23 junio 2018

Rascacielos La batalla por las alturas: rascacielos en la CDMX

Texto de Érick Ramírez, con colaboración de Salvador Medina, publicado originalmente en Revista Chilango

Entre la especulación inmobiliaria y los servicios cada vez más escasos, los grandes desarrollos están en el foco de la discusión. ¿En verdad necesitamos rascacielos cada vez más altos?

Todo comenzó con una grieta. Era septiembre de 2010 cuando, en el estacionamiento subterráneo de un edificio de departamentos, sobre la calle San Felipe, uno de los muros comenzó a abrirse. La grieta creció con los meses hasta formar una telaraña de cuarteaduras que, a su vez, se convirtió en un problema legal de seis años. Seis años que cuestionaron la legalidad de la torre más alta de México, proyectada a espaldas de un barrio originario donde los caseríos no superan los cuatro pisos.

El edificio de Oswaldo Mendoza Santana –y el de otras 21 familias– se ubica en una calle estrecha del pueblo de Xoco, en la delegación Benito Juárez. Hace apenas unas décadas, a las hortalizas aquí sembradas las bañaban los ríos Magdalena y Churubusco. Hoy los ríos están secos, la Cineteca Nacional domina el cuadrante y el sonido permanente de los martillos resuena en el aire empolvado.

Peritos contratados por Oswaldo –un agente de viajes– determinaron que las grietas fueron provocadas por la excavación que, a menos de una cuadra, preparaba el terreno para la construcción del complejo residencial y comercial Mítikah. Durante  10 meses, camiones de carga entraron y salieron, día y noche. Para construir los seis niveles subterráneos de estacionamiento se extrajo tal cantidad de tierra que con ella casi podría llenarse el Estadio Azteca.

Pronto, las grietas y los hundimientos aparecieron en las casas de Xoco. Los vecinos atisbaron un futuro de tráfico permanente, escasez de agua y un costo de vida cada vez más alto. Y comenzaron las manifestaciones.
«Pero bloqueando la calle no se gana mucho, sólo te expones a un golpe», cuenta Oswaldo. Sus ojos cansados, detrás de unos lentes gruesos, se pasean por las pilas de periódicos y papeles legales que se acumulan en su oficina. Desde aquí, mientras organizaba recorridos turísticos para comitivas japonesas o alemanas, planeó la estrategia para pelear contra uno de los fondos de inversión más grandes del país.

«Yo tomé el camino de la lucha legal porque creo que siempre es el mejor».

Su primer paso fue iniciar un juicio para anular la construcción. En él, cuestionó la legalidad de los estudios de impacto ambiental. Logró que las obras se detuvieran durante dos años pero, en el 2015, la Primera Sala Ordinaria del Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal le negó interés jurídico. Entonces, Oswaldo decidió interponer un amparo.

«Nunca me notificaron con las formalidades de Ley que se construiría una torre de más de 60 niveles, un hospital, un edificio de oficinas, un centro comercial –expuso ante el tribunal–, tampoco qué autoridad la aprobó, si se llevarían a cabo obras de mitigación, si hubo modificación al uso de suelo, el estudio de impacto ambiental, etcétera».
Muchos consideran el Home Insurance Building, construido en Chicago en 1885, el primer rascacielos de la historia. Contaba originalmente con 10 pisos y fue construido bajo encargo de una compañía de seguros  que deseaba un edificio de oficinas a prueba de incendios, para prevenirse ante otro suceso como el gran incendio de Chicago de 1871, que destruyó gran parte de la ciudad, por lo que contaba con una estructura de acero interior y exterior. Hoy, sólo los edificios con más de 40 pisos son considerados rascacielos.
Home Insurance Building
Un año después, el tribunal dio carpetazo al tema y determinó que el proyecto se apegaba a la normatividad vigente. Para ese momento, el fondo de inversión y gestión inmobiliario Fibra UNO había adquirido el proyecto y había comenzado una campaña de reconciliación con los vecinos: restauró el templo de San Sebastián –también dañado por las construcciones– y prometió obras en beneficio de la comunidad. El sonido de las rotoexcavadoras y los martillos volvió a la zona.

Oswaldo regresó a su pequeña oficina con menos dinero. « Llevar un juicio como este es muy caro», dice. También volvió con una certeza: en el marco legal de la Ciudad de México se privilegia el derecho de las inmobiliarias sobre el de los ciudadanos.

«¿Por qué resuelve el tribunal colegiado como resolvió», se pregunta. Y se responde resignado: «Porque hay elementos legales que permiten a los inmobiliarios hacerlo. Hay una ley de desarrollo urbano, hay un reglamento… pero existen instrumentos que hacen que esas leyes no se cumplan».

El andamiaje

Un rascacielos es, en el fondo, una promesa. La de multiplicar el uso que puede dársele a un terreno. Habilitar en pocos metros cientos de espacios de viviendas, oficinas y comercios, incluso integrando todas estas funciones, suena a buen negocio. El problema siempre es la presión adicional que sufre la ciudad para abastecer a la nueva población que atraerá la construcción. Servicios de agua, luz, gas, transporte y colecta de residuos tendrían que garantizarse sin afectar a los antiguos residentes. 
Para evitar un colapso es necesaria una planeación urbana minuciosa. En teoría, los inversionistas privados están obligados a aplicar una serie de mecanismos –medidas de mitigación, les llaman– para compensar el impacto de los grandes desarrollos: garantizar una alta capacidad de provisión de servicios, nuevas instalaciones de agua, drenaje y transporte público, por ejemplo.  Pero esto, en la CDMX, es poco común.  

Resulta irónico. En nuestra ciudad, si se sabe que un rascacielos atraerá gran cantidad de autos a una zona ya congestionada, las medidas de compensación contempladas por las autoridades suelen ser más lugares de estacionamiento, más infraestructura vial: más autos. Los 60 pisos de Mítikah, por ejemplo, incluyen diez mil cajones de estacionamiento, pese a encontrarse junto a la estación de metro Coyoacán, pero este es sólo un ejemplo entre muchos.


La Torre Bancomer tiene 50 pisos y tres mil cajones para automóviles, aunque se ubica a unos pasos del metro Chapultepec, de un  paradero de autobuses y de varias estaciones de Ecobici; de hecho, con el pretexto de evitar daños a la movilidad, la empresa desarrolladora construyó, como medida de mitigación, un túnel dedicado a los autos que salen del edificio a Lieja, lo cual genera más tránsito en dicha avenida.

Casos similares se repiten en corredores como Santa Fe, Coyoacán, Coapa, Insurgentes, las colonias Roma, Granada y en la zona de Chapultepec. Para lograr construir un rascacielos tras otro, de manera legal, los desarrolladores tienen tres instrumentos jurídicos: los Polígonos de Actuación, la Transferencia de Potencialidad y la Norma General 10.

«En la ley de Desarrollo Urbano se plasman todos estos instrumentos», explica María Teresa Ruiz, de Suma Urbana, una organización que ha denunciado más de 900 obras irregulares en la Ciudad de México. «Son buenos instrumentos cuando se respetan: ayudan a la conservación de áreas verdes y de patrimonio. El problema es que suelen aplicarse de forma más bien discrecional y opaca», sostiene.

Para decirlo en otras palabras, en materia inmobiliaria las leyes tienen un doble filo: pueden ser usadas para lo contrario de lo que fueron creadas.

La ciudad en riesgo

«El Polígono de Actuación y la Transferencia de Potencialidad son una invención maquiavélica, perversa. La Norma General 10 es junto con pegado», se queja Ramón Ibarra Ibáñez, presidente de la asociación de Residentes de la Colonia Cuauhtémoc. «Y no creas que nosotros estamos en contra de los rascacielos: nosotros aceptamos estos desarrollos, pero que no vengan a afectarnos, sino a beneficiarnos». 

Con 25 años de experiencia en la organización vecinal, Ibarra Ibáñez fue de las primeras personas en cuestionar ante juzgados la construcción de rascacielos con impacto directo en las comunidades de la Ciudad de México. Lo hizo con la Torre Mayor en 1997, y más recientemente con la Torre Diana, el nuevo Hotel Accor que se construye junto a la embajada de Estados Unidos y la recién inaugurada Torre Reforma. En los últimos años, este veterano ha tomado como suyas las causas de la correcta implementación de los parquímetros y el rescate de los jardines olvidados de la delegación.

Según él, el principal problema de la intensa actividad inmobiliaria en la ciudad es su impacto en servicios e infraestructura, un problema que parece preocupar poco a las autoridades locales. Lo que está en juego -advierte- es la funcionalidad de la ciudad y de las redes que la mantienen viva: la calle, el transporte, los servicios. 
Qué es un polígono de actuación. Se trata de una herramienta contemplada en la Ley de Desarrollo Urbano. Permite, entre otras cosas, cambiar los usos de suelo de una zona y fusionar varios predios para que estos puedan “cederse pisos” entre sí. Para construir Mítikah, por ejemplo, se fusionaron propiedades contiguas. Los predios sin edificios cedieron sus pisos hacia el lote donde se construye el rascacielos.
Qué es  la transferencia de potencialidades. Al momento de construir, es tu obligación dejar un área libre que permita, entre otras cosas, la infiltración del agua hacia el subsuelo. Sin embargo, la Transferencia de Potencialidad contempla que puedas acceder a un “banco de metros cuadrados” que te permita construir sobre más área. Insurgentes 1271, en la colonia Extremadura Insurgentes, es un ejemplo claro. El 16 de noviembre del año pasado, el Grupo Financiero Banca Mifel presentó una solicitud ante la Seduvi para aplicar este mecanismo en 2014. Así se obtuvo el permiso para ocupar una superficie adicional: de 2,179 m2, pasó a 2,823 m2, 30% más.
«Por más funcional que podamos hacer la ciudad, al concentrar la vivienda en un espacio, si colapsan estas redes, colapsa toda la ciudad», dice.

Tan sólo este año se anunció la inauguración de tres nuevos rascacielos sobre Paseo de la Reforma: Chapultepec Uno, justo a un lado de la Torre Mayor, con 58 pisos de oficinas, residencias y hotel; la Torre Cuarzo, que contará con 40 pisos de oficinas y restaurantes; e Impera Reforma, muy cerca del Ángel de la Independencia, que sumará 47 niveles de oficinas y comercios. A esto hay que agregar el rascacielos de 70 pisos –el más alto de Iberoamérica– que se comenzará a construir este año a un costado de la Glorieta de Colón y que tendrá oficinas, residencias, hotel…

«Yo quiero saber qué va a pasar cuando todos estos edificios estén al  full –suelta Ramón–. Yo siempre pongo el ejemplo de que si quieres construir en Nueva York tienes que hacer una estación de metro abajo del edificio. Acá te piden que arregles las jardineras».

De acuerdo con él y con otros entrevistados, el impacto que genera la necesidad de construir edificios cada vez más altos se acentúa por la opacidad con la que la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) aplica las medidas de integración urbana.

Para construir, ampliar, repartir o modificar una obra, esta debe integrarse al entorno, a la vialidad, a la estructura socio-económica, a la infraestructura e incluso al paisaje urbano. Por eso se debe presentar un estudio de impacto urbano y ambiental ante la Seduvi y esta debe exigir una serie de medidas para aminorar el impacto. Pero, a menos de que algún grupo se manifieste –un comité vecinal, por ejemplo–, dichas medidas suelen ser insuficientes. 

Además, cuando un desarrollador es beneficiario de una Transferencia de Potencialidad o de un Polígono de Actuación,  se le exige pagar una cuota.

«Sin embargo, ese dinero no llega hasta la Tesorería –advierte María Teresa Ruiz–, ingresa a fideicomisos privados, los cuales no están obligados a rendir cuentas.  Ahí hay un mundo para investigar. ¿Dónde está ese dinero y en qué se usó?».

Una inversión segura

Pocas cosas en este mundo expresan con tanta claridad lo que el dinero puede hacer y deshacer: los rascacielos bien pueden entenderse como el símbolo arquitectónico del poder económico.
No obstante, hay quien considera que la construcción en masa de rascacielos puede ser un mal síntoma para la economía de un país. La Teoría del Índice de Rascacielos señala que este fenómeno puede preceder a una crisis económica. 

Los ejemplos sobran: la inauguración del Empire State, Chrysler y Wall Street  40 en Nueva York sucedieron justo cuando se desataba la gran depresión de 1929. Las Torres Gemelas y la Torre Sears se construyeron justo antes de la crisis petrolera de 1973, y las Torres Petronas, en Malasia, comenzaron a funcionar en 1997, año de la crisis financiera en el sudeste asiático. En México, la Torre de Pemex se completó en 1982, justo cuando se inició la crisis por la deuda externa, mientras que las torres Arcos Bosques II, Presidente Intercontinental Santa Fe y St. Regis Hotel & Residence se terminaron en 2008, año que coincide con la crisis financiera del 2008-2009.

Aunque no hay evidencia real de que el Índice de Rascacielos pueda predecir crisis económicas, una mayor construcción de estos sí puede indicar un ciclo de especulación: las bienes raíces y los grandes desarrollos se consideran inversiones “seguras”, refugios de riqueza en caso de crisis. Es por eso que se invierte en ellos aunque muchas veces no sean usados en la realidad.

De acuerdo con estimaciones de Fibra UNO –el más grande Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces en el país– hoy están en construcción un millón 680 mil metros cuadrados para ser entregados en los próximos cuatro años, sólo en el mercado de oficinas. Diez por ciento de esto está siendo construido en Reforma, en los complejos de Chapultepec Uno, Impera Reforma y Reforma 432.
Medidas de mitigación
Para construir los rascacielos conocidos como The Shard –con 95 pisos– y el London Bridge Place en Londres, inaugurados hace pocos años, se pidió a las desarrolladoras la remodelación de la estación de trenes, del metro y la construcción de una estación de autobuses, al mismo tiempo que sólo se les permitió construir 47 cajones de estacionamiento. Mejorar el transporte público evitó que la gente que llegara a trabajar al edificio provocara problemas de tráfico y contaminación.
En un folleto para sus inversionistas, Fibra UNO asegura que el desarrollo inmobiliario en México permanece como uno de los más atractivos del mundo por la clase media emergente y un mercado de bienes raíces aún con una baja penetración. Sin embargo, pese al apetito inmobiliario, actualmente el 19 por ciento del espacio de oficinas sobre Reforma está desocupado, según un reporte al cierre de 2017 de la firma de análisis inmobiliario Cushman & Wakefield. En Interlomas, este rango llega al 23 por ciento y en Periférico Norte al 38 por ciento. 

De acuerdo con JJL México, se estima que los 480 edificios de oficinas de la CDMX tienen tasas de desocupación del 14 por ciento, esto equivale a tener los 36 edificios de Reforma desocupados. No son pocos los que cuestionan el negocio de construir rascacielos que permanecerán vacíos.
Actualmente la Seduvi no ofrece una base de datos accesible al público para conocer en cuántas ocasiones, dónde y a quién benefició la autorización de Polígonos de Actuación, Transferencia de Potencialidad y la aplicación de la Norma General 10. 

Chilango solicitó a Seduvi un registro completo de las autorizaciones a privados del uso del esquema de Transferencia de Potencialidad durante los últimos 10 años, a lo que la dependencia respondió que se habían detectado 136 solicitudes; sin embargo, dijo, no está dentro de sus obligaciones tener en un solo compendio el detalle de sujetos beneficiados, potencialidades (pisos) transferidos a favor de un particular y el dinero pagado a la Seduvi para llevar a cabo el proceso.

Rascacielos en las montañas

Hubo un tiempo en que la colonia El Contadero era un paraíso casi virgen. En 1987, la delegación Cuajimalpa estaba todavía rodeada de montañas verdes y la ciudad era algo lejano: un cúmulo de construcciones cubiertas por una nube gris. Fue ahí donde Juan Carlos García, entonces trabajador de Pemex, decidió comprar una casa para vivir con su familia.
«Yo adoraba esa zona –dice–. Había cinco o siete casas máximo, tenía sol y aire limpio, veía el Popo y el Izta, la contaminación estaba lejos, en el valle. Eso era Cuajimalpa. Pero en el 93 cortaron el cerro para hacer el Sam’s de Santa Fe. Ahí empezó el desastre. Porque tú no empujas un carrito de súper en una montaña. Solución: quitas la montaña».

En aquel entonces, el Programa Delegacional de Cuajimalpa era sumamente estricto en sus permisos de uso de suelo. En la Carretera México-Toluca se permitía un máximo de cinco pisos, por ejemplo, y en colonias como Vista Hermosa, para un terreno con 500 metros cuadrados, se permitía un máximo de tres pisos y se podía exigir usar hasta el 70% de terreno como área libre de edificación.
Otros impactos Un gran desarrollo inmobiliario no sólo afecta los servicios básicos y el transporte. Existen una serie de impactos ambientales que deben ser medidos: los flujos de aire y de luz, por ejemplo. En el 2013, el reflejo de la luz solar provocado por el edificio 20 Frenchurch Street, en Londres, deformó el vidrio de un auto, el asiento de una bicicleta y quemó la pintura de la calle. En Nueva Zelanda, se obligó a modificar el diseño del edificio NDG Auckland Centre debido a que podía modificar los flujos de aire –en Nueva Zelanda las ráfagas de viento son realmente fuertes– y afectar a los peatones.
 «En aquel entonces, ver una construcción de cinco pisos ya era demasiado», se queja Juan Carlos.
Hoy todo ha cambiado. Desde hace por lo menos una década comenzaron a aparecer edificios de más de 20 pisos. Algunos construidos sobre zona de deslaves, que han provocado deforestación de buena parte del área. El año pasado ya se contaban por lo menos 10 rascacielos de hasta 45 pisos que se proyectaban sobre la misma vía. El tráfico ya es un suplicio en la zona pero ahora los vecinos temen ver las avenidas convertidas en un estacionamiento gigante cuando los rascacielos se habiliten. 
Cuajimalpa cuenta con el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano más antiguo de la CDMX, el cual data de 1997. La razón, según cuenta Juan Carlos, es que los mismos vecinos han rechazado los nuevos programas, justo para evitar más construcciones. Esto no ha impedido, sin embargo, que los edificios proliferen.

El debate se centra en la aplicación de la Norma General 10. Según el Programa Delegacional del 97, esta norma permite construir hasta 40 pisos, de acuerdo con el tamaño del terreno, en vías primarias. Vecinos como Juan Carlos García aseguran, sin embargo, que esto es falso.

«Hay una sobreinterpretación de la ley –explica con enfado–. La Norma General 10 es eso: una Norma General que era mencionada en todos los Programas Delegacionales. Sin embargo, establecían desde el primer párrafo: “Esta norma es aplicable en las zonas y vialidades que señale el Programa Delegacional”; en Cuajimalpa no se señala ninguna. Y no podemos reclamar nada: como nos opusimos a la renovación del Programa Delegacional de Desarrollo Urbano, justo para evitar los grandes desarrollos, ahora se nos reponsabiliza a los vecinos por rechazar un programa “más estricto”».

Todo en regla

«Constituir un Polígono de Actuación es la mejor forma de construir donde no se podía –dice Oswaldo Mendoza–. ¿Quién lo promueve? La Seduvi. Ellos son los que desde un inicio debieron decir: “Aquí no se puede hacer esto”. Porque al final los desarrolladores sólo hacen valer su derecho a construir».

Durante la realización de este reportaje fue decretado un nuevo Reglamento de la Ley de Desarrollo Urbano de la CDMX que aún está siendo evaluado por grupos de la sociedad civil. En el nuevo reglamento, las medidas de integración urbana exigidas a los desarrollos continúan en las manos de Seduvi, y deja abierta su interpretación. También se actualizaron los sistemas de Transferencia de Potencialidad y la activación de Polígonos de Actuación.

Chilango solicitó a Seduvi una entrevista para conocer su postura y explicar los cambios, pero al cierre de esta edición no se tuvo una respuesta.

Cuando esté finalizado, en el 2022, Mítikah tendrá un millón de metros cuadrados construidos, con una torre residencial de 267 metros de altura para 660 departamentos, un centro comercial y otra torre de oficinas con otros 221 mil metros cuadrados. En un día normal, se calcula que albergará a 23 mil 300 personas, entre oficinistas y residentes, sin contar el número de trabajadores del centro comercial y la población flotante. La intención es que, a finales de este año, comience a operar el edificio de oficinas.
«Lo que estamos haciendo es explotar al máximo dentro de nuestras posibilidades lo que podemos hacer aquí –asegura Alfonso Ruiz de Velasco, director del proyecto–. No hay un desarrollo como este en el sur de la ciudad y hay pocos predios que tienen la capacidad para poder hacer un desarrollo como este. Es prácticamente una ciudad».

Sin que se le pregunte, Ruiz de Velasco se apresura a decir que Mítikah tiene todos los permisos. Explica que un proyecto como este permite que la ciudad se haga más compacta y que las personas tengan más empleo cerca de sus hogares.

Debido en gran parte a la presión de los vecinos y a las denuncias legales interpuestas, Fibra UNO se comprometió a realizar diversas medidas para aminorar el impacto de las obras luego de adquirir el proyecto en el 2015. Sus promesas son instalar una planta de tratamiento de agua, un sistema de captación de lluvia que reintegrará el 100% del agua al subsuelo, y un pozo de extracción que proveerá a su vez la red acuífera. Existe el compromiso de reforzar y renovar la red hidráulica y sanitaria del Sacmex en cuatro kilómetros de tuberías de la colonia; donar ocho mil 500 metros de predio para ampliación de vialidades y banquetas y crear un corredor más amplio que conecte al Metro Coyoacán con el complejo. 

«Creo que sí puede lograrse que barrios y megadesarrollos convivan –dice el directivo–. No somos los únicos que estamos en estas condiciones».

Desde el departamento aún con grietas de Oswaldo se alcanza a ver el esqueleto de la torre que crece cada día y la oficina de Ruiz de Velasco. De vez en cuando, al caminar por el barrio, se encuentra con el directivo de Mítikah. Pero ya no tiene tiempo, ganas ni energía para pelear algo que, además, dice, ya es cosa juzgada.

«La única satisfacción que me queda –concluye Oswaldo– es que llevé esto hasta sus últimas consecuencias. Pudimos haber ganado, sentar un precedente. Pero son demasiados intereses involucrados. Si no se regula con la premisa de anteponer el interés colectivo sobre el particular, el resultado será el caos. Un caos que ya vivimos».

20 junio 2018

Agendas ambientales urbanas para el nuevo gobierno federal

En el próximo debate presidencial se discutirán, entre otros temas, las políticas de desarrollo sostenible y cambio climático, altamente relacionadas con las políticas de crecimiento económico, pobreza y desigualdad. Dados los antecedentes oficiales, es posible que se vea a las políticas ambientales, la conservación, el manejo de la naturaleza y la reducción de los impactos ambientales negativos, como un lujo que está bien mantener, siempre y cuando no interfiera con los temas realmente importantes como el desarrollo económico, la infraestructura o el Producto Interno Bruto. 

Al igual que ocurre en otros temas, una cosa es lo que debaten los candidatos y otra es lo que la sociedad y la academia discuten sobre la necesidad de impulsar políticas, en este caso ambientales, en los próximos años. De hecho, varias organizaciones ambientales han producido agendas, señalamientos y decálogos con la esperanza de que los candidatos federales y locales se comprometan a cumplirlos. Desde la UNAM decidimos también promover una Agenda Ambiental para ponerla a discusión con la ciudadanía y los candidatos a diferentes puestos de elección.

Esta agenda comenzó a gestarse hace dos años cuando se formó el SUSMAI (Seminario Universitario de Sociedad Medio Ambiente e Instituciones) en la UNAM para discutir problemáticas ambientales que nos preocupan a los mexicanos desde una perspectiva académica. En este seminario se han discutido problemas de minería, las leyes de agua, biodiversidad y forestal, al igual que los problemas urbanos generados por las inmobiliarias, entre otros tantos que aquejan a las ciudades. Con este bagaje el seminario buscó tener elementos para generar propuestas ambientales para el próximo sexenio. 

La Agenda Ambiental del SUSMAI busca impulsar como idea primordial que el manejo adecuado del ambiente es transversal a todas las demás acciones necesarias para mantener una buena economía, pero sobre todo para una buena calidad de vida de los ciudadanos. Un manejo adecuado de la relación con la naturaleza reduce la desigualdad, promueve la cultura, hace eficiente el gasto, obliga a pensar en escenarios más largos que los sexenios, disminuye la inseguridad y hace a las sociedades menos vulnerables frente al cambio climático. Así que parte de la solución a muchos problemas pasa por la cancha ambiental. 

La agenda está dividida en nueve capítulos: La problemática del agua; Las condiciones de la biodiversidad; Los bosques de México; Las ciudades de México; La transición energética; Perspectivas sobre los mares y costas de México; Política pública sobre minería, ambiente y soberanía nacional; Agricultura, alimentación y suelo, y La relación entre los derechos humanos y el ambiente. Cada tema cuenta con varios autores que realizaron un diagnóstico y generaron perspectivas para afrontar los temas.1 Por el momento, se puede leer el resumen de la Agenda Ambiental. En un par de meses, el documento completo, donde cada uno de los temas se desglosa de manera más puntual, estará disponible. 

En particular, el capítulo Las Ciudades de México coordinó a más de 14 académicos que abordaron la complejidad del ambiente dentro de las ciudades.2 A continuación presentamos un extracto introductorio de este capítulo. 

Ilustración: Raquel Moreno

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En México existen 390 ciudades de más de 15 mil habitantes y 59 zonas metropolitanas que tienen al menos 50 mil habitantes, mismas que agrupan al 78% de la población nacional. En general se puede decir que la mayor parte de la población vive en ambientes muy eficientes en términos de la utilización de la materia y la energía debido, entre otras cosas, a la alta densidad humana. No obstante, necesitan de la importación de grandes cantidades de éstas. Esto trae consigo relaciones socioambientales muy intensas y con alto dinamismo, que si no son resueltas y planeadas correctamente, tienen impactos negativos a niveles local y global. Como la desecación de una cuenca para abastecer de agua a una ciudad o la exportación de desechos a sitios en donde no se manejan adecuadamente y generan en consecuencias negativas ambientales. 

Distribución espacial de las 384 ciudades del Sistema Urbana Nacional, 2010

Por tales motivos, la densidad y crecimiento de las ciudades generan problemas que tienen que ser estudiados y manejados cuidadosamente en varias escalas. Por ejemplo, la estructura poblacional urbana requiere de un manejo territorial muy dinámico y tienen implicaciones económicas importantes. Mientras una pirámide poblacional con base ancha requiere de escuelas y guarderías, una pirámide invertida necesita de más hospitales. En otras palabras, los cambios en la población y su localización obligan a cambios constantes en los planes territoriales en cuestión de movilidad, escuelas, parques y hospitales, entre otros elementos de infraestructura y servicios públicos.  

Asimismo, el manejo territorial también se modifica por los cambios tecnológicos que alteran en las relaciones sociales. Las nuevas tecnologías promueven diferentes formas de movilidad, obtención de energía o captación de agua, que buscan aumentar la eficiencia de las ciudades. Sin embargo, el acceso a la tecnología no es homogéneo debido a la desigualdad social imperante. Por lo que en muchas ocasiones el uso de las nuevas tecnologías sin una regulación adecuada promueve un aumento en la desigualdad, lo que socava los avances en ambientales. Por ejemplo, el caso del uso de taxis mediante aplicaciones en EUA, como Uber, ha contribuido a un incremento del uso del automóvil y sus externalidades negativas, que suelen afectar a las personas de menores ingresos. 

La desigualdad económica, a la vez, se refuerza en una visión parcial en la planeación del territorio y del acceso inequitativo a bienes y servicios. Los sitios para la vivienda, el trabajo o la movilidad están distribuidos de manera heterogénea, reservando los de mejor ubicación y calidad para las poblaciones más acomodadas, y los de alta sensibilidad ecosistémica y de mayor riesgo a la población de bajos ingresos.  Así ante un desastre, como un huracán, los más afectados resultan ser los más pobres. Sucederá  lo mismo con el cambio climático que, como lo señala el Informe de Desigualdades de México 2018, será una fuente de nueva desigualdad para México.

Muchas veces las causas de las problemáticas radican en la fragmentación en las decisiones administrativas y políticas, en todos los niveles. La dinámica de las cuencas hidrológicas es, en términos geográficos, más amplia que las divisiones políticas que son la base para la toma de decisiones en el manejo de las ciudades y metrópolis. Una muestra de esta problemática es la existencia de muchos operadores de agua dentro de una misma zona metropolitana. De ahí la necesidad de una relación interinstitucional entre los diferentes niveles y órganos de gobierno que coexisten en una cuenca y que enfrentan problemas compartidos de contaminación, desechos, movilidad, provisión de agua, conservación, entre otros.

Estos procesos del manejo de las zonas naturales en diferentes escalas por igual se ven reflejados en la gestión de las zonas verdes. A nivel de cuenca la naturaleza genera dinámicas donde las áreas naturales protegidas y en general las zonas con vegetación, juegan un papel predominante para la provisión de diferentes servicios ambientales: oxigeno, reducción de temperatura, infiltración de agua, etcétera. A nivel local, las zonas verdes como los parques, camellones y árboles promueven otro tipo de interacción más rápido que, por un lado, está engranado con la cuenca y, por otro, está ligado al bienestar de la vida cotidiana de la población. A mayor acceso a áreas verdes, la calidad de la población urbana se incrementa tanto por los servicios ecosistémicos que genera, como por los efectos positivos sociales (mayores interacciones y actividad física) y psicológicos (salud mental).

En este sentido, se debe de pensar la política pública desde las dinámicas socioecosistémicas, pues la toma de decisiones sobre estas dinámicas son las más incluyentes sobre la forma de utilización del territorio. Esto se debe a que cualquier toma de decisión afecta a la dinámica del ecosistema y, por lo tanto, a un número mayor de pobladores de los que inicialmente se considera. Es por tal motivo que tanto las tomas de decisiones como la dinámica ecológica pueden ser factores fundamentales para aumentar o reducir la desigualdad de una ciudad. Si la decisión se basa únicamente en el beneficio económico sin considerar los efectos indirectos, es posible que aumente la desigualdad de un lugar. Por ello, la gobernanza de las ciudades debe de incluir la forma de construir acuerdos para que el gobierno tome decisiones a partir de una mejora ambiental y social, con una participación ciudadana real, y no simplemente basados en la dinámica de promoción de inversiones y crecimiento económico.  

Las ciudades están sujetas a múltiples problemas ambientales como la contaminación del aire, del agua y de desechos sólidos, entre otros. Sin embargo, también es claro que existirán impactos importantes en las dinámicas socioecosistémicas urbanas del futuro debido al cambio climático. La densidad de personas en las ciudades hace que un pequeño cambio en el clima afecte a un gran número de individuos, lo que los hace más vulnerables. Es necesario, entonces, tomar las mejores decisiones a nivel territorial y reducir de alguna forma la vulnerabilidad de la mayoría de los habitantes urbanos frente al cambio climático. Por poner un ejemplo, 21 ciudades portuarias estarán altamente expuestas a los efectos del cambio climático, lo que pone en riesgo a más de 9.4 millones de personas. 

En suma, las ciudades cuentan con un sinnúmero de relaciones socioecosistémicas que cada día son más intensas y requieren una mayor velocidad de respuesta. Por ello, el análisis ambiental sobre las ciudades debe tomar en cuenta múltiples temas que son transversales y no tratar un tema de forma aislada para la elaboración de la política pública. 

La falta de atención y políticas por parte del gobierno federal al tema de ciudades y sus problemas ambientales ha sido una constante en las últimas décadas. Quien encabece la próxima administración federal de México deberá de enfrentarse a estos y darles una solución que permita a la gran población urbana tener una calidad de vida adecuada en el presente y sin comprometer la calidad de vida de las generaciones futuras.

Luis Zambrano es investigador del Instituto de Biología, UNAM.
Salvador Medina es economista y maestro en urbanismo. Trabaja temas de movilidad y sustentabilidad urbana.

1 Los coordinadores de toda la agenda fueron Leticia Merino y Alejandro Velázquez.
2 Los autores del capítulo en orden alfabético: Omar Arellano, Cristina Ayala, Rosalía Camacho, Priscila Connoly, Marcelo Canteiro, Gian Carlo Delgado, Javier Delgado, Mireya Imaz, Carlos López, Ángel Mercado, Ana Paula Peñalva, Landy Sánchez, Pável Sosa, Manuel Suarez, Mónica Tapia. La coordinación del trabajo es de Luis Zambrano y Salvador Medina.

18 junio 2018

La economía del desalojo y la crisis de vivienda en Estados Unidos

En los últimos años los desalojos de vivienda en Estados Unidos aumentaron dramáticamente. No sólo para quienes fueron sujetos de créditos hipotecarios y que perdieron su casa post crisis financiera de 2007, también para muchas otras personas de bajos ingresos que rentaban vivienda. De estos últimos poco se estudió y se habló, a pesar de lo grave del fenómeno por sus implicaciones sociales.

En un libro reciente aún no traducido al español, “Evicted: Poverty and Profit in the American City” (Broadway Books, 2016), Matthew Desmond realiza un estudio estremecedor de los desalojos en Minneapolis, Minnesota, EUA. Una ciudad con segregación racial y de ingresos, con precarización de salarios debido a la desindustrialización de la ciudad, con precios de renta crecientes, con pocas políticas de seguridad social y diversos problemas asociados a los segmentos pobres como adicciones, delincuencia, entre otros.

Este estudio es notable por su aproximación etnográfica. Desmond se fue a vivir a un “trailer park” (conjunto de casas móviles) en mayo de 2008 porque se rumoraba que habría un desalojo masivo, que no sucedió y se quedó hasta junio de 2009. Razón por la cual cuenta las históricas desde un ángulo íntimo. Capítulos cortos, escritura ligera, en primera persona, con muchas entrevistas, gran descripción de los eventos y distintos tipos de información contextual a lo largo de la historia (estadísticas, leyes, opiniones, etc.). Esta forma de escritura, al estilo de novela, tiene el objetivo político de hacer evidente como los desalojos están generando pobreza y mostrar todo el drama humano de quienes lo sufren, de tal forma, que se evita verlo solo como un problema académico.

Desmond muestra que la renta de vivienda suele abarcar porcentajes muy altos de los ingresos de las personas pobres, una de cada cuatro familias gasta hasta el 70% de sus ingresos mensuales, por lo cual ante cualquier eventualidad o mala decisión financiera terminan retrasándose con el pago y, por lo tanto, son desalojados sin miramientos (aun mujeres solteras, con hijos y en medio del invierno). Los escasos ingresos los dejan ante difíciles decisiones: algunos dejaran de pagar la luz para no ser desalojados, por lo que sus alimentos se pudren; o bien, pagan la calefacción para evitar pasar terribles inviernos y terminaran desalojados. Viven así en una inestabilidad continua y sin certidumbre de poder tener un hogar por largo plazo. A pesar de que tres de cada 10 familias califican para recibir ayuda social y evitar dicha situación, no sucede debido a lo minúsculo de los programas gubernamentales para tal fin.

La renta de vivienda para la población de bajos ingresos no es una solución a los problemas de vivienda, sino una forma elaborada de explotación. Existe toda una industria de rentistas que se enfoca en los sectores más pobres y del cual obtiene ganancias millonarias, gracias a que los arreglos legales e institucionales así lo permiten. Por ejemplo, el dueño un “trailer park” generaba ingresos que lo colocaban en el 1% más alto de la distribución del ingreso en EUA y quienes rentan se encontraban en el 10% más bajo de la distribución de ingresos.  Los rentistas ganan hasta 30 veces más lo de sus inquilinos. Y si bien en algunos casos se puede llegar a arreglos informales para evitar el desalojo, como haciendo trabajos de reparación dentro del “trailer park” por pagos debajo del mercado, la norma es que ante la falta de pago sean desalojados.

Esto se debe a que también son un negocio financiero. Los rentistas adquieren casas desahuciadas con créditos hipotecarios, las cuales inmediatamente rentan. Si un inquilino no paga, ellos registran pérdidas que deben de cubrir de su capital, por lo cual recurren a los desalojos y, posteriormente, rentan la vivienda lo más pronto posible. No sólo eso, muchas veces negocian reducir un poco la renta a cambio de no repara o dar mantenimiento a la vivienda. Una forma de reducir costos y maximizar ganancias.

Los rentistas actúan la mayor parte de las veces guiados por la lógica de negocios, sin importarles mucho el sufrimiento generado o el enorme impacto negativo de largo plazo sobre el bienestar de las personas. Los desalojados terminan muy afectados psicológicamente, llevándolos a padecer depresión y cometer suicidios.  También acaban marcados de por vida en los registros oficiales, por lo que les será cada vez más difícil poder rentar una vivienda en una zona segura y bien localizada, dados los requisitos de no tener antecedentes de desalojos o los recursos necesarios para pagar la renta. Por ello, tendrán que desplazarse a zonas en donde gastarán más en transporte, con condiciones sociales cada vez peores, con crímenes, drogadicción, etcétera; y con la ruptura de sus comunidades de apoyo. Los desalojados no tendrán el tiempo suficiente o recursos para buscar mejores empleos, para capacitarse, para buscar nuevos hogares. Los niños que cambiarán continuamente de escuela y les afectará en lograr una buena educación. Esto los llevará a trampas de la pobreza de los cuales difícilmente saldrán por ellos mismos. Los desalojos no son por la pobreza, son una de las causas mismas de la pobreza en EUA.

Desmond describe toda una economía política de la renta, una que no duda en llamarla explotación de los más pobres y, por ello, cual hace un llamado al derecho a la vivienda, a programas de abogados públicos para defender a quienes van a ser desalojados y a un programa universal de vales para la renta de vivienda. Sin duda una propuesta radical, pero que puede tener sentido: si el mercado es incapaz de proveer vivienda y el gobierno no puede construir la cantidad necesaria rápidamente, la idea de un programa universal de renta subsidiada puede ser un paso para asegurar el derecho a la vivienda y evitar las trampas de la pobreza.

Cabe señalar que este caso no es exclusivo de Minneapolis, los desalojos se han multiplicado por todo EUA. Eviction Lab, una iniciativa surgida a partir de este libro, ha conjuntado datos de 83 millones de casos en EUA desde el año 2000 y los resultados sugieren que el problema no es en las zonas más ricas, sino el sur este de EUA donde hay altas tasas de pobreza y salarios mínimos bajos −y que más afectan a la población de color (véase Ilustración 1 y mapa interactivo de Eviction Lab). De los casos analizados en 2016, uno de cada 50 juicios terminó en desalojo legal, llegando a extremos como en Richmond en donde uno de cada nueve casos termina en desalojo (Esta nota reciente del New York Times da un panorama completo de esta situación).

Tasa de desalojos de vivienda por condado en EUA, 2016

*Tasa de desalojo es el número de viviendas que recibieron una sentencia de desalojo
como proporción del total de las viviendas en renta.
Fuente: Eviction Lab.

En este sentido, éste pareciera ser un ejemplo de lo que se configura como un nuevo fenómeno en la economía mundial actual, el regreso de una acumulación de capital primigenia: la acumulación por desposesión. Tal como lo señalara David Harvey (El nuevo imperialismo, Akal, 2004) y que es un fenómeno que no se limita a la renta de vivienda, pues hay ejemplos que involucran recursos naturales o tierras agrícolas, como Saskia Sassen señala en su libro Expulsiones: Brutalidad y complejidad en la economía global (Kats, 2014).

En México no existe un problema similar al de desalojos de vivienda en renta, ya que nuestros problemas se relacionan con la falta de vivienda formal urbanizada para atender el derecho a la vivienda y el gran mercado informal en el cual millones viven bajo condiciones precarias −con una enorme inseguridad legal sobre los espacios que han construido para habitar. Ante estos problemas, se ha mencionado más de una vez que la solución puede ser impulsar la renta de vivienda, pero con los altos precios del suelo crecientes, bajos salarios, la falta de empleo y el escaso crecimiento económico en México se vuelve necesario preguntarse ¿cómo lograrlo sin generar una industria que explote a los más pobres como en EUA? Tal vez la idea radical de un vale universal para la renta pueda ser la forma de avanzar en garantizar el derecho a la vivienda y combatir la pobreza y precarización de la población. Vale la pena analizar con detalle la propuesta de Matthew Desmond.


Desmond, Matthew. (2016). Evicted: Poverty and Profit in the American City. Broadway Books: New York.

Originalmente publicado en La Brújula de Nexos

17 junio 2018

Las fotomultas en la Ciudad de México

La entrada en vigor de la actualización del reglamento de tránsito de la Ciudad de México y la implementación de fotomultas a finales de 2015 causó malestar entre propietarios de automóviles. La implementación fue defendida tanto por el gobierno capitalino como por algunas organizaciones civiles argumentando que permiten salvar vidas. Al mismo tiempo que algunos políticos criticaron su implementación por distintos motivos. Esta discusión está lejos de resolverse y se ha amplificado por la contienda electoral por la jefatura de gobierno del presente año. Claudia Sheibaum, candidata por Morena a jefa de gobierno de la Ciudad de México, ha sido crítica de las fotomultas, por subrogación y su costo, lo cual desató respuestas del gobierno de la ciudad y de diversas organizaciones civiles que defienden la medida. Al mismo tiempo que Mikel Arriola, candidato por el PRI, señaló que se tienen que ir porque son un abuso y una práctica totalmente opaca

Debido a esta situación, se vuelve necesario tratar de generar respuestas a los diversos cuestionamientos al programa de fotomultas, de tal forma que permita enmarcar su discusión crítica con mayor información.

¿Cuáles son las ventajas de las fotomultas?
Las fotomultas son una herramienta tecnológica para auxiliar a la autoridad a sancionar a aquellos automovilistas que no cumplen con lo establecido en el reglamento de tránsito. Estas consisten en sistemas automatizados que captan diversas infracciones (velocidad, maniobras prohibidas, uso de celulares, no uso de cinturón de seguridad, etc.) y las registran fotográficamente. Dichos sistemas son altamente confiables debido a su precisión mecánica. 

Entre las ventajas de instalar sistemas de fotomultas es que no se requiere tener un gran número de agentes en la vía pública sancionando violaciones al reglamento de tránsito, por lo cual se pueden aplicar las 24 horas del día los 365 días del año. Esto resulta en aumento de la aplicación de la ley de una forma barata, continua y más exacta que un ser humano, que comete errores y se cansa. En el contexto mexicano tienen una ventaja adicional. La presencia de oficiales sancionando al público de forma aleatoria puede devenir en extorsiones a los automovilistas o en intentos de corromper a los oficiales por parte de algunos infractores. Las fotomultas entonces pueden también ayudar a reducir la extorsión y la corrupción relativa a violaciones del reglamento de tránsito. 

Por otro parte, la evidencia empírica disponible señala que tienen un efecto positivo para disminuir el número de conductores que sobrepasan los límites de velocidad y los accidentes fatales. Wilson et al. (2012) resume 35 estudios sobre fotomultas en países desarrollados y reporta que generan reducciones de entre el 8% al 70% de los infractores por alta velocidad (un rango muy amplio), concentrándose en el rango de entre el 10% y el 35% de reducción de infractores. Esto a su vez tiene efectos en la disminución de colisiones y, por lo tanto, de heridos y de fallecidos. Høye (2014) realizó un meta análisis de 15 estudios de fotomultas y 4 estudios de sección de control de velocidad en Europa y EUA. Concluye que las fotomultas reducen las colisiones alrededor de un 20% y en un 51% los accidentes fatales en el sitio en que se instalan, mientras las secciones de control generan reducciones del 30% y 56% respectivamente. La reducción declina a medida que se alejan de las cámaras y se vuelven insignificantes a 500 metros, lo que implica la existencia de manejo de canguro, es decir, se frena cerca de las cámaras y aceleran al pasarlas. Por igual, esto implica una migración de los lugares de accidentes a vías en dónde no hay cámaras.  

¿Han disminuido los accidentes las fotomultas en la Ciudad de México?
Si bien la evidencia de los estudios internacionales señala que las fotomultas disminuyen los accidentes al reducir los infractores de alta velocidad, es más difícil asegurar esto para la Ciudad México de forma contundente y tal vez sólo lo hagan de forma parcial. 

En términos generales, los estudios señalan que las reducciones de infractores se concentran en el rango del 10% al 35%, lo que implica que la mayor parte siguen sobrepasando los límites de velocidad. En este sentido, es de esperar que en México suceda lo mismo e incluso, se sitúe en el rango más bajo debido a dos situaciones. 

Por un lado, las fotomultas sólo se pueden cobrar a los automóviles emplacados en la Ciudad de México ya que, si no pagan, no es posible realizar la verificación vehicular y pueden ser remitidos al corralón de inmediato si circulan sin este trámite. Este mecanismo tiene sus límites, pues no se debe de olvidar que la Ciudad de México solo es la mitad de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), y que en la misma circulan un gran número de automóviles del Estado de México y otras entidades federativas. Los automóviles emplacados en la Ciudad de México representan el 56% del parque vehicular de ZMVM a 2016[i]. Por ello hay muchos automovilistas y vehículos de carga que a pesar de ser captados por el sistema de fotomultas, no se les puede obligar a pagar la infracción al verificar en otra entidad. No resultaría sorprendente que les tenga sin cuidado infringir el reglamento. Situación similar sucede con los motociclistas a quienes las fotomultas no se les aplica. 

Por otro lado, los teléfonos inteligentes, las apps de asistencia al manejo y las redes sociales han alertado a los automovilistas de su ubicación precisa en la ciudad (por ejemplo, Waze tiene una alerta de radares). Si bien esto ayuda a cumplir su objetivo en el sitio (reducir la velocidad y eliminar otros comportamientos riesgosos), permite a los conductores con comportamientos riesgosos seguir actuando así en gran parte de la ciudad (efecto manejo de canguro). Por si no fuera poco, existen distintas medidas ilegales para evadirlas, como calcomanías, pinturas en placas, etc. Esto disminuye la efectividad total de las fotomultas. 

¿Entonces por qué han disminuido el número de accidentes en la Ciudad de México?
En defensa de las fotomultas y su concesión, la administración de Miguel Ángel Mancera ha señalado que ha existido una disminución del 28% de los accidentes en las vialidades monitoreadas. Si bien puede ser cierto que han disminuido los accidentes viales y están dentro de los rangos de la investigación, no es del todo verificable debido a la falta de datos georeferenciados públicos y abiertos a lo largo del tiempo. 

Incluso, los datos existentes podrían sugerir que dicha reducción no se debe a las fotomultas. Desde el año 2012 hay una tendencia a la reducción de accidentes, a un ritmo del 9.6% anual en la Ciudad de México. Esto se puede observar en la Gráfica 1. Esta tendencia no aumenta con la implementación de las fotomultas en 2015; en términos de víctimas mortales se reporta un ligero repunte de 2016 y en términos de heridos, hay una disminución de la tendencia de 2015 a 2016 (Gráfica 2). Incluso, el número total de accidentes viales a nivel nacional viene reduciéndose desde 2007 (476 mil en dicho año vs 360 mil en 2016).

Gráfica 1: Accidentes de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2016*

*Cifras provisionales para 2016.
Fuente: Elaborado con información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, de INEGI.

Gráfica 2: Victimas mortales y heridos por accidentes de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2016*

*Cifras provisionales para 2016.
Fuente: Elaborado con información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, de INEGI.


Aunque no es posible relacionar directamente las fotomultas a la reducción total de accidentes, ni ésta ni otras políticas implementadas para incrementar la seguridad vial (como diseño vial, ciclovías, límites de velocidad, etc.) son desdeñables, ni se deben de cancelar por falta de evidencia.

Las posibles explicaciones de la reducción de accidentes pueden radicar en al menos cuatro causas. La primera, el incremento del tráfico en la ciudad. Si la evidencia señala que implementar límites de velocidad y fotomultas reduce los accidentes, al disminuir la velocidad de conducción, el tráfico creciente en la Ciudad de México y la metrópoli pueden estar teniendo este efecto. Se ha reportado que la velocidad promedio ha disminuido a 13.42 km/hr. Una velocidad tan baja que en caso de colisión no puede ser mortal para peatones, ciclistas ni automovilista. La segunda posible explicación es un incremento en la experiencia de los conductores con el pasar del tiempo. Un efecto de aprendizaje que les ayuda a evitar accidentes. La tercera posible causa es que el grupo de edad de mayores percances (de 15 a 25 años) están manejando menos, ya sea por el uso de servicios de taxi (como Uber) o porque no están adquiriendo automóviles. La cuarta, es un mejoramiento de las medidas de seguridad de los mismos automóviles, al renovarse el parque vehicular año con año.
Hay que añadir que la información disponible sugiere que el programa de fotomultas está mal diseñado y poco habría contribuido a la reducción total de accidentes. Las cámaras no tendrían necesariamente que ser fijas por largos periodo para evitar el aprendizaje y reducir el efecto manejo de canguro. Estas tendrían que ajustarse en función de los sitios con mayor número de accidentes mortales; algo que no sucede actualmente. Los 20 cruces de mayor número de accidentes entre 2013 y abril de 2016 no cuentan con instalaciones de fotomultas y muchos se encuentran a distancia considerable de las mismas (Ilustración 1).  Aunque esta situación bien podría ser cubierta mediante radares móviles que utiliza la Secretaría de Seguridad Pública (SSP). 

Ilustración 1: Sistemas de fotomultas (2016) y 20 cruceros más peligrosos 2013-2016

Fuente: Elaboración con solicitudes de información pública 0109000184416 y 0109000394415.

¿Por qué ha incrementado los ingresos por fotomultas la Ciudad de México?
La idea de una multa es un castigo a un comportamiento indebido, de tal forma que evite que se repita. Esto implica que el monto de la multa sea suficientemente alto para disuadir de violar las leyes continuamente cuánto es alto, es otra pregunta. Las fotomultas en este sentido deben de cambiar comportamientos colectivos negativos y si son exitosas en su objetivo, tendrían que reducirse con el tiempo. 

La situación en la Ciudad de México no pareciera corresponder con la teoría. El ingreso por multas de tránsito se ha disparó en 81% durante 2016, a partir de la aplicación de fotomultas (Gráfica 3) y para 2018 se espera que el ingreso por multas de tránsito llegue a 1,968 millones de pesos por multas de tránsito[ii]. No sólo eso, el ingreso de las multas en general se coloca como un ingreso corriente en el presupuesto de la Ciudad de México. Esto quiere decir que la administración gubernamental no tiene intenciones de reducir los comportamientos riesgosos a la sociedad, por el contrario, considera que pueden servir para fondear el gasto público. Sin duda esto es una perversión de las fotomultas.

Gráfica 3: Ingresos por multas de tránsito en la Ciudad de México, 2010-2017* (Millones de pesos constantes a precios de 2017)

*Para el año 2017 corresponde el dato al primer semestre.
Fuente: Elaborado con datos de la Cuenta Pública de la Secretaria de Finanzas de la Ciudad de México.

Lo anterior puede ayudar a explicar en dónde están colocadas las fotomultas, es decir, en los lugares que más infracciones se generen (Ilustración 1), así como el porqué del descuento del 80% que aplica el gobierno de la Ciudad de México: un precio bajo como castigo que no cambie el comportamiento social. 

Ahora bien, se puede argumentar en su defensa que existe una curva de aprendizaje: un incremento inicial y después una caída, que indicaría un ajuste del comportamiento de la población. Para comprobar esto, tendrá que correr el tiempo, pero no elimina el asunto de la perversión de las multas como objetivo de recaudación del prepuesto de la ciudad. Que vale la pena decir, no es mala la recaudación para fondear el gasto público, solo que para eso existen otros instrumentos como los impuestos. 

Recientemente se ha anunciado un ajuste parcial: lo recaudado por las fotomultas será etiquetado para infraestructura de seguridad vial y de mejora de la movilidad peatonal y durante 2018, específicamente, se dirigirá a dicha infraestructura dañada por el sismo del 19s. De esta forma se coinvertirían en un mecanismo de compensación al público. Sin embargo, aún se mantiene su uso con fines distintos de mejorar la seguridad vial.

¿Cuál es el problema de la concesión de las fotomultas?
Varios señalan que el problema es la transparencia de la concesión las fotomultas, aunque esto es sólo parte del problema. El proceso de las multas es claro, los montos recaudados son de dominio público y los contratos se hicieron públicos. El problema real se encontraba en cómo se implementaron. 

Para la aplicación de fotomultas se concesionó su aplicación a dos compañías, Autotraffic e Inteltrafico, a cambio de recibir el 46% de los ingresos, sin que haya nada que justificará dicho porcentaje. Este trato fue altamente cuestionable y requiere de rendición de cuentas claras. ¿A caso no era mejor optar por un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), en el cual la Ciudad de México recibiera muchos más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo? Incluso, si la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable, ¿qué necesidad habría de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor solución hubiera sido arrendar el equipo o endeudarse, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacia una conducción segura, no la generación de ganancias privadas o recaudación de ingresos.

El 31 de diciembre de 2017 venció el contrato con ambas empresas y los equipos pasaron a ser operados por la SSP[iii]. Esto implicaba que la controversia por la concesión habría terminado, mas el contrato se renovó el 7 de febrero de este año a favor de Inteltráfico en una licitación cuestionable pues inicialmente no había ofrecido el precio más bajo. El trato final establece que durante 2018 Inteltráfico recibirá 219 millones de pesos por la aplicación objetivo de 1,973,224 fotomultas. Un objetivo recaudatorio, no de reducción de accidentes. 

¿Se deben cancelar las fotomultas?
Definitivamente no se deben de cancelar, los beneficios de un programa bien diseñado pueden ser positivos, por lo que se requiere una modificación fuerte de su implementación. Bajo el esquema actual su objetivo de seguridad vial pasa a ser secundario, debilitando la credibilidad del gobierno ante la ciudadanía. Para evitar las fugas el esquema debe de ser metropolitano, cubrir a motocicletas, transporte de carga y concesionado, utilizar los fondos para financiar mejoras en la seguridad vial y la movilidad, y tener un claro objetivo de cambiar el comportamiento de los conductores. Es necesario subrayar que las fotomultas por sí solas no disminuirán totalmente los incidentes viales, pues éstos son multicausales y se requieren de aplicar diversos instrumentos acordes a cada causa. Como también es necesario aclarar que defenderlas solo por beneficios modestos, sin criticar su concesión y sin pedir rendición de cuentas, conlleva una purificación de un daño tanto a las arcas del gobierno como de la misma sociedad. Sí, necesitamos una mejor seguridad vial que salve vidas, pero también mejores contratos que beneficien a todos.


[i] Elaborado con datos de Vehículos de motor registrados en circulación, de INEGI.
[ii] Decreto por el que se expide el Presupuesto de Egresos de la Ciudad de México para el Ejercicio Fiscal 2018.
[iii] Solicitud de acceso a la información pública con número de folio 0109000038018.

Originalmente publicado en La Brújula de Nexos