20 junio 2018

Agendas ambientales urbanas para el nuevo gobierno federal

En el próximo debate presidencial se discutirán, entre otros temas, las políticas de desarrollo sostenible y cambio climático, altamente relacionadas con las políticas de crecimiento económico, pobreza y desigualdad. Dados los antecedentes oficiales, es posible que se vea a las políticas ambientales, la conservación, el manejo de la naturaleza y la reducción de los impactos ambientales negativos, como un lujo que está bien mantener, siempre y cuando no interfiera con los temas realmente importantes como el desarrollo económico, la infraestructura o el Producto Interno Bruto. 

Al igual que ocurre en otros temas, una cosa es lo que debaten los candidatos y otra es lo que la sociedad y la academia discuten sobre la necesidad de impulsar políticas, en este caso ambientales, en los próximos años. De hecho, varias organizaciones ambientales han producido agendas, señalamientos y decálogos con la esperanza de que los candidatos federales y locales se comprometan a cumplirlos. Desde la UNAM decidimos también promover una Agenda Ambiental para ponerla a discusión con la ciudadanía y los candidatos a diferentes puestos de elección.

Esta agenda comenzó a gestarse hace dos años cuando se formó el SUSMAI (Seminario Universitario de Sociedad Medio Ambiente e Instituciones) en la UNAM para discutir problemáticas ambientales que nos preocupan a los mexicanos desde una perspectiva académica. En este seminario se han discutido problemas de minería, las leyes de agua, biodiversidad y forestal, al igual que los problemas urbanos generados por las inmobiliarias, entre otros tantos que aquejan a las ciudades. Con este bagaje el seminario buscó tener elementos para generar propuestas ambientales para el próximo sexenio. 

La Agenda Ambiental del SUSMAI busca impulsar como idea primordial que el manejo adecuado del ambiente es transversal a todas las demás acciones necesarias para mantener una buena economía, pero sobre todo para una buena calidad de vida de los ciudadanos. Un manejo adecuado de la relación con la naturaleza reduce la desigualdad, promueve la cultura, hace eficiente el gasto, obliga a pensar en escenarios más largos que los sexenios, disminuye la inseguridad y hace a las sociedades menos vulnerables frente al cambio climático. Así que parte de la solución a muchos problemas pasa por la cancha ambiental. 

La agenda está dividida en nueve capítulos: La problemática del agua; Las condiciones de la biodiversidad; Los bosques de México; Las ciudades de México; La transición energética; Perspectivas sobre los mares y costas de México; Política pública sobre minería, ambiente y soberanía nacional; Agricultura, alimentación y suelo, y La relación entre los derechos humanos y el ambiente. Cada tema cuenta con varios autores que realizaron un diagnóstico y generaron perspectivas para afrontar los temas.1 Por el momento, se puede leer el resumen de la Agenda Ambiental. En un par de meses, el documento completo, donde cada uno de los temas se desglosa de manera más puntual, estará disponible. 

En particular, el capítulo Las Ciudades de México coordinó a más de 14 académicos que abordaron la complejidad del ambiente dentro de las ciudades.2 A continuación presentamos un extracto introductorio de este capítulo. 

Ilustración: Raquel Moreno

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En México existen 390 ciudades de más de 15 mil habitantes y 59 zonas metropolitanas que tienen al menos 50 mil habitantes, mismas que agrupan al 78% de la población nacional. En general se puede decir que la mayor parte de la población vive en ambientes muy eficientes en términos de la utilización de la materia y la energía debido, entre otras cosas, a la alta densidad humana. No obstante, necesitan de la importación de grandes cantidades de éstas. Esto trae consigo relaciones socioambientales muy intensas y con alto dinamismo, que si no son resueltas y planeadas correctamente, tienen impactos negativos a niveles local y global. Como la desecación de una cuenca para abastecer de agua a una ciudad o la exportación de desechos a sitios en donde no se manejan adecuadamente y generan en consecuencias negativas ambientales. 

Distribución espacial de las 384 ciudades del Sistema Urbana Nacional, 2010

Por tales motivos, la densidad y crecimiento de las ciudades generan problemas que tienen que ser estudiados y manejados cuidadosamente en varias escalas. Por ejemplo, la estructura poblacional urbana requiere de un manejo territorial muy dinámico y tienen implicaciones económicas importantes. Mientras una pirámide poblacional con base ancha requiere de escuelas y guarderías, una pirámide invertida necesita de más hospitales. En otras palabras, los cambios en la población y su localización obligan a cambios constantes en los planes territoriales en cuestión de movilidad, escuelas, parques y hospitales, entre otros elementos de infraestructura y servicios públicos.  

Asimismo, el manejo territorial también se modifica por los cambios tecnológicos que alteran en las relaciones sociales. Las nuevas tecnologías promueven diferentes formas de movilidad, obtención de energía o captación de agua, que buscan aumentar la eficiencia de las ciudades. Sin embargo, el acceso a la tecnología no es homogéneo debido a la desigualdad social imperante. Por lo que en muchas ocasiones el uso de las nuevas tecnologías sin una regulación adecuada promueve un aumento en la desigualdad, lo que socava los avances en ambientales. Por ejemplo, el caso del uso de taxis mediante aplicaciones en EUA, como Uber, ha contribuido a un incremento del uso del automóvil y sus externalidades negativas, que suelen afectar a las personas de menores ingresos. 

La desigualdad económica, a la vez, se refuerza en una visión parcial en la planeación del territorio y del acceso inequitativo a bienes y servicios. Los sitios para la vivienda, el trabajo o la movilidad están distribuidos de manera heterogénea, reservando los de mejor ubicación y calidad para las poblaciones más acomodadas, y los de alta sensibilidad ecosistémica y de mayor riesgo a la población de bajos ingresos.  Así ante un desastre, como un huracán, los más afectados resultan ser los más pobres. Sucederá  lo mismo con el cambio climático que, como lo señala el Informe de Desigualdades de México 2018, será una fuente de nueva desigualdad para México.

Muchas veces las causas de las problemáticas radican en la fragmentación en las decisiones administrativas y políticas, en todos los niveles. La dinámica de las cuencas hidrológicas es, en términos geográficos, más amplia que las divisiones políticas que son la base para la toma de decisiones en el manejo de las ciudades y metrópolis. Una muestra de esta problemática es la existencia de muchos operadores de agua dentro de una misma zona metropolitana. De ahí la necesidad de una relación interinstitucional entre los diferentes niveles y órganos de gobierno que coexisten en una cuenca y que enfrentan problemas compartidos de contaminación, desechos, movilidad, provisión de agua, conservación, entre otros.

Estos procesos del manejo de las zonas naturales en diferentes escalas por igual se ven reflejados en la gestión de las zonas verdes. A nivel de cuenca la naturaleza genera dinámicas donde las áreas naturales protegidas y en general las zonas con vegetación, juegan un papel predominante para la provisión de diferentes servicios ambientales: oxigeno, reducción de temperatura, infiltración de agua, etcétera. A nivel local, las zonas verdes como los parques, camellones y árboles promueven otro tipo de interacción más rápido que, por un lado, está engranado con la cuenca y, por otro, está ligado al bienestar de la vida cotidiana de la población. A mayor acceso a áreas verdes, la calidad de la población urbana se incrementa tanto por los servicios ecosistémicos que genera, como por los efectos positivos sociales (mayores interacciones y actividad física) y psicológicos (salud mental).

En este sentido, se debe de pensar la política pública desde las dinámicas socioecosistémicas, pues la toma de decisiones sobre estas dinámicas son las más incluyentes sobre la forma de utilización del territorio. Esto se debe a que cualquier toma de decisión afecta a la dinámica del ecosistema y, por lo tanto, a un número mayor de pobladores de los que inicialmente se considera. Es por tal motivo que tanto las tomas de decisiones como la dinámica ecológica pueden ser factores fundamentales para aumentar o reducir la desigualdad de una ciudad. Si la decisión se basa únicamente en el beneficio económico sin considerar los efectos indirectos, es posible que aumente la desigualdad de un lugar. Por ello, la gobernanza de las ciudades debe de incluir la forma de construir acuerdos para que el gobierno tome decisiones a partir de una mejora ambiental y social, con una participación ciudadana real, y no simplemente basados en la dinámica de promoción de inversiones y crecimiento económico.  

Las ciudades están sujetas a múltiples problemas ambientales como la contaminación del aire, del agua y de desechos sólidos, entre otros. Sin embargo, también es claro que existirán impactos importantes en las dinámicas socioecosistémicas urbanas del futuro debido al cambio climático. La densidad de personas en las ciudades hace que un pequeño cambio en el clima afecte a un gran número de individuos, lo que los hace más vulnerables. Es necesario, entonces, tomar las mejores decisiones a nivel territorial y reducir de alguna forma la vulnerabilidad de la mayoría de los habitantes urbanos frente al cambio climático. Por poner un ejemplo, 21 ciudades portuarias estarán altamente expuestas a los efectos del cambio climático, lo que pone en riesgo a más de 9.4 millones de personas. 

En suma, las ciudades cuentan con un sinnúmero de relaciones socioecosistémicas que cada día son más intensas y requieren una mayor velocidad de respuesta. Por ello, el análisis ambiental sobre las ciudades debe tomar en cuenta múltiples temas que son transversales y no tratar un tema de forma aislada para la elaboración de la política pública. 

La falta de atención y políticas por parte del gobierno federal al tema de ciudades y sus problemas ambientales ha sido una constante en las últimas décadas. Quien encabece la próxima administración federal de México deberá de enfrentarse a estos y darles una solución que permita a la gran población urbana tener una calidad de vida adecuada en el presente y sin comprometer la calidad de vida de las generaciones futuras.

Luis Zambrano es investigador del Instituto de Biología, UNAM.
Salvador Medina es economista y maestro en urbanismo. Trabaja temas de movilidad y sustentabilidad urbana.

1 Los coordinadores de toda la agenda fueron Leticia Merino y Alejandro Velázquez.
2 Los autores del capítulo en orden alfabético: Omar Arellano, Cristina Ayala, Rosalía Camacho, Priscila Connoly, Marcelo Canteiro, Gian Carlo Delgado, Javier Delgado, Mireya Imaz, Carlos López, Ángel Mercado, Ana Paula Peñalva, Landy Sánchez, Pável Sosa, Manuel Suarez, Mónica Tapia. La coordinación del trabajo es de Luis Zambrano y Salvador Medina.

18 junio 2018

La economía del desalojo y la crisis de vivienda en Estados Unidos

En los últimos años los desalojos de vivienda en Estados Unidos aumentaron dramáticamente. No sólo para quienes fueron sujetos de créditos hipotecarios y que perdieron su casa post crisis financiera de 2007, también para muchas otras personas de bajos ingresos que rentaban vivienda. De estos últimos poco se estudió y se habló, a pesar de lo grave del fenómeno por sus implicaciones sociales.

En un libro reciente aún no traducido al español, “Evicted: Poverty and Profit in the American City” (Broadway Books, 2016), Matthew Desmond realiza un estudio estremecedor de los desalojos en Minneapolis, Minnesota, EUA. Una ciudad con segregación racial y de ingresos, con precarización de salarios debido a la desindustrialización de la ciudad, con precios de renta crecientes, con pocas políticas de seguridad social y diversos problemas asociados a los segmentos pobres como adicciones, delincuencia, entre otros.

Este estudio es notable por su aproximación etnográfica. Desmond se fue a vivir a un “trailer park” (conjunto de casas móviles) en mayo de 2008 porque se rumoraba que habría un desalojo masivo, que no sucedió y se quedó hasta junio de 2009. Razón por la cual cuenta las históricas desde un ángulo íntimo. Capítulos cortos, escritura ligera, en primera persona, con muchas entrevistas, gran descripción de los eventos y distintos tipos de información contextual a lo largo de la historia (estadísticas, leyes, opiniones, etc.). Esta forma de escritura, al estilo de novela, tiene el objetivo político de hacer evidente como los desalojos están generando pobreza y mostrar todo el drama humano de quienes lo sufren, de tal forma, que se evita verlo solo como un problema académico.

Desmond muestra que la renta de vivienda suele abarcar porcentajes muy altos de los ingresos de las personas pobres, una de cada cuatro familias gasta hasta el 70% de sus ingresos mensuales, por lo cual ante cualquier eventualidad o mala decisión financiera terminan retrasándose con el pago y, por lo tanto, son desalojados sin miramientos (aun mujeres solteras, con hijos y en medio del invierno). Los escasos ingresos los dejan ante difíciles decisiones: algunos dejaran de pagar la luz para no ser desalojados, por lo que sus alimentos se pudren; o bien, pagan la calefacción para evitar pasar terribles inviernos y terminaran desalojados. Viven así en una inestabilidad continua y sin certidumbre de poder tener un hogar por largo plazo. A pesar de que tres de cada 10 familias califican para recibir ayuda social y evitar dicha situación, no sucede debido a lo minúsculo de los programas gubernamentales para tal fin.

La renta de vivienda para la población de bajos ingresos no es una solución a los problemas de vivienda, sino una forma elaborada de explotación. Existe toda una industria de rentistas que se enfoca en los sectores más pobres y del cual obtiene ganancias millonarias, gracias a que los arreglos legales e institucionales así lo permiten. Por ejemplo, el dueño un “trailer park” generaba ingresos que lo colocaban en el 1% más alto de la distribución del ingreso en EUA y quienes rentan se encontraban en el 10% más bajo de la distribución de ingresos.  Los rentistas ganan hasta 30 veces más lo de sus inquilinos. Y si bien en algunos casos se puede llegar a arreglos informales para evitar el desalojo, como haciendo trabajos de reparación dentro del “trailer park” por pagos debajo del mercado, la norma es que ante la falta de pago sean desalojados.

Esto se debe a que también son un negocio financiero. Los rentistas adquieren casas desahuciadas con créditos hipotecarios, las cuales inmediatamente rentan. Si un inquilino no paga, ellos registran pérdidas que deben de cubrir de su capital, por lo cual recurren a los desalojos y, posteriormente, rentan la vivienda lo más pronto posible. No sólo eso, muchas veces negocian reducir un poco la renta a cambio de no repara o dar mantenimiento a la vivienda. Una forma de reducir costos y maximizar ganancias.

Los rentistas actúan la mayor parte de las veces guiados por la lógica de negocios, sin importarles mucho el sufrimiento generado o el enorme impacto negativo de largo plazo sobre el bienestar de las personas. Los desalojados terminan muy afectados psicológicamente, llevándolos a padecer depresión y cometer suicidios.  También acaban marcados de por vida en los registros oficiales, por lo que les será cada vez más difícil poder rentar una vivienda en una zona segura y bien localizada, dados los requisitos de no tener antecedentes de desalojos o los recursos necesarios para pagar la renta. Por ello, tendrán que desplazarse a zonas en donde gastarán más en transporte, con condiciones sociales cada vez peores, con crímenes, drogadicción, etcétera; y con la ruptura de sus comunidades de apoyo. Los desalojados no tendrán el tiempo suficiente o recursos para buscar mejores empleos, para capacitarse, para buscar nuevos hogares. Los niños que cambiarán continuamente de escuela y les afectará en lograr una buena educación. Esto los llevará a trampas de la pobreza de los cuales difícilmente saldrán por ellos mismos. Los desalojos no son por la pobreza, son una de las causas mismas de la pobreza en EUA.

Desmond describe toda una economía política de la renta, una que no duda en llamarla explotación de los más pobres y, por ello, cual hace un llamado al derecho a la vivienda, a programas de abogados públicos para defender a quienes van a ser desalojados y a un programa universal de vales para la renta de vivienda. Sin duda una propuesta radical, pero que puede tener sentido: si el mercado es incapaz de proveer vivienda y el gobierno no puede construir la cantidad necesaria rápidamente, la idea de un programa universal de renta subsidiada puede ser un paso para asegurar el derecho a la vivienda y evitar las trampas de la pobreza.

Cabe señalar que este caso no es exclusivo de Minneapolis, los desalojos se han multiplicado por todo EUA. Eviction Lab, una iniciativa surgida a partir de este libro, ha conjuntado datos de 83 millones de casos en EUA desde el año 2000 y los resultados sugieren que el problema no es en las zonas más ricas, sino el sur este de EUA donde hay altas tasas de pobreza y salarios mínimos bajos −y que más afectan a la población de color (véase Ilustración 1 y mapa interactivo de Eviction Lab). De los casos analizados en 2016, uno de cada 50 juicios terminó en desalojo legal, llegando a extremos como en Richmond en donde uno de cada nueve casos termina en desalojo (Esta nota reciente del New York Times da un panorama completo de esta situación).

Tasa de desalojos de vivienda por condado en EUA, 2016

*Tasa de desalojo es el número de viviendas que recibieron una sentencia de desalojo
como proporción del total de las viviendas en renta.
Fuente: Eviction Lab.

En este sentido, éste pareciera ser un ejemplo de lo que se configura como un nuevo fenómeno en la economía mundial actual, el regreso de una acumulación de capital primigenia: la acumulación por desposesión. Tal como lo señalara David Harvey (El nuevo imperialismo, Akal, 2004) y que es un fenómeno que no se limita a la renta de vivienda, pues hay ejemplos que involucran recursos naturales o tierras agrícolas, como Saskia Sassen señala en su libro Expulsiones: Brutalidad y complejidad en la economía global (Kats, 2014).

En México no existe un problema similar al de desalojos de vivienda en renta, ya que nuestros problemas se relacionan con la falta de vivienda formal urbanizada para atender el derecho a la vivienda y el gran mercado informal en el cual millones viven bajo condiciones precarias −con una enorme inseguridad legal sobre los espacios que han construido para habitar. Ante estos problemas, se ha mencionado más de una vez que la solución puede ser impulsar la renta de vivienda, pero con los altos precios del suelo crecientes, bajos salarios, la falta de empleo y el escaso crecimiento económico en México se vuelve necesario preguntarse ¿cómo lograrlo sin generar una industria que explote a los más pobres como en EUA? Tal vez la idea radical de un vale universal para la renta pueda ser la forma de avanzar en garantizar el derecho a la vivienda y combatir la pobreza y precarización de la población. Vale la pena analizar con detalle la propuesta de Matthew Desmond.


Desmond, Matthew. (2016). Evicted: Poverty and Profit in the American City. Broadway Books: New York.

Originalmente publicado en La Brújula de Nexos

17 junio 2018

Las fotomultas en la Ciudad de México

La entrada en vigor de la actualización del reglamento de tránsito de la Ciudad de México y la implementación de fotomultas a finales de 2015 causó malestar entre propietarios de automóviles. La implementación fue defendida tanto por el gobierno capitalino como por algunas organizaciones civiles argumentando que permiten salvar vidas. Al mismo tiempo que algunos políticos criticaron su implementación por distintos motivos. Esta discusión está lejos de resolverse y se ha amplificado por la contienda electoral por la jefatura de gobierno del presente año. Claudia Sheibaum, candidata por Morena a jefa de gobierno de la Ciudad de México, ha sido crítica de las fotomultas, por subrogación y su costo, lo cual desató respuestas del gobierno de la ciudad y de diversas organizaciones civiles que defienden la medida. Al mismo tiempo que Mikel Arriola, candidato por el PRI, señaló que se tienen que ir porque son un abuso y una práctica totalmente opaca

Debido a esta situación, se vuelve necesario tratar de generar respuestas a los diversos cuestionamientos al programa de fotomultas, de tal forma que permita enmarcar su discusión crítica con mayor información.

¿Cuáles son las ventajas de las fotomultas?
Las fotomultas son una herramienta tecnológica para auxiliar a la autoridad a sancionar a aquellos automovilistas que no cumplen con lo establecido en el reglamento de tránsito. Estas consisten en sistemas automatizados que captan diversas infracciones (velocidad, maniobras prohibidas, uso de celulares, no uso de cinturón de seguridad, etc.) y las registran fotográficamente. Dichos sistemas son altamente confiables debido a su precisión mecánica. 

Entre las ventajas de instalar sistemas de fotomultas es que no se requiere tener un gran número de agentes en la vía pública sancionando violaciones al reglamento de tránsito, por lo cual se pueden aplicar las 24 horas del día los 365 días del año. Esto resulta en aumento de la aplicación de la ley de una forma barata, continua y más exacta que un ser humano, que comete errores y se cansa. En el contexto mexicano tienen una ventaja adicional. La presencia de oficiales sancionando al público de forma aleatoria puede devenir en extorsiones a los automovilistas o en intentos de corromper a los oficiales por parte de algunos infractores. Las fotomultas entonces pueden también ayudar a reducir la extorsión y la corrupción relativa a violaciones del reglamento de tránsito. 

Por otro parte, la evidencia empírica disponible señala que tienen un efecto positivo para disminuir el número de conductores que sobrepasan los límites de velocidad y los accidentes fatales. Wilson et al. (2012) resume 35 estudios sobre fotomultas en países desarrollados y reporta que generan reducciones de entre el 8% al 70% de los infractores por alta velocidad (un rango muy amplio), concentrándose en el rango de entre el 10% y el 35% de reducción de infractores. Esto a su vez tiene efectos en la disminución de colisiones y, por lo tanto, de heridos y de fallecidos. Høye (2014) realizó un meta análisis de 15 estudios de fotomultas y 4 estudios de sección de control de velocidad en Europa y EUA. Concluye que las fotomultas reducen las colisiones alrededor de un 20% y en un 51% los accidentes fatales en el sitio en que se instalan, mientras las secciones de control generan reducciones del 30% y 56% respectivamente. La reducción declina a medida que se alejan de las cámaras y se vuelven insignificantes a 500 metros, lo que implica la existencia de manejo de canguro, es decir, se frena cerca de las cámaras y aceleran al pasarlas. Por igual, esto implica una migración de los lugares de accidentes a vías en dónde no hay cámaras.  

¿Han disminuido los accidentes las fotomultas en la Ciudad de México?
Si bien la evidencia de los estudios internacionales señala que las fotomultas disminuyen los accidentes al reducir los infractores de alta velocidad, es más difícil asegurar esto para la Ciudad México de forma contundente y tal vez sólo lo hagan de forma parcial. 

En términos generales, los estudios señalan que las reducciones de infractores se concentran en el rango del 10% al 35%, lo que implica que la mayor parte siguen sobrepasando los límites de velocidad. En este sentido, es de esperar que en México suceda lo mismo e incluso, se sitúe en el rango más bajo debido a dos situaciones. 

Por un lado, las fotomultas sólo se pueden cobrar a los automóviles emplacados en la Ciudad de México ya que, si no pagan, no es posible realizar la verificación vehicular y pueden ser remitidos al corralón de inmediato si circulan sin este trámite. Este mecanismo tiene sus límites, pues no se debe de olvidar que la Ciudad de México solo es la mitad de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), y que en la misma circulan un gran número de automóviles del Estado de México y otras entidades federativas. Los automóviles emplacados en la Ciudad de México representan el 56% del parque vehicular de ZMVM a 2016[i]. Por ello hay muchos automovilistas y vehículos de carga que a pesar de ser captados por el sistema de fotomultas, no se les puede obligar a pagar la infracción al verificar en otra entidad. No resultaría sorprendente que les tenga sin cuidado infringir el reglamento. Situación similar sucede con los motociclistas a quienes las fotomultas no se les aplica. 

Por otro lado, los teléfonos inteligentes, las apps de asistencia al manejo y las redes sociales han alertado a los automovilistas de su ubicación precisa en la ciudad (por ejemplo, Waze tiene una alerta de radares). Si bien esto ayuda a cumplir su objetivo en el sitio (reducir la velocidad y eliminar otros comportamientos riesgosos), permite a los conductores con comportamientos riesgosos seguir actuando así en gran parte de la ciudad (efecto manejo de canguro). Por si no fuera poco, existen distintas medidas ilegales para evadirlas, como calcomanías, pinturas en placas, etc. Esto disminuye la efectividad total de las fotomultas. 

¿Entonces por qué han disminuido el número de accidentes en la Ciudad de México?
En defensa de las fotomultas y su concesión, la administración de Miguel Ángel Mancera ha señalado que ha existido una disminución del 28% de los accidentes en las vialidades monitoreadas. Si bien puede ser cierto que han disminuido los accidentes viales y están dentro de los rangos de la investigación, no es del todo verificable debido a la falta de datos georeferenciados públicos y abiertos a lo largo del tiempo. 

Incluso, los datos existentes podrían sugerir que dicha reducción no se debe a las fotomultas. Desde el año 2012 hay una tendencia a la reducción de accidentes, a un ritmo del 9.6% anual en la Ciudad de México. Esto se puede observar en la Gráfica 1. Esta tendencia no aumenta con la implementación de las fotomultas en 2015; en términos de víctimas mortales se reporta un ligero repunte de 2016 y en términos de heridos, hay una disminución de la tendencia de 2015 a 2016 (Gráfica 2). Incluso, el número total de accidentes viales a nivel nacional viene reduciéndose desde 2007 (476 mil en dicho año vs 360 mil en 2016).

Gráfica 1: Accidentes de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2016*

*Cifras provisionales para 2016.
Fuente: Elaborado con información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, de INEGI.

Gráfica 2: Victimas mortales y heridos por accidentes de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2016*

*Cifras provisionales para 2016.
Fuente: Elaborado con información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, de INEGI.


Aunque no es posible relacionar directamente las fotomultas a la reducción total de accidentes, ni ésta ni otras políticas implementadas para incrementar la seguridad vial (como diseño vial, ciclovías, límites de velocidad, etc.) son desdeñables, ni se deben de cancelar por falta de evidencia.

Las posibles explicaciones de la reducción de accidentes pueden radicar en al menos cuatro causas. La primera, el incremento del tráfico en la ciudad. Si la evidencia señala que implementar límites de velocidad y fotomultas reduce los accidentes, al disminuir la velocidad de conducción, el tráfico creciente en la Ciudad de México y la metrópoli pueden estar teniendo este efecto. Se ha reportado que la velocidad promedio ha disminuido a 13.42 km/hr. Una velocidad tan baja que en caso de colisión no puede ser mortal para peatones, ciclistas ni automovilista. La segunda posible explicación es un incremento en la experiencia de los conductores con el pasar del tiempo. Un efecto de aprendizaje que les ayuda a evitar accidentes. La tercera posible causa es que el grupo de edad de mayores percances (de 15 a 25 años) están manejando menos, ya sea por el uso de servicios de taxi (como Uber) o porque no están adquiriendo automóviles. La cuarta, es un mejoramiento de las medidas de seguridad de los mismos automóviles, al renovarse el parque vehicular año con año.
Hay que añadir que la información disponible sugiere que el programa de fotomultas está mal diseñado y poco habría contribuido a la reducción total de accidentes. Las cámaras no tendrían necesariamente que ser fijas por largos periodo para evitar el aprendizaje y reducir el efecto manejo de canguro. Estas tendrían que ajustarse en función de los sitios con mayor número de accidentes mortales; algo que no sucede actualmente. Los 20 cruces de mayor número de accidentes entre 2013 y abril de 2016 no cuentan con instalaciones de fotomultas y muchos se encuentran a distancia considerable de las mismas (Ilustración 1).  Aunque esta situación bien podría ser cubierta mediante radares móviles que utiliza la Secretaría de Seguridad Pública (SSP). 

Ilustración 1: Sistemas de fotomultas (2016) y 20 cruceros más peligrosos 2013-2016

Fuente: Elaboración con solicitudes de información pública 0109000184416 y 0109000394415.

¿Por qué ha incrementado los ingresos por fotomultas la Ciudad de México?
La idea de una multa es un castigo a un comportamiento indebido, de tal forma que evite que se repita. Esto implica que el monto de la multa sea suficientemente alto para disuadir de violar las leyes continuamente cuánto es alto, es otra pregunta. Las fotomultas en este sentido deben de cambiar comportamientos colectivos negativos y si son exitosas en su objetivo, tendrían que reducirse con el tiempo. 

La situación en la Ciudad de México no pareciera corresponder con la teoría. El ingreso por multas de tránsito se ha disparó en 81% durante 2016, a partir de la aplicación de fotomultas (Gráfica 3) y para 2018 se espera que el ingreso por multas de tránsito llegue a 1,968 millones de pesos por multas de tránsito[ii]. No sólo eso, el ingreso de las multas en general se coloca como un ingreso corriente en el presupuesto de la Ciudad de México. Esto quiere decir que la administración gubernamental no tiene intenciones de reducir los comportamientos riesgosos a la sociedad, por el contrario, considera que pueden servir para fondear el gasto público. Sin duda esto es una perversión de las fotomultas.

Gráfica 3: Ingresos por multas de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2017* (Millones de pesos constantes a precios de 2017)

*Para el año 2017 corresponde el dato al primer semestre.
Fuente: Elaborado con datos de la Cuenta Pública de la Secretaria de Finanzas de la Ciudad de México.

Lo anterior puede ayudar a explicar en dónde están colocadas las fotomultas, es decir, en los lugares que más infracciones se generen (Ilustración 1), así como el porqué del descuento del 80% que aplica el gobierno de la Ciudad de México: un precio bajo como castigo que no cambie el comportamiento social. 

Ahora bien, se puede argumentar en su defensa que existe una curva de aprendizaje: un incremento inicial y después una caída, que indicaría un ajuste del comportamiento de la población. Para comprobar esto, tendrá que correr el tiempo, pero no elimina el asunto de la perversión de las multas como objetivo de recaudación del prepuesto de la ciudad. Que vale la pena decir, no es mala la recaudación para fondear el gasto público, solo que para eso existen otros instrumentos como los impuestos. 

Recientemente se ha anunciado un ajuste parcial: lo recaudado por las fotomultas será etiquetado para infraestructura de seguridad vial y de mejora de la movilidad peatonal y durante 2018, específicamente, se dirigirá a dicha infraestructura dañada por el sismo del 19s. De esta forma se coinvertirían en un mecanismo de compensación al público. Sin embargo, aún se mantiene su uso con fines distintos de mejorar la seguridad vial.

¿Cuál es el problema de la concesión de las fotomultas?
Varios señalan que el problema es la transparencia de la concesión las fotomultas, aunque esto es sólo parte del problema. El proceso de las multas es claro, los montos recaudados son de dominio público y los contratos se hicieron públicos. El problema real se encontraba en cómo se implementaron. 

Para la aplicación de fotomultas se concesionó su aplicación a dos compañías, Autotraffic e Inteltrafico, a cambio de recibir el 46% de los ingresos, sin que haya nada que justificará dicho porcentaje. Este trato fue altamente cuestionable y requiere de rendición de cuentas claras. ¿A caso no era mejor optar por un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), en el cual la Ciudad de México recibiera muchos más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo? Incluso, si la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable, ¿qué necesidad habría de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor solución hubiera sido arrendar el equipo o endeudarse, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacia una conducción segura, no la generación de ganancias privadas o recaudación de ingresos.

El 31 de diciembre de 2017 venció el contrato con ambas empresas y los equipos pasaron a ser operados por la SSP[iii]. Esto implicaba que la controversia por la concesión habría terminado, mas el contrato se renovó el 7 de febrero de este año a favor de Inteltráfico en una licitación cuestionable pues inicialmente no había ofrecido el precio más bajo. El trato final establece que durante 2018 Inteltráfico recibirá 219 millones de pesos por la aplicación objetivo de 1,973,224 fotomultas. Un objetivo recaudatorio, no de reducción de accidentes. 

¿Se deben cancelar las fotomultas?
Definitivamente no se deben de cancelar, los beneficios de un programa bien diseñado pueden ser positivos, por lo que se requiere una modificación fuerte de su implementación. Bajo el esquema actual su objetivo de seguridad vial pasa a ser secundario, debilitando la credibilidad del gobierno ante la ciudadanía. Para evitar las fugas el esquema debe de ser metropolitano, cubrir a motocicletas, transporte de carga y concesionado, utilizar los fondos para financiar mejoras en la seguridad vial y la movilidad, y tener un claro objetivo de cambiar el comportamiento de los conductores. Es necesario subrayar que las fotomultas por sí solas no disminuirán totalmente los incidentes viales, pues éstos son multicausales y se requieren de aplicar diversos instrumentos acordes a cada causa. Como también es necesario aclarar que defenderlas solo por beneficios modestos, sin criticar su concesión y sin pedir rendición de cuentas, conlleva una purificación de un daño tanto a las arcas del gobierno como de la misma sociedad. Sí, necesitamos una mejor seguridad vial que salve vidas, pero también mejores contratos que beneficien a todos.


[i] Elaborado con datos de Vehículos de motor registrados en circulación, de INEGI.
[ii] Decreto por el que se expide el Presupuesto de Egresos de la Ciudad de México para el Ejercicio Fiscal 2018.
[iii] Solicitud de acceso a la información pública con número de folio 0109000038018.

Originalmente publicado en La Brújula de Nexos