiene, dada las bajas expectativas de progresar económicamente y de manera legal bajo el sistema imperante. Incluso, aprovechan la instrucción y esfuerzos del gobierno en crear fuerzas del orden, para reclutarlos posteriormente debido a sus bajos salarios. De igual manera, también generan empleos legales indirectos como despachos contables, empresas de seguridad privada, restaurantes, entre otros, que soportan el mecanismo de lavado de dinero.

La cantidad de empleos que genera el narco no es despreciable, estimados en 486 mil personas,[xxi] que por contradictorio que pueda parecer ayudan a la estabilidad del sistema. Esto es, al proveer una ocupación remunerada a miles de personas, que muchas veces se asesina entre ellas otras tantas a civiles, liberando presión política al sistema político que permite la continuidad del dogma neoliberal. Esto a pesar de los miles de muertos y desaparecidos[xxii]. De otra manera, se tendrían miles de personas desempleadas o mal remuneradas, que representarían un potencial peligro al régimen neoliberal si se organizaran demandando la equidad económica. 

Incluso, la lógica económico neoliberal imperante ha llevado a EUA a exportar su “guerra contra el narco”, convirtiendo al gobierno mexicano en empresa de outsourcing y en un gran mercado para su industria armamentista. De ahí la ayuda monetaria, material y de inteligencia que provee EUA a México, pero nunca deteniendo la importación ilegal de armas (del cual es mayor productor mundial) insumo esencial para las actividades del narcotráfico. Las cifras son contundentes: el 75% de las armas decomisadas a delincuentes proceden de EUA.[xxiii]

Es así que el narco es una industria capitalista 100% exitosa dentro del ideario del neoliberalismo mexicano. Capitalistas que producen y comercian exitosamente con EUA y el mundo; que ingresan divisas al país; que aprovechan la mano de obra barata de México y generan gran cantidad empleos legales e ilegales; que como actor privado sustituyen al gobierno en sus funciones, e incluso permite al gobierno mexicano ser una empresa subcontratista de la seguridad de EUA.

Las actividades delincuenciales del narco se encuentran más que favorecidas, están incrustadas dentro de la política económica neoliberal, y contribuyen a su estabilidad. El narco no pretende sustituir al Estado (neoliberal) y su política económica, mas sí capturarlo para asegurar y diversificar su modelo de negocios. Tratar la problemática del narco como uno exclusivo de salud o seguridad exclusivamente, es negar la lógica económica que le ha dado vida, le da éxito y le resulta útil al mismo sistema. Por lo tanto, la eliminación del narco requiere trasformar radicalmente las políticas públicas fuera de los cánones neoliberales, hacia políticas de intervención estatal directa en la economía y de corte distributivo del ingreso,[xxiv] para eliminar así de raíz la lógica perfecta de existencia del narco en el modelo económico mexicano. Así como ir más allá de la política prohibicionista que le genera tasas de ganancias extraordinarias y pasar hacia la legalización para reducir su poderío económico.

Publicado originalmente en el blog de la redacción de Nexos

[i] Término acuñado por John Williamson, que fue adoptado como un manifiesto de política por la derecha neoliberal, de acuerdo al mismo autor. En este sentido, por un modelo económico neoliberal debe de entenderse aquel que sigue las políticas del consenso de Washington. Para un mayor debate sobre el término véase: Boas, Taylor & Gans-Morse, Jordan. (2009). Neoliberalism: From New Liberal Philosophy to Anti-Liberal Slogan. Disponible en: http://link.springer.com/article/10.1007/s12116-009-9040-5/fulltext.html
[ii] Esto a pesar de tener firmado otros 10 tratados comerciales y un acuerdo de asociación económica con Japón.
[iii] Se trata de una medida que indica la internacionalización de la producción de un país y el grado de interdependencia que tiene con el exterior. Este se obtiene de la suma de las exportaciones más importaciones de bienes y servicios, dividido todo entre el producto interno bruto.
[iv] Elaborado con Indicadores del desarrollo mundial, del Banco Mundial, para año 2013, y 1993 Banco de México. 
[v] Elaborado con datos de Banco de México.
[vi] Para una explicación de este estancamiento económico véase: Ros Bosch, Jaime. (2013). Algunas tesis equivocadas sobre el estancamiento económico de México. México: COLMEX y UNAM.
[vii] Elaborado con datos del Banco Mundial.
[viii] Para un análisis de las tasas de desempleo y las tasas de informalidad véase Ros.  Op Cit.
[ix] Enciso, Froylan. (2013). Régimen de prohibición de drogas y narcotráfico en México. Video del Colegio de México. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=h8xrrefmZW8
[x] Ríos, Viridiana. (2008). Evaluating the economic impact of Mexico’s drug trafficking Industry. Working Paper. Harvard University: Department of Government Disponible en: http://www.gov.harvard.edu/files/Rios2008_MexicanDrugMarket.pdf
[xi] Elaborado con datos de Banco de México
[xii] Flujos que además podrían ser parte importante del lavado de dinero en México que se estima en 1.6% del PIB. Pedrosa, Levy. (2013). Lavado de dinero en México. Estimación de su magnitud y análisis de su combate a través de la inteligencia financiera. Realidad, datos y espacio. Revista Internacional de estadística y geografía. INEGI: México. Disponible en: http://www.inegi.org.mx/RDE/RDE_09/RDE_09_Art1.html
[xiii] Buscaglia, Edgardo. . La Paradoja Mexicana de la Delincuencia Organizada ¿Más policías….. Más violencia organizada y….. Más corrupción? ¿Hasta dónde?. Disponible en: http://www.institutodeaccionciudadana.org/docs/documentos/2.pdf
[xiv] No quiere decir que no haya existido corrupción antes, ésta ha sido endémica en el régimen político mexicano pos revolucionario. Sin embargo, ahora el fenómeno del narco con sus enormes flujos de dinero, ha llevado esto a nuevos niveles nunca antes vistos.
[xv] Esto sucede debido a la llamada “paradoja de la sanción penal”, que refiere a que cuando el gobierno utiliza mayor represión para eliminar el crimen, este generará más violencia y corrupción para defender sus ganancias. Buscaglia Op Cit.
[xvi] Radden, Patrick. (2012). Cocaine Incorporated. New York: New York Times Magazzine. Disponible en: http://www.nytimes.com/2012/06/17/magazine/how-a-mexican-drug-cartel-makes-its-billions.html?_r=3&pagewanted=1&ref=magazine&
[xvii] El crimen organizado ha robado de Pemex cerca de 15 mil millones en los dos últimos años: Lozoya Austin. México: Sin Embargo. Disponible en: http://www.sinembargo.mx/20-11-2013/820913
[xviii] Hernández, Evangelina y Alvarado, Ignacio. (2009).  Procampo financia narcos y familiares. México: El Universal. Disponible en: http://www.eluniversal.com.mx/primera/33368.html
[xix] Se estima que la infiltración del narco llega hasta el 72% de los municipios del país. Cifra que resulta sorprendente por su magnitud y que habría que manejar con precaución. Fuente: Ayuntamientos y Crimen Organizado 2008 – 2009. México: Senado de la Republica. Disponible en: http://transparencia.senado.gob.mx/respuesta/resp_0120_2012.pdf
[xx] Murayama, Ciro. (2012). Ejército delincuencial de reserva. Nexos núm. 409 (Enero). Disponible en: http://www.nexos.com.mx/?p=14666
[xxi] Ríos Op. Cit.
[xxii] Para consultar las cifras de desaparecidos véase. Merino, José, Zarkin, Jess y Fierro, Eduardo. (2015). Desaparecidos. México: Revista Nexos. Enero 2015. Disponible en: http://www.nexos.com.mx/?p=23811 . las cifras de muertes relacionadas con el narcotráfico entre 2006-2012 es de 63 mil vidas. Rios, Viridiana (2013), “Who started the Mexican Drug War?”, The Harvard Kennedy School Review, 13, pp. 18-22.
[xxiii] Pérez Esparza, David & Weigend Vargas, Eugenio. (2013).Más armas, más delitos, más homicidios. México: Revista Nexos. Septiembre 2013. Disponible en: http://www.nexos.com.mx/?p=15496
[xxiv] Un ideario político alterno para reducir la inseguridad y violencia ha sido sintetizado por Democracia Deliberada como “El otro decálogo: una agenda de derechos y justicia”. Disponible en: http://www.animalpolitico.com/blogueros-democratas-deliberados/2014/12/16/el-otro-decalogo-una-agenda-de-derechos-y-justicia/

11 febrero 2015

Hospital materno infantil de Cuajimalpa: la tragedia evitable


A las tragedias civiles sucedidas en México se les suele reducir a errores humanos, a circunstancias desafortunadas, a destinos inexorables; trucos retóricos de quienes desean evadir sus responsabilidades, las consecuencias de sus actos. La explosión que derrumbó el Hospital Infantil Materno de Cuajimalpa y causó tres muertes (entre ellas las de dos bebés) y decenas de heridos no fue un simple accidente. Esta tragedia es una más que demuestra fallos severos de quienes deberían asegurar el bienestar de la población: las autoridades gubernamentales.

La gasera causante del accidente, Gas Express Nieto, tiene un historial de accidentes en los últimos siete años que incluye 668 fugas de gas entre enero y septiembre de 2014 en el DF y que ha provocado  el fallecimiento de dos personas. Estos antecedentes debieron bastar para alertar a la Secretaría de Energía (SENER) federal, encargada de su supervisión directa, y resultar en una inspección total de sus operaciones para garantizar la seguridad de la población. No obstante, esto solo sucedió hasta después de la tragedia. El Gobierno del Distrito Federal (GDF) también falló al no actuar ante el gran número de fugas de gas que ha reportado la empresa, sobre todo si se toma en cuenta que esta empresa surte a instituciones del GDF que concentran gran cantidad de población: el sistema hospitalario, los reclusorios y penales, guarderías (CENDIS), e incluso la planta de asfalto y las instalaciones forenses del GDF. Las advertencias estaban ahí: era cuestión de tiempo para que una tragedia sucediera.

Podemos suponer, tal como asegura la empresa, que tanto la SENER como Gas Express Nieto realizaron las debidas inspecciones y que la fuga de gas aun así sucedió. Pero la tragedia sí era prevenible. El elemento clave es el terreno y el diseño arquitectónico del hospital, que lo convierten en una trampa mortal. Las instalaciones son en la práctica un embudo con pendiente: al fondo y en la parte más baja se localizan las instalaciones principales del hospital mientras que la única entrada y salida del embudo está en la parte alta, lo que obliga a mezclar los flujos de peatones con los de los vehículos de emergencia, particulares y de carga. Además, dada esta situación, el hospital carece de salidas de emergencia que den a la vía pública, y la existente se dirige al estacionamiento interior, uno que comprende el estacionamiento de ambulancias, de personal, el punto de protección civil y el área de carga y descarga de mercancías, incluyendo el gas.

Debido a este diseño, el abastecimiento de gas suponía dos graves riesgos. Por un lado, la pipa tenía que entrar en reversa en pendiente, poniendo en peligro la válvula y la manguera. Por el otro,  debía colocarse en el punto en que comprometía más la seguridad de las instalaciones en caso de fuga o explosión: enfrente del edifico principal del hospital, justo en el punto designado de protección civil en el estacionamiento y bloqueando la salida de emergencia. Sin duda fue gracias a la pericia del personal que actuó con presteza para desalojar el hospital que la tragedia no fue mayor. [Aquí y aquí se puede apreciar los detalles del diseño y la tragedia que acarreó.]

Este grave problema en el diseño de las instalaciones es resultado de falta de planeación, de recursos escatimados, de una débil previsión de riesgos y de desastres. Un buen diseño hubiera separado el flujo de personas y el de vehículos de emergencia y mercancías; hubiera atendido tanto la necesidad de una entrada para las pipas de gas como las normas para su operación: (esa pendiente no hubiera existido) y habría tomado en cuenta los riesgos de protección civil que conlleva una pipa de gas LP a la mitad de un hospital, impidiendo utilizar el estacionamiento como salida de emergencia.

Hemos visto este tipo de fallos de planeación, operación y supervisión en otras tragedias en México: el temblor de 1985 (que costó la vida de miles de personas debido a la falta de previsión en la construcción de edificios), las inundaciones de Chalco, en el Estado de México, y de Tabasco (donde se construyó vivienda en zonas de inundación, incluso bajo el auspicio de los gobiernos estatales y locales) o el incendio de la Guardería ABC, subrogada por el gobierno, en la que 49 niños perdieron la vida debido a que el lugar carecía de las medidas mínimas de protección civil. A ello podríamos sumarle la falta de supervisión de materiales de construcción y de salidas de emergencia que causó la muerte de 22 personas en el incendio de la discoteca Labohombo, y las muertes de 12 adolescentes en otra discoteca, el New’s Divine, por un fallido operativo policial.

Esta y otras tragedias hubieran sido evitadas si las prioridades del gasto público hubiesen sido las adecuadas. Pero los diferentes niveles de gobierno han demostrado continuamente que tienen otras prioridades políticas. Sistemáticamente se escatiman recursos en planeación, en especial para los sectores más necesitados, y no se supervisan adecuadamente las obras por incompetencia, negligencia o burda corrupción, menos aún su operación y sus riesgos. Gobiernos que prefieren gastar millones de pesos en televisiones, en puentes viales, en estelas de luz, en macro maquetas de la Ciudad de México, en banquetas de granito importado, en aeropuertos fastuosos, mientras que lo más esencial para la población, la salud y la protección civil, es menospreciado.

Las tragedias se repiten una y otra vez en diferentes escalas, en diferentes lugares, en diferentes rincones del país, sin que parezca que las diferentes autoridades aprendan algo al respecto. Y una y otra vez se suele reducir estas tragedias a accidentes inexorables, a desastres naturales. Nunca hay responsables. Peor todavía: cuando la cadena de errores, de incompetencia y de corrupción atraviesa a todos los estamentos institucionales y genera una falla de Estado, como muestra el horror de Ayotzinapa, las autoridades llaman a superar y olvidar los hechos.

Cuando justo es lo contrario: solo analizando y recordando los errores y fallos que produjeron estas tragedias seremos capaces de superarlas. El olvidarlas o reducirlas a simples accidentes garantiza que seguirán sucediendo sistemáticamente, demostrando cada vez las fallas de los distintos niveles de gobierno e incluso del mismo Estado.

Publicado originalmente en Horizontal

20 enero 2015

Una ciudad construida para estacionar autos

“El Distrito Federal es una ciudad construida para los autos”, una frase que bien podría sonar a lugar común, a una exageración proveniente de grupos ecologistas o ciclistas. No obstante, es más cierta de lo que se cree. Un análisis[i] reciente de 251 grandes desarrollos inmobiliarios nuevos[ii] en el Distrito Federal (DF) muestra que el espacio nuevo qué más rápido crece es el dedicado a los estacionamientos, muy por encima de la vivienda  del comercio (Véase Gráfica 1). Estos representan el 42% de todo el espacio construido por estos proyectos[iii]. En otras palabras, le dedicamos más lugar a los autos que a las personas o a la producción e intercambio económico.

GRÁFICA 1: SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN ACUMULADA POR USO DE SUELO DE 251 GRANDES DESARROLLOS EN EL DF, 2009-2013 (metros cuadrados)

Fuente: Sañudo, 2014.

La razón de ello es la copia de una normatividad anacrónica, sin sustento técnico real, y que además es dañina socialmente. Para construir una edificación la normatividad en el DF, y  en general en todo el país, demanda en función del uso y de la cantidad de espacio a construir (en metros cuadrados) un determinado número mínimo de lugares de estacionamiento.

Por un lado, esta normatividad se basa al menos en tres supuestos errados. Primero, el uso del automóvil particular es algo que debe de garantizarse por ley, como cual derecho se tratase.  Segundo, supone que no importa la localización de lo que se construye. No importa si esta junto a una estación de transporte público que si está en un lugar de la periferia sin transporte público. Tercero, que hay que planear en todo momento la ciudad tomando en cuenta el automóvil.

Esto es equivalente a demandar que toda casa tenga un lugar para aire acondicionado, no importando el clima de donde está, sus características físicas o su uso. Incluso, es como cualquier persona comprara un aire acondicionado y, por ello, el gobierno debiera garantizarle una casa para colocarlo.
Por otra parte, esta normatividad se basa en estudios técnicamente muy cuestionables. Esta normativa se copió de la DE EUA, la cual se generó de encuestas u observaciones in situ en los días de máxima demanda, de cuantas personas arriban en automóvil a ciertos lugares, un restaurante por ejemplo, y el espacio construido en cada uno de estos sitios. Los cuales por lo general estaban en los suburbios. Con estos datos se realizan una regresión lineal (modelo matemático para establecer relaciones) para inferir una media de cajones de estacionamiento que se encuentren en función de los metros cuadrados. Media que se utiliza como requerimiento mínimo de estacionamientos para las construcciones nuevas (Ej. cada 40 metros cuadrados de restaurante es equivalente a 1 cajón de estacionamiento).

El gran compendio de estos es el Parking Generator, publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de EUA, refleja grandes problemas metodológicos que deberían de cuestionarse por sí mismo la aplicación de sus resultados. El máximo estudioso de este tema, Donald Shoup[iv], señala que de las 101 tasas de “generación de requisitos de estacionamiento” la mitad se basan en  4 o menos encuestas en EUA y 22 en una sola encuesta, la mayor parte con muy pocas observaciones. Dado que casi todo el estacionamiento en EUA es gratis y las encuestas fueron realizadas en los suburbios con escasa información, al trasladar estos datos a un contexto urbano, o de otro país, no se está tomando en cuenta el efecto de ofrecer un servicio gratis áreas dedicadas al uso del automóvil y con escaso transporte púbico o sin densidad poblacional.

Aún más grave, a pesar de que los análisis del Parking Generator mencionan que las correlaciones obtenidas de estos estudios son muy bajas, estas se utilizan. Por ejemplo, la correlación entre espacio construido y lugares de estacionamiento para aun restaurante con una ventanilla para servicios de autos es del 0.038, esto es que la variación en el espacio construido sólo explica el 3.8% de la variación en los lugares de estacionamiento, prácticamente nada (Véase Gráfica 2).

GRÁFICA 2: GENERACIÓN DE ESTACIONAMIENTO PARA RESTAURANTE CON VENTANILLA PARA SERVICIO A AUTOMÓVILES
Fuente: Shoup, 1999.

Es obvio que no se trasladaron directamente los requerimientos a México, se adaptaron, pero no sólo basados en estos errores, sino probablemente incrementándolos. La reglamentación del DF es más generosa que la recomendada por el Parking Generator. La normatividad vigente[v] pide 1 cajón por cada 10 m2 para un restaurante mayor a 200 m2, lo cual es superior a los 9.95 recomendados por cada 304 m2 (mil pies cuadrados). Peor aún, las delegaciones o la misma SEDUVI pueden solicitar mayor número de cajones de estacionamiento, para mitigar el tráfico, aunque esto signifique en realidad más autos llegando al sitio. 

Esta política sin justificación genera serios daños sociales derivados de hechos: A) Los autos son  la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. B) La mayor parte son usados por los sectores de más altos ingresos.

Dado esto, a más estacionamiento más uso del auto (para que otra cosa se proveería de estacionamiento sino para su uso) y por ello más contaminación, más daños ambientales. Aún más importante, el espacio en la ciudad y los recursos sociales para invertir son limitados. La construcción de estacionamientos encarece las construcciones, por lo que limita el espacio destinado a otros usos y, sobre todo, vuelve cara la vivienda. Esto último impide ofrecer vivienda para estratos de bajos ingresos. Tan sólo el costo promedio por cajón es de 175 mil pesos[vi], que equivale entre el 24% y el 48% del precio de una vivienda de interés popular en el DF[vii]. Entonces, aquellos que no puedan adquirir viviendas caras en el centro de la ciudad, con su cajón de estacionamiento, serán expulsado hacía la periferia, donde está el suelo barato. Esto expande la ciudad y con ello se genera un círculo vicioso, pues ante bajas densidades en espacio extendido, se vuelve inviable financieramente proveer de transporte público, se incentiva el uso del automóvil y se demanda mayor cantidad de estacionamientos.  

Así, poco a poco, al construir más estacionamientos se expulsa a la población y se contamina la ciudad. Se genera un efecto de desigualdad de largo plazo, fruto de normas descontextualizadas, replicadas ciegamente y de metodologías no cuestionadas. Algo que Shoup ha catalogado como “los requerimientos de estacionamientos tal vez sean nuestro experimento más desastroso jamás realizado  en la ingeniería social”.

Fuera de EUA, el país por antonomasia de la cultura del automóvil,  otros países desarrollados saben que no es deseable construir demasiados lugares de estacionamiento, por el contrario es mejor fomentar otros medios de transporte que no sea el automóvil. Por ejemplo en UK a los edificios cercanos al transporte público se les requiere muy pocos lugares de estacionamiento. Incluso, se les demanda que inviertan en transporte público. Por ejemplo, The Shard, el rascacielos más grande de Europa hasta el momento con 87 pisos, tiene sólo 47 lugares de estacionamiento, y su construcción, junto con un edificio de departamentos (The Place) pago parte de la remodelación de la estación de metro London Bridge y la construcción de una nueva estación de autobuses. En cambio en el Distrito Federal, la torre Bancomer, sobre Reforma con 50 pisos, a pesar de estar junto a la estación de metro Chapultepec y un centro de transferencia multimodal, construirá 3 mil cajones de estacionamiento.

Transformar estas normas en algo que responda al contexto del Distrito Federal implica un reconocimiento de su absurdo actual, de sus efectos regresivos sobre la sociedad, de su insustentabilidad, un reconocimiento de que los análisis deben de ser cuidadosos y contextualizados, de que la ciudad debe de ser construida para las personas, no para los autos (y sus pocos dueños).

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos



[i] Sañudo, Andrés. (2014). Menos cajones, más ciudad. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
[ii] Desarrollos sujetos a impacto urbano por su tamaño, de 2009 a 2013.
[iii] Los 251 proyectos representan 16.9 millones de metros cuadrados construidos y de estos 7 millones corresponden a estacionamientos (Sañudo, 2014).
[iv] Shoup, Donald. (199). The Trobuble With Minmum Parking Requirements. Transportation Research Part A
Vol. 33 (1999), pp. 549-574
[v] Gobierno del Distrito Federal. (2011). Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 8 de febrero de 2011.
[vi] Sañudo, op. cit.
[vii] En el DF se considera que la vivienda de interés popular es aquella entre 15 y 30 salarios mínimos anuales. El monto vigente del salario mínimo anual para el DF es de $24,560s. Entonces, la vivienda de interés social se encuentra entre los $368,412.85 y $736,825.50.

05 enero 2015

Una verdadera reforma política para la Ciudad de México


En los últimos meses se ha discutido una “reforma política” para el Distrito Federal (DF). Una que busca que pase a tener derechos iguales que el resto de los estados de la república, pues ahora es un territorio especial donde se asienta la capital de México. Con esta reforma se pretende que el DF cuente con su propia constitución (convirtiéndolo en el estado 32 del país) mediante una asamblea constituyente; convertir a las delegaciones en alcaldías autónomas con “concejales” elegidos democráticamente; acceder a otros fondos federales que no recibe por no ser considerado un estado; aprobar su propio techo de endeudamiento; transferir las atribuciones del presidente de la República para el nombramiento de funcionarios al DF (Ej. secretario de seguridad pública); cambiar el nombre del DF a “Ciudad de México”; dotar de un estatuto de capital del país a la nueva entidad; crear mecanismos de coordinación metropolitana (como un consejo metropolitano de desarrollo urbano), entre otros cambios relevantes (Aquí el sitio oficial de la propuesta, el dictamen aprobado en el Senadoaunque éste no se votó por falta de quorum).

Si bien es deseable contar con mayor representación democrática en lo local, mayor autonomía como entidad federativa y acceder a mayores recursos de la federación, esta “reforma política” se queda muy corta en cuanto a las necesidades reales de la Ciudad de México, como conjunto urbano.
Comencemos aclarando un punto: la Ciudad de México no es igual al Distrito Federal. Toda esa urbe, toda esa mancha urbana asentada dentro del Valle de México y sus alrededores es la Ciudad de México. El continuo urbano, económico y social señala esta realidad, sólo la delimitación política pasa por alto esta realidad. Los municipios de Nezahualcóyotl, Tlalnepantla, Ecatepec y demás municipios conurbados del DF, son parte de una misma ciudad. Lo único que los diferencia es que pertenecen a una entidad federativa diferente, como el Estado de México. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) pasa por alto esta obviedad y se apropia del nombre “cortando” políticamente la ciudad en dos partes, los que pertenecen y los que no.

En el mismo sentido, la Ciudad de México tampoco es igual a Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Mas el uso de esta última para el análisis tiene una ventaja fundamental, incluye tanto al continuo físico urbano, como habla de las relaciones sociales y económicas que están interrelacionadas directamente con la misma ciudad. De ahí que este debería del ser el tema, la zona metropolitana y no el DF.

Este fenómeno metropolitano es el que ha generado un serio problema de provisión de servicios públicos, de carencia de recursos, de planeación urbana además de problemas de representatividad democrática, que generan una amplia desigualdad en la Ciudad de México. Por una parte, el DF cuenta con instituciones y atribuciones que le permiten cierta dotación de servicios y planeación urbana en todo su territorio político. Lo cual sólo cubre al 44% de la población. Aunque las delegaciones no cuenten con cabildos, que incrementen su representatividad democrática y equilibren poderes. Por otra parte, el resto de la ciudad y su zona metropolitana, donde habita la mayoría de las personas (56%), cuenta con municipios con cabildo elegido por votación, que incrementa su representatividad democrática. No obstante, estos tienen periodos de tiempo de tan sólo 3 años, que les impide poder contar con políticas públicas de mediano plazo, mucho menos con una planeación urbana coordinada con el resto de la ciudad. A diferencia del DF donde esto no sucede, ya que el GDF y no las delegaciones se encargan de la planeación urbana y de dotación de ciertos servicios vitales (transporte, agua, seguridad). Aún más grave que esto, es que varias de las decisiones importantes para la ciudad no son tomadas pensando en todos sus habitantes. Son decididas en Toluca, donde se asientan los poderes del Estado de México. Esto conlleva un grave problema de representación democrática que no sólo afecta a los municipios de la ZMVM, también a los habitantes del DF.

Si en Toluca se decide construir una nueva vialidad de los municipios conurbados al DF, cambiar las fases de los semáforos de municipios conurbados, permitir la construcción de miles de casas en un municipio, etcétera, los efectos no se restringen sólo al territorio de los municipios del Estado de México. Estos afectan a gran parte de la ciudad, con mayor tráfico, mayor saturación de las estaciones terminales del metro cercanas al Estado de México, más contaminación, etcétera. Las capacidades de planeación y administración del Estado de México deberían de ser extraordinarias para poder gobernar la Zona Metropolitana de Toluca, la mitad de la Ciudad de México y coordinarse con el Distrito Federal. Capacidades que evidentemente no tiene y difícilmente contará en el futuro. 
Por ello, una reforma política autentica para la Ciudad de México y su zona metropolitana requiere contemplar el fenómeno social y económico en términos territoriales; no sólo políticos. Es absurdo que la ZMVM este dividida en tres entidades federativas, con distintos marcos normativos, distintas estrategias de planeación urbana y diferentes prioridades políticas. Y aunque La propuesta de mecanismos de coordinación metropolitana contenida en la reforma política del DF resulta marginal, dado el tamaño y dinámica económica-social de la ZMVM. La reforma política debe de llevar a la creación de un gobierno metropolitano, elegido democráticamente y con un sólo alcalde. Esto probablemente implique la creación de una nueva entidad federativa o la modificación de las fronteras políticas de las actuales. Lo cual requiere una fuerte deliberación pública e incluso un referéndum para ello.

La experiencia internacional señala que estos cambios son posibles. El caso de Nueva Zelanda es n buen ejemplo. Actualmente Wellington, capital de este país, está compuesta por 8 distritos diferentes, cada uno con un alcalde y sus respectivas asambleas locales. Dado que estas funcionalmente conforman una ciudad, por su interacción social y económica, no tanto su continuo urbano (como en la ZMVM), se ha decidido proponer que se fusionen en una “super-ciudad”; lo cual esta discusión y deberá ser aprobado en un referéndum en 2015. Este cambio implicaría un solo alcalde, con un gran consejo (Greater Wellington Council) y 8 juntas locales (una dedicada a la comunidad indígena de los maoríes). Esto tiene beneficios amplios en la planeación y administración de la ciudad, pues ya no se requiere que 8 alcaldes y 8 consejos municipales se coordinen, sino que ahora es decisión de un solo gobierno. Este modelo ya fue aplicado en 2010 a la ciudad económicamente más importante de este país: Auckland. Con este modelo, de “super-ciudad” la región circúndate a Auckland se transformó de 7 distritos con 7 alcaldes y una autoridad regional, en un solo consejo, con un alcalde y 21 juntas locales (Aquí mayor información sobre la super-ciudad de Auckland).

El GDF tiene una propuesta de reforma política, una que pareciera ser sectaria al no tomar en cuenta al resto de los habitantes de la ciudad ni de la ZMVM (propuesta que no es la única). Aún más, al Estado de México y a la federación el problema metropolitano parece tenerlos sin cuidado, pues pace que ventajas de esta división encuentran: como dividir políticamente a la población y controlar el presupuesto en beneficio del Estado de México.


Decidir el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y su zona conurbada va más allá de las divisiones políticas-territoriales actuales, se requiere replantear de inmediato su modelo de gobierno. Eso sí sería una reforma política real que llevará a un real derecho a la ciudad para todos sus habitantes, lo demás son sólo propuestas marginales que parecen batallar por remanentes del presupuesto público. 


Entrada publicada originalmente en el blog La Brujula de Nexos

24 noviembre 2014

Lo que Uber nos dice del servicio de taxis en el Distrito Federal


Tres de los argumentos más socorridos por los entusiastas del servicio de Uber para usarlo en lugar de los taxis del Distrito Federal (DF) son que esto últimos dan un servicio de mala calidad, son abusivos con sus cobros o son inseguros. Estas situaciones son en realidad una descripción parcial del servicio de taxis del DF, que en realidad es heterogéneo y segmentado. Vayamos por partes tocando cada una de estas razones.

Por una parte, el número de taxis en el DF ha crecido a 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55 mil unidades a 132,479 unidades registradas[i]. Un crecimiento que probablemente no corresponde con la demanda (la población del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010[ii]). Dado que la tarifa es impuesta por el gobierno, es muy probable que dado el número de taxis, las ganancias que obtienen sean bajas para un gran número de ellos, lo que reduce el mantenimiento de los mismos. Aún más, muchos de quienes conducen los taxis no son dueños de ellos o bien rentan las placas, lo que reduce los márgenes de ganancia para los choferes que los operan, obligándolos a competir diariamente por el pasaje día a día y manejando de manera riesgosa.

Se estima que se realizan más de 1.25 millones de viajes diarios en taxi[iii] y dado el número autorizado (sin contar los taxis piratas), aproximadamente se podría asignar unos 9 viajes por taxi. Dado que para operarlos se requieren de 700 a 900 pesos diarios y una cantidad extra para obtener ganancias[iv], esto implica que todos los viajes son bien pagados o tienen que realizar muchos. De ahí, que los costos de operación, estructura tarifaria, de negocio y el tipo de competencia que generan, expliquen la mala calidad del servicio de muchos taxis (mantenimiento y conducción) y la predilección por Uber.

Por otra parte, la noción de abuso de algunos taxistas sin duda también se debe a lo anterior, pues quieren recuperar sus costos y obtener ganancias lo más pronto posible. Esto sólo es posible bajo ciertas condiciones. Cuando hay pocos taxis en circulación (en la noche o fuera de grandes eventos como conciertos masivos), en zonas con monopolios geográficos (sitios de taxi dominan alguna zona) o en viajes largos que no cualquier taxi tomaría por el riesgo de regresar vacío sin mayor pasaje. En otras palabras, cuando se crea una situación de escases artificial que le da mucho poder al taxista de imponer tarifas fuera de la oficial. Justo a estos son a los anteriores son los que más afecta Uber y lo que más celebran sus usuarios.

Además, existen barreras a la entrada para prestar el servicio de taxis: un automóvil, placas oficiales, tarjeta de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir para prestar el servicio, pasar la revista vehicular, contar con un seguro de responsabilidad civil para terceros y contar con un taxímetro oficial. Igualmente de otros requisitos para tener sitios, radio taxis u otros, para poder cobrar una tarifa más cara. Barreras que están pensadas para  mantener un servicio de calidad mínimo y seguridad de los usuarios.
Sin embargo, dado los costos de operación, el control tarifario, la competencia y el control del número de placas de taxis, muchos prefieren operar en la ilegalidad (aproximadamente 20 mil unidades de este tipo). Tanto en segmentos de bajos ingresos (copiando la cromática y circulando en zonas con escasa vigilancia) u de altos ingresos (taxis ejecutivos que uno contrata llamando algún sitio). En otras palabras, taxis piratas que optan por reducir sus costos operando sin los permisos y con unidades en malas condiciones (segmento de bajos ingresos) o bien cobrando caro por los viajes en autos particulares (segmento de altos ingresos).  Esta situación genera dos tipos de inseguridad, tanto la de no contar con seguros para el viajero en caso de algún accidente, como la de usar alguna unidad pirata para alguna actividad criminal (ej. asaltos).

Si bien Uber da la sensación de eliminar la asociada a actos criminales, estos no cuentan con seguros de daños a terceros al ofrecer un servicio no regulado (aunque tal vez alguna aseguradora ofrezca algún producto específico para ellos). Esta situación que les valió prohibírsele operar en Berlín, Alemania.

Ante estos problemas Uber ha logrado abrirse un nicho de mercado, especialmente el de alto valor, pero no lo ha hecho compitiendo justamente con los taxis que dominan este segmento. Por el contrario, operan como taxis piratas “ejecutivos”, que en lugar de llamar a un sitio para que envíen una unidad sin la cromática y permisos, uno utiliza una app desde el teléfono celular para contratar sus servicios y se cobra una tarifa calculada por kilómetro recorrido o tiempo, sin ser un taxímetro oficial. Y si bien Uber no sea dueño ni empleador de los choferes, tampoco lo sería alguien dueño de un sitio de taxis, de donde parten servicios “ejecutivos”. La compañía Uber en realidad es eso, un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas piratas. En este sentido son taxis piratas innovadores, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas ciudades del mundo).

Ante esta situación hay consideraciones importantes sobre qué Uber y su alegada diferencia con los taxis. Primero, la compañía Uber menciona “que entiendan nuestro negocio antes de regularnos”. Una declaración muy clara de su negocio, uno que se basa justamente en que no están regulados y les permite competir con los taxis. Segundo, Uber menciona que es un contrato entre particulares y por ello no es un taxi. Especialmente porque son personas que supuestamente en su tiempo libre ofrecen su servicio. Mas, uno al subirse a un taxi y pagar por su servicio lo que tiene es un contrato implícito con un concesionario particular, no con una empresa estatal. Finalmente, se menciona que da oportunidades de emprendimiento a “amas de casa, jóvenes universitarios y choferes profesionales”. Lo cual no lo hace diferente de un taxista, que no es más que una persona que decide “emprender” una inversión en un auto y cumplir todos los requisitos oficiales para dar un servicio de taxis. Esto último además es importante, pues podría incentivar un mayor número de taxis piratas marca Uber y con ello el mal servicio en los taxis regulares dado un incremento de la competencia desleal.

Dado lo anterior, queda claro que Uber, sus “choferes” y otros servicios similares requieren ser regulados tanto para que compitan justamente con los taxis, para que ofrezcan 100% seguridad a sus usuarios y que paguen impuestos acorde a su actividad. Sin embargo, la autoridad no debe de ser ciega a que la actual regulación y su aplicación han sido insuficientes, permitiendo la proliferación de taxis piratas, de un bajo servicio y de la inseguridad. Es claro, que las nuevas regulaciones surgidas de la aparición de Uber, deben de tomar en cuenta lo anterior, que es posible tener sitios virtuales y se debe de analizar tanto el número de placas que se permiten como la tarifa, para generar espacio para Uber y para aumentar la calidad de todo el servicio de taxis. De igual forma que el uso de la tecnología (apps en teléfonos inteligentes) pueden ayudar a mejor el servicio a los usuarios, facilitándoles contratar un servicio, como aumentando la seguridad del mismo. Algo que o bien debería de fomentar el gobierno o crear sus propias aplicaciones públicas para ello.

Finalmente, hay un doble mensaje aún más profundo sobre la proliferación de taxis, sus problemas y la aparición de Uber. La falta de servicio de transporte público de calidad en toda la ciudad y diferentes horarios, así como la falta de empleos bien remunerados que arroja a una parte de la población a buscar una forma de obtener ingresos para vivir dignamente, aunque sea operando un taxi pirata.



[i] PUEC-UNAM. (2013). Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018.
[ii]La población del DF pasó de 8.2 millones en 1990 a 8.5 millones en 2010.
[iii] SETRAVI. (2010). Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2007-2012. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.