16 diciembre 2015

Corredor Cultural Chapultepec #AsiNo, ¿entonces cómo?



En un evento que se probablemente se discutirá por años ha sido la consulta ciudadana realizada por el Corredor Cultural Chapultepec, en el cual ganó el No a la pregunta ¿Debe o no debe realizarse el proyecto del Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa, en el tramo comprendido entre el Bosque de Chapultepec y la Glorieta de Insurgentes?

Ésta consulta fue el resultado de una confrontación por este proyecto impulsado por PROCDMX, paraestatal del GDF, y diversos grupos y actores de la sociedad civil (Grupos vecinales, ONGs, colectivos ciudadanos, urbanistas, arquitectos, etc.), apoyados por algunos asambleístas locales (de Morena y el PAN) que formaron una coalición.

Por un lado, el 18 de agosto PROCDMX anunció el proyecto del Corredor Chapultepec que consiste en la concesión de Avenida Chapultepec, para que Invex Infraestructura coloque 700 locales distribuidos desde la Glorieta de Insurgentes hasta Lieja, en una estructura elevada con “fines culturales”.  Esto bajo el argumento de “rescate” de dicha avenida. Por lado otro, los grupos opositores señalan en contra tres argumentos principalmente: a) consiste en una privatización del espacio público, no un proyecto cultural (en el que perdía la ciudad); b) los procesos lo convertían en una imposición vertical  (no democrático), y c) un segundo piso peatonal no es una solución arquitectónica adecuada y traería más problemas que soluciones. Argumentos respaldados con análisis que refutaban los documentos técnicos del proyecto, así como críticas alos procesos del proyecto (opacidad, concursos privados, falta de permisos, usurpación de funciones del ALDF, etcétera). Si bien en ningún momento los opositores negaron la necesidad de mejorar avenida Chapultepec, se opusieron tanto a la forma y lo que implicaba dicho proyecto. Por ello, solicitaron desde un inicio que hubiera una reposición del proyecto desde cero y se cancelará la declaratoria de necesidad y todos los actos administrativos derivados de la misma.

PROCDMX presentó el proyecto, no sólo en términos de un concepto arquitectónico, sino un paquete que incluía ya un título de concesión y un fideicomiso privado firmado con Invex Infraestructura. Además, de que anunció un “ejercicio de participación cívica” que permitiría “enriquecer el proyecto”. Dicho ejercicio no se trataba de decidir sobre la totalidad del mismo, incluso el proyecto arquitectónico ejecutivo ya se encontraba firmado dentro del fideicomiso. Esto de inmediato se interpretó por muchos como un método de legitimación política del proyecto, no como un ejercicio democrático de creación de soluciones en conjunto.

La respuesta de los comités vecinales de las colonia adyacentes (Roma Norte y Condesa) fue solicitar el 12 de octubre al Instituto Electoral del Distrito Federal (IEDF) la realización  consulta ciudadana. Sin embargo, el 6 de noviembre la consulta se aprobó para toda la delegación y no en los términos iniciales solicitados. Esto en medio de un proceso que fue cuestionado, por la falta de quorum y otras irregularidades, llevado hasta el Tribunal Electoral del Distrito Federal (TEDF) por los vecinos opositores. A pesar de dichas irregularidades el TEDF dio aval para la realización de la consulta. Los grupos vecinales opositores hablaban de una consulta “amañanada”, para que mediante el acarreo de grupos clientelares, se diera el al proyecto y de esta manera legitimarlo; al igual que señalaban la inequidad en términos de competencia electoral: el GDF llevaba desde el anunció del proyecto promocionándolo en diversos espacios y medios de comunicación. A lo que habría que sumar la renuncia de Alberto Ruy-Sánchez en una carta al consejo consultivo de PROCDMX por considerar “un baile de máscaras” para conseguir la aprobación del proyecto.

La consulta se realizó el 6 de diciembre con el resultado a favor del NO (63.5%) versus el SÍ (35.3%). El resultado ha sido una gran sorpresa para muchos de los involucrados, debido a todas las irregularidades e inequidad del proceso. La respuesta oficial del GDF es que respetará los resultados y los considera vinculantes, dado que la consulta legalmente no es vinculatoria. Esto ha abierto todo una situación nueva.

Patricia Mercado, secretaria de gobierno del GDF, mencionó que se cancelaba y reiniciaba el proceso desde cero con la participación de urbanistas y sociedad civil. Esto parece incluir la cancelación de la concesión, sin indemnización a Invex Infraestructura (aunque no es del todo claro) y la integración del proyecto dentro de los procesos de elaboración del nuevo Programa de Desarrollo Urbano.

Dado que pareciera que se está cumpliendo la demanda de reposición del proceso desde cero, entonces la creación de un nuevo proyecto deberá implicar entre otras cosas: realizar un concurso arquitectónico público para elegir la mejor propuesta para remodelar Avenida Chapultepec; realizar estudios técnicos rigurosos; discusiones públicas al respecto; incluirlo dentro de los programas de desarrollo urbano; definir al final el mejor mecanismo de financiamiento (no antes) junto con licitaciones públicas para la obra, y establecer un proceso de participación ciudadana a lo largo de todo el proceso.  Esto último es básico, pues llegar a las votaciones confrontativas de Si o No de un proyecto, por ausencia de lo anterior se ha demostrado que es un error y oneroso para el erario público. Todo lo anterior también tendría que realizar el GDF para los otros cuatro corredores que parece tener proyectados y en puerta.

El re-iniciar todo el proceso bajo las anteriores líneas puede marcar un hito en cómo se realizan los grandes proyectos en el DF, al cambiar de un enfoque verticalista de planeación hacía uno más horizontal que implica de democracia participativa. Esto podría ser el inicio de una manera nueva de construir socialmente la política pública, de la misma ciudad.


Algo que sólo sucederá si el gobierno acepta los errores que llevó a esta confrontación con la sociedad civil y realiza los cambios institucionales, legales y de personal necesarios que son la raíz del problema. Como la ley de participación ciudadana que hoy sirve más para bloquear la participación social. De lo contrario, este tipo de confrontaciones seguirá sucediendo, ya que no hay duda que la sociedad civil seguirá reclamando mecanismos de democracia y de rendición de cuentas en la búsqueda de una ciudad con mayor calidad de vida. 

15 diciembre 2015

Del High Line Park al Corredor Chapultepec: de la ciudad global al imitador regional


El High Line Park (HLP) de Nueva York tiene un carácter especial, casi único, tanto por el lugar en donde se realizó como por su contexto socio-económico. Considerar que se puede replicar solo con copiar su arquitectura en un contexto diferente o es simple ignorancia o es especulación urbana de altísimo riesgo social. Una de esas dos opciones es lo que está ocurriendo ahora con el Corredor Cultural Chapultepec.
El HLP es un ejemplo icónico de lo que se puede hacer con una infraestructura en desuso: transformarla en algo diferente —un parque elevado de 2.3 kilómetros de longitud, con áreas verdes y un programa de actividades a lo largo del año. Es un ejemplo de algo que se conoce como reciclamiento urbano y que además sucede, en gran medida, en los alrededores de la estructura.
Localizado a las orillas del río Hudson, el espacio donde se encuentra el HLP —los distritos de Chelsea, Meatpacking y Hell’s Kitchen— estaba comprendido por una zona industrial y una de viviendas de bajos ingresos. Los nombres de los distritos —“empacador de carne” (Meatpacking) o “cocina del diablo” (Hell’s Kitchen)— hacían referencia a barrios pobres y violentos habitados, principalmente, por inmigrantes. La zona se encuentra rodeada de edificios que solían ser bodegas o fábricas, así como de grandes infraestructuras destinadas al transporte —una de ellas la vieja vía ferroviaria elevada que servía a la industria asentada en el lugar y que ahora es el HLP.
Desde la posguerra y hasta la década de los años setenta, la vía funcionó sin mayores problemas, pero después la industria comenzó a declinar. La economía mundial se transformaba: Estados Unidos se desindustrializó, la producción industrial se relocalizó en otros países y el desempleo aumentó. Nueva York sufrió los efectos de esta transformación. Se le empezó a considerar una ciudad en decadencia, con índices de criminalidad al alza, pandillerismo, abandono del espacio público, etc. Eran tiempos con expectativas negras, bien retratadas en películas como The Warriors y Escape from New York. Oficialmente, la vía dejó de utilizarse en el año de 1980. Diversos propietarios de los alrededores abogaron por su demolición, mientras activistas y vecinos desafiaron esta iniciativa en la corte.
Nueva York tiene una tradición de filantropía y defensa del patrimonio histórico sin la cual no podría explicarse la existencia del HLP. Durante las décadas de la posguerra, esta ciudad perdió muchos edificios y barrios históricos para darle paso al “progreso” o para resolver problemas de “criminalidad”. Así, se demolió la estación de trenes Pennsylvania Station y fue remplazada con una arena de deportes (el Madison Square Garden) y un edificio de oficinas con comercios y un hotel. El resultado del reclamo ante estas pérdidas del patrimonio fue la Ley de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York, promulgada en 1965.
En los años noventa, Estados Unidos mantuvo altas tasas de crecimiento económico y Manhattan comenzó a sufrir una creciente presión inmobiliaria fruto de su transformación en “ciudad global”: una ciudad cada vez más desconectada de la economía nacional, pero más vinculada a las actividades económicas mundiales, especialmente debido a la enorme presencia de multinacionales, así como del mercado financiero más importante del mundo: Wall Street. En esta época, cada metro cuadrado de Manhattan se revalorizó por estar cerca a uno de los puntos neurálgicos del capitalismo.
Como consecuencia de esta revalorización, los distritos de Chelsea, Meatpacking y Hell’s Kitchen se volvieron un espacio codiciado por los desarrolladores. Se activaron diversos planes para su conservación y con ellos comenzó un proceso de reciclamiento de las antiguas estructuras industriales para fines comerciales, como la transformación en 1997 de la antigua fábrica de Nabisco en un “mercado” de alimentos gourmet: el Chelsea Market. También existió un plan para construir un nuevo estadio sobre los patios de encierro del metro (West Side Stadium) como parte de la fallida propuesta de albergar los juegos olímpicos de 2012 en la ciudad, y que eventualmente sería replanteada como el desarrollo inmobiliario más grande de Nueva York: Hudson Yards.
Los activistas tuvieron que convencer a los desarrolladores de mantener la vía del tren, pues pensaban demolerla para dar paso a más edificios. Después de una larga batalla, lograron demostrar que preservar la vía y transformarla en un parque era un proyecto viable. Fue en este contexto que el activismo se aglutinó en la organización de Friends of the High Line. La organización consiguió que la empresa propietaria de la infraestructura la donara a la ciudad en 2005, y que luego el gobierno financiara la transformación de la vía en parque. Al mismo tiempo, Friends of the High Line se convirtió en la organización que mantiene y opera el parque elevado.
Dado que el encargado del mantenimiento del parque no es el gobierno de la ciudad sino una organización sin fines de lucro, este mantenimiento no solo ha dependido de la recepción de fondos públicos: también se ha recurrido a la filantropía y a las donaciones. De este modo se obtuvieron 44 millones de dólares para la transformación de la infraestructura de los desarrollos que se encuentran junto al parque. Sin duda se trata de un proyecto ejemplar. También hay que añadir a la historia otros aspectos: los concursos arquitectónicos públicos y los procesos participativos de planeación que lograron integrar a la comunidad alrededor del HLP. Sin alguno de los anteriores elementos, es difícil imaginar cómo se hubiera podido llevar a cabo exitosamente todo el proyecto.
Ahora bien, no todo es oro cuando se trata del HLP. Hay varias cuestiones que hacen incierto su futuro y sus beneficios sociales. Por una parte, al depender de donaciones y del desarrollo inmobiliario aledaño, su sostenibilidad financiera es dudosa en el largo plazo. Estos flujos de capital no son constantes y no queda claro qué sucederá cuando se agoten. ¿El gobierno de la ciudad de Nueva York se hará cargo de su mantenimiento? Por otra parte, si bien el HLP ha incentivado el desarrollo de la zona, este se ha concentrado en el sector de altos ingresos. Hasta el momento se han construido 1,374 viviendas en la zona, pero solo el 9% de estas son de carácter social. Dados los problemas de gentrificación en Nueva York, cabe preguntarse si no hubiera sido mejor usar dichos terrenos para la construir exclusivamente vivienda social. Se puede advertir, entonces, que el proyecto del HLP no garantiza efectos de equidad social. De igual manera, dado que el parque tiene altos costos de mantenimiento, Friends of the High Line ha apoyado la construcción de más desarrollos comerciales en las cercanías (la extensión del Chelsea Market) como forma de obtener recursos. La situación es contraria a la noción de los parques públicos como lugares que deberían mitigar y contener la expansión de, justamente, ese tipo de espacios privados.

HLP y el Corredor Chapultepec

Al inicio de la promoción del Corredor Cultural Chapultepec, Simón Levy y los arquitectos diseñadores señalaron como referencia y justificación de su proyecto al HLP e incluso al Chelsea Market. Todo indica que Levy y su equipo de arquitectos conocen el HLP y se han deslumbrado con su éxito y, en especial, con el desarrollo inmobiliario a su alrededor.
Con esto en mente, anunciaron con bombo y platillo el “reciclamiento”[1] de Avenida Chapultepec, incluyendo parte de su camellón usado como estacionamiento. Dicho reciclamiento consiste en erigir una estructura elevada que imita de forma económica al HLP. La idea de “reciclamiento” fue rápidamente desmentida y ridiculizada a días de filtrarse la información al público. Con el surgimiento de nuevos datos, se ha develado la naturaleza principal del plan: ser un negocio inmobiliario, de privatización de cierto espacio público a favor de los inversionistas de Invex y otros asociados. Juan Pablo Maza, uno de los arquitectos, ha señalado (minuto 50 del video) que el proyecto se diseñó en función de garantizar el financiamiento privado de la obra (la idea es que “dé un retorno económico a quien invierta”). El estudio socio-económico del plan convierte “mágicamente” los beneficios privados en públicos, ya que argumenta falsamente que hay un beneficio social y cultural, cuando la relación entre ingresos comerciales y culturales es de 37 a 1. Por estas razones, es un exceso llamar a esta iniciativa “cultural”.
Aunque no es oficial, se sabe que existe un plan conceptual de desarrollo urbano para la zona adyacente a Avenida Chapultepec. La idea del plan es impulsar la construcción de grandes desarrollos al mismo tiempo que el Corredor Cultural Chapultepec con el objetivo de incrementar el valor del suelo en la zona. Este tipo de consecuencias es precisamente una de las grandes críticas que se han realizado al HLP, debido al efecto subyacente de generación de gentrificación y eliminación de oportunidades de vivienda social en la zona.
Además, los promotores del Corredor Cultural Chapultepec han obviado totalmente el contexto social que dio a luz al proyecto del HLP, un contexto basado en el activismo y la filantropía que, en mayor o menor medida, dio un cierto carácter democrático a toda la construcción. En contraste, el proyecto del Corredor Cultural Chapultepec ha sido opaco y carente de participación ciudadana. Aunque este domingo 6 de diciembre se realizará una consulta sobre el mismo, la realidad es que todos los contratos para su ejecución ya han sido firmados. Todavía más grave: en la situación de un fracaso comercial, seguramente será el gobierno quien tendrá que rescatar a los inversionistas, lo que resultará en una situación aún peor que la de haber dejado la avenida intocada.
Lo que hoy está sucediendo alrededor del Corredor Cultural Chapultepec no se asemeja de ninguna manera a la experiencia del HLP, y mucho menos al contexto socioeconómico de Nueva York. El Corredor es una mala copia de la experiencia neoyorquina, y una mala copia que, debido a la desigualdad, la corrupción, la falta de transparencia, de procesos democráticos y de mecanismos de compensación a la sociedad, de hecho potencializa los aspectos negativos de la iniciativa neoyorkina. Tal vez por estas razones en semanas recientes se ha dejado de mencionar al HLP como referencia del Corredor Chapultepec. Hacen bien, porque no se parecen en nada.
Lo único ejemplar del proyecto del Corredor Cultural Chapultepec es el ser una precaria imitación de las formas de soluciones urbanas y arquitectónicas realizadas en otras partes, pero no de sus métodos y objetivos, una imitación realizada sin comprender el contexto en el que ocurrieron las originales. El Corredor Cultural Chapultepec revela que las decisiones de la actual administración del Distrito Federal se parecen más a las de un desarrollador inmobiliario que a las de un gobierno ocupado por el bienestar de los espacios públicos.

Publicado originalmente en Horizontal.mx

14 diciembre 2015

Oasis Coyoacán, la captura de lo público por lo privado


Oasis Coyoacán y CETRAM Miguel Ángel de Quevedo

Las nuevas edificaciones en la ciudad están sujetas a regulación, ya que pueden generar efectos negativos palpables sobre la población de la zona en que se construyen. Por ejemplo, si se trata de grandes desarrollos comerciales, pueden atraer una enorme cantidad de población flotante en automóvil y resultar en congestionamientos.

El papel de las secretarias de desarrollo urbano (SEDUVI), de movilidad (SEMOVI) y de las delegaciones es no permitir ningún desarrollo que cause efectos negativos y, si estos son menores entonces permitirlos, con la obligación de realizar obras que compensen positivamente el daño al público. Ya sea en el espacio público o dentro del predio del desarrollo.

Hasta ahí la teoría. En la realidad, hemos sido testigos de cómo tanto el Gobierno del Distrito federal (GDF) como las delegaciones autorizan grandes desarrollos con efectos perniciosos para la ciudad y que les “imponen” medidas de mitigación del daño (compensación) que no lo mitigan (en el mejor de los casos) y/o se establecen medidas acordes a los intereses de los mismos desarrolladores en el espacio público. En otras palabras, se utiliza el espacio común como un instrumento para garantizar el beneficio privado, con pocos o nulos beneficios sociales.

Hay varios ejemplos de ello, tal vez los más conocidos es la torre Danhos que “compensó” su impacto con la construcción de un túnel debajo del bosque de Chapultepec (terreno público) y derribando árboles para tener acceso al periférico[i]; así como los desarrollos de Plaza Antara y Carso[ii] en la colonia Ampliación Granada que convirtieron en vía rápida a Ejercito Nacional, mediante deprimidos. Esto para poder garantizar la salida y entrada en vehículos privados a sus desarrollos sin importar que esto generara más tráfico a la larga. Todo bajo el pretexto de construir un gran parque lineal para que fuera peatonal como Madero[iii]; algo que jamás se concretó.

El ejemplo más reciente de esta problemática lo tenemos en el centro comercial Oasis Coyoacán, que desde el día uno de su inauguración causo un enorme congestión vehicular[iv] en horarios donde antes no la había, situación prevista desde hace más de dos años[v]. Ahora MF Ingenieros pretende como “medida de compensación” a este problema hacer un túnel sobre Miguel Ángel de Quevedo e incluso se ha sugerido quitar la glorieta de los Coyotes que tiene un árbol histórico plantado por Romero de Terreros[vi].

Hay varias razones que indican al menos incompetencia de parte de las autoridades de la delegación Coyoacán, de SEDUVI y SEMOVI. En primer lugar, la construcción de esta plaza por MF Ingenieros, empresa a cargo de Moisés Farca, no debió ser autorizada o no al menos como está diseñada ahora. Avenida Universidad cuenta ya con un gran número de plazas (Pabellón del Valle, Plaza Universidad, Centro Coyoacán, Patio Universidad, Plaza Manzana, Plaza Sport City Coyoacán) y tiendas de autoservicio y departamentales (en eje 10 y enfrente de la misma plaza). A su alrededor se encuentran otras tantas (Plaza Loreto, Pabellón Altavista, Plaza Inn, Galerías Insurgentes, Perisur, Gran Sur, Centro Comercial San Jerónimo y la nueva City Shops del Valle, entre otras) y las que se inaugurarán pronto (Patio Barranca del Muerto y Mitikah). Todo en un radio de 5 kilómetros.  Dado lo anterior, es prácticamente imposible justificar su construcción aduciendo la “necesidad” de un centro comercial en la zona. Por el contrario, existe hoy día una sobreoferta y probablemente sea la zona con mayor densidad de centros comerciales de la ciudad.

Centros comerciales en un radio de 5 kilómetros de Oasis Coyoacán

El ex delegado de Coyoacán, Mauricio Toledo, había mencionado los problemas viales que podría generar y la construcción fue suspendida en su momento.[vii] Se sabe que trató de hablar con SETRAVI (hoy SEMOVI) para buscar alguna solución;[viii] algo que evidentemente no sucedió. Esto demuestra a lo menos la incapacidad de las autoridades del GDF y de la delegación Coyoacán para planear la ciudad a sabiendas de los graves problemas que causaría.

En segundo lugar, una vez autorizada y sabiendo que el tráfico que atraería la plaza, las medidas de compensación deberían de ajustarse a reducir la problemática en función del contexto urbano. Por el contrario, se falló en diversos niveles al determinar las medidas de mitigación. La principal característica que permite atraer a tantos coches son sus 2,357 lugares de estacionamiento en tres niveles bajo tierra. La delegación en su ignorancia o malicia de seguir las leyes a raja tabla y, para beneficio de MF ingenieros, impuso construir más estacionamientos de los requeridos como “compensación”.[ix] Aun cuando toda la evidencia demuestra que a mayor cantidad de lugares de estacionamiento, habrá más tráfico.[x]

Sin embargo, el error más fatal proviene de SEDUVI y SEMOVI. En teoría (pues no es la realidad) la política del GDF es desincentivar el uso del automóvil e incentivar el Desarrollo Orientado al Transporte.[xi] Dado que Oasis Coyoacán se encuentra junto a la estación de metro Miguel Ángel de Quevedo y cuenta con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), colocado incorrectamente sobre vía pública, la solución era evidente dado el contexto. Solicitar para aprobación de la construcción un paradero dentro del predio y con conexión a la estación del metro. Este pudo haber sido fácilmente subterráneo dado que el terreno se encontraba a desnivel. Medida que parece haberse planteado, pues MF Ingenieros se negó a realizar en 2013.[xii]

Este tipo de medidas no son ajenas en el mundo. Por ejemplo, en Londres, la construcción del rascacielos The Shard y la torre de vivienda London Bridge Place[xiii] incluyeron la remodelación de la estación de trenes, del metro y la construcción de una estación de autobuses, al mismo tiempo que solo se les permitió construir 47 cajones de estacionamiento.

Entrada al metro y paradero de autobuses en The Shard & London Bridge Place, Londres
 

El no haber impuesto esta media, demuestra que el GDF tiene una política de favorecer a los desarrolladores privados. Incluso, en los grandes CETRAM, que se encuentran en predios públicos, el GDF permite construir centros comerciales u edificios de oficinas privados[xiv] bajo el argumento  de mejoramiento de los mismos, a veces cediendo espacio público para ello. Por ejemplo, en el caso de CETRAM Chapultepec que se cedió un pequeño pedazo del bosque para edificar una torre de oficinas.[xv]

Por igual, MF Ingenieros demostró con su diseño arquitectónico que no les interesaba en lo más mínimo mejorar dicho espacio público o conectarlo. Le dieron la espalda y ahora sobre Avenida Universidad, donde se encuentra la entrada del metro y el paradero, hay un enorme muro que impide su conexión inmediata a pie. Lo paradójico del asunto es que ahora muchos de los clientes de la plaza arriban por el metro y caminan hasta la entrada de Miguel Ángel de Quevedo. De otra manera no se podría explicar los nuevos ambulantes frente a la plaza; los flujos peatonales los atraen.

Como medida de mitigación al tráfico, MF Ingenieros ahora propone entre otras cosas la construcción de un túnel[xvi], que no sólo se realizaría a costa de espacio público, sino que probablemente no solucionaría el problema; lo multiplicaría a futuro. Esto se debe al fenómeno de tráfico inducido[xvii], es decir, ante cualquier mejoría de la oferta vial, se atraerá mayor tráfico en el mediano plazo, eliminando así las mejorías realizadas. Además, dicho túnel generaría de que los vecinos sufran una nueva barrera urbana que antes no existía (las entradas y salidas de túneles) y gocen de menos árboles sobre Miguel Ángel de Quevedo, tal como sucedió con el Deprimido Mixcoac. Mientras MF Ingenieros podrá recuperar más rápido los 100 millones de dólares que invirtió asegurando el acceso de automóviles, de la mano de SEDUVI que ha caído torpemente en el juego de esta “medida de mitigación”.[xviii]

Para rematar, Oasis Coyoacán abrió sin cumplir varias medidas de mitigación, de acuerdo a SEDUVI. Algo que al parecer ser el modus operandi de MF Ingenieros, construir y después obtener todas las autorizaciones como hizo con la torre construida en Insurgentes Sur 1458[xix]. Este sencillo motivo debería de ser causa de enormes sanciones económicas al menos y/o clausura por parte del GDF.

Ahora bien, Oasis Coyoacán ya se construyó y la solución no es más infraestructura vial ¿Qué hacer?  Primero,  habría que ser serios para resolver el problema del congestionamiento en dicho lugar que en gran medida se debe al desorden generado por CETRAM en vía pública. Algo que el GDF nunca ha hecho nada por solucionar de solucionar de raíz y que ha permitido que siga creciendo (al asignar la parada del Ecobus 2 sobre la avenida). Debido a las maniobras de los microbuses y del paso del trolebús, que tiene que hacer parada en el segundo carril, sólo se usan efectivamente uno o dos carriles de Av. Universidad. Retirarlo de vía pública debería de ser prioridad para poner algo de orden. La opción continúa siendo utilizar el estacionamiento de Oasis Coyoacán para acomodar el transporte público (aunque habría que saber si el espacio lo permite) y así también reducir los incentivos a que las personas arriben en automóvil al eliminar cajones de estacionamiento. MF Ingenieros seguramente volverá a negarse, pero el gobierno tiene la obligación de velar por el bienestar público no el interés financiero de la plaza. Si esto no fuera posible, entonces esto se podría hacer justo enfrente en el estacionamiento de Vips-Walmart y Suburbia; también retirando cajones de estacionamiento y aprovechando los de Oasis Coyoacán para ambos sitios. Para ello, se requeriría hacer una verdadera asociación público-privada que incluya a los dueños de ambas plazas, los transportistas, así como los del GDF. Seguramente es más caro que un túnel, aunque sin duda con más benéfico para la sociedad que seguir cediendo espacio público que permitan hacer “oasis privados en infiernos públicos”; como bien apunta Bernardo Ibarrola.[xx]

Oasis Coyoacán y CETRAM Miguel Ángel de Quevedo
 

Segundo, la otra causa evidente es el estacionamiento ilegal sobre Av. Miguel Ángel de Quevedo, en el primer carril que se supondría debería ser confinado para el trolebús. Hoy éste se encuentra ocupado por tambos y hasta la policía, para permitir la salida del estacionamiento de la plaza, que a su vez ha generado la instalación de ambulantes y hasta un sitio de taxis en este carril exclusivo del transporte público. Dicha situación provoca que los que automovilistas hagan fila en el segundo carril para ingresar a la plaza y que el mismo trolebús circule hasta en el tercer carril. Así, en diversos momentos del día, y en hora pico, uno o dos de los carriles de Miguel Ángel de Quevedo son utilizables. Para liberar la vialidad, MF ingenieros también debe pagar la instalación de cámaras para foto multas, el costo grúas, los salarios de los policías de tránsito y el confinamiento del carril del trolebús para asegurar la prioridad del transporte público. El problema ellos lo generaron, ahora deben de solucionarlo con sus recursos.

Carril obstruido por tambos y taxis, trolebús en tercer carril

Los problemas generados por la combinación de la plaza, el CETRAM en vía pública y la apropiación de un carril de Miguel Ángel de Quevedo no se resuelven con un túnel, mucho menos retirando la glorieta de los coyotes. SEDUVI y SEMOVI aún tienen la opción de tratar de enmendar sus errores, o demostrar lo que tantos grupos vecinales han señalado: que el GDF se encuentra capturado por los intereses inmobiliarios.

Este post fue publicado originalmente en La Brújula de Nexos.


[ii] Excelsior (23/06/10). Ampliarán el túnel en Ejército Nacional (versión en Ciudadanos en Red).
[v] El Universal (12/11/13). Erigirán Oasis entre caos vial.
[vii] El Universal (18/10/12). Delegación e IP se enfrentan por obra.
[ix] El Universal (13/10/15). Plaza Oasis Cumple todos los requisitos.
[xi] Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018. Área de oportunidad 4. Objetivo 1Establecer políticas públicas de reducción del automóvil, para garantizar una mejor calidad de vida y reducir las externalidades negativas asociadas a su uso. Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal 2013-2018. Eje Estratégico 3: Más movilidad con menos autos. Eje estratégico 6: Desarrollo Orientado al Transporte 
[xii] El Universal (12/11/13). Erigirán Oasis entre caos vial.
[xiii] Véase los sitios de los proyectos : The Shard y London Bridge Place.
[xiv]  Declaratoria de Necesidad para el otorgamiento de Concesiones para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los Centros de Transferencia Modal, para el desarrollo de la infraestructura urbana que tienda a elevar el bienestar y acceso de los habitantes de la Ciudad de México a los Servicios Públicos de Transporte. Gaceta Oficial del DF 17-02-2014.
[xvi] También propine la construcción de una ciclovía y el ajuste de semáforos de la glorieta de los Coyotes.
[xvii] Litman, Todd. (2015). Generated Traffic and Induced Travel. Victoria: VTPI.
[xix] Reforma (17/12/13). “Endereza” SEDUVI torre (Versión libre en Ciudadanos en Red)
[xx] Ibarrola, Bernardo. (2015). Oasis privado, infierno púbico. El presente del pasado.  

08 noviembre 2015

Bicicletas: ¿la revolución urbana que no será?

La popularización de la bicicleta como medio de transporte a nivel urbano ha provocado una discusión, a menudo polarizada, sobre la cantidad de espacio público destinada al automóvil particular en las calles. Una discusión en la que muchos de los ciclistas se asumen superiores moralmente a los automovilistas debido a las bondades ecológicas del uso de la bicicleta, a la autonomía que les concede frente a los congestionamientos y al hecho de que parecen sentirse más valientes que el común de las personas por circular por las calles de la ciudad. Una actitud arrogante, nada distante de la de los automovilistas que consideran que ellos son dueños de la calle, incluyendo las banquetas, que utilizan para estacionarse. Esta actitud y la subsecuente polarización que genera podrían terminar matando las promesas de un mejor medio ambiente para las ciudades, ese ambiente de libertad y de emancipación que la bicicleta abandera.
Los activistas y grupos pro-uso de la bicicleta han abierto una hendidura en el discurso dominante de la movilidad urbana basada en el automóvil –discurso que no es más que expresión de un modelo de ciudad fragmentado, segregado y antidemocrático que aliena a la mayor parte de sus habitantes. Esta hendidura se debería aprovechar para transformar las ciudades. Sin embargo, las protestas y demandas de estos grupos en pro de más infraestructura ciclista no implican en general un cambio radical de la manera en que se produce, utiliza y representa el espacio público y la ciudad. Es natural así que, mientras sus demandas son satisfechas parcial y eventualmente, se continúe construyendo infraestructura para el automóvil y desarrollando grandes proyectos urbanos que encarecen y expulsan a poblaciones –y la desigualdad general se agudiza y la contaminación no se resuelve.
De continuar así, la presión que ejercen los grupos pro-ciclistas hará que todo cambie (en infraestructura ciclista) para que todo siga igual (con respecto a las razones de fondo de la desigualdad urbana). De este modo, la oportunidad que se había abierto para replantear las ciudades se habrá perdido, al ser nulificados políticamente estos grupos. Dicho otro modo: la creación de más infraestructura para la bicicleta no cambiará por sí sola ni en gran medida las políticas actuales de la ciudad.
Por esta razón es importantísimo abandonar el discurso dicotómico de autos versus bicicletas y comprender que los conductores de automóviles también son habitantes de las urbes. Todos padecemos por igual la dominación de las políticas de libre mercado con una mínima intervención estatal –puesto que el paradigma neoliberal también existe y prevalece en el urbanismo– y todos tenemos que vivir con los efectos provocados por el automóvil, dentro o fuera de él, ese fetiche del cenit del siglo XX, objeto predilecto de la nación capitalista más exitosa de entonces, Estados Unidos.
Los mismos ciclistas están expuestos a esta suerte de fetichismo. Así como buena parte de las personas persigue el estatus social que brinda el tener un automóvil en el capitalismo privatizador, muchos ciclistas urbanos adquieren bicicletas de lujo para marcar su estatus (sirvan de ejemplo las bicicletas Brompton). De igual modo, ellos también son víctimas del mal transporte público, el cual provoca que tanto los automovilistas como los ciclistas eviten utilizarlo. En otras palabras: muchos ciclistas adoptan el paradigma capitalista neoliberal que auspicia la solución individual, el sálvese quien pueda (de ser posible con lujo), en vez de promover la construcción de un Estado capaz de generar equidad mediante soluciones colectivas. (Ahí está, por ejemplo, el discurso que afirma que el “cambio está en uno mismo”.) Basta de asumir, pues, que el andar en bicicleta tiene el potencial de resolver la desigualdad urbana generada por políticas públicas no pensadas para todos, por la ideología de la competitividad prevaleciente en las ciudades y por el rechazo ideológico a generar respuestas públicas y colectivas a problemas públicos y colectivos.
Una manera de evitar que la oportunidad de cambio real planteada por el ciclismo no se pierda es a través de la politización de los grupos ciclistas (mientras los haya). Es necesario llevar el debate más allá de la discusión estéril de los autos contra las bicis y de la mera demanda de crear mayor infraestructura para las bicis. Hay que llevar las batallas al tema del espacio público y de la construcción de la ciudad misma. El movimiento ciclista ha dado en el punto clave de la distribución inequitativa del espacio público y del uso privilegiado de la ciudad por unos cuantos. No obstante, su lucha actual no parece tener como fin cambiar de fondo esta problemática (al menos no en la mayor parte de los casos) sino contar con una infraestructura segregada y con prerrogativas especiales. La verdadera lucha es por desactivar las políticas públicas y las instituciones que permiten que esta distribución inequitativa se mantenga a diario y por garantizar el derecho a la ciudad para todos sus habitantes de manera irrestricta.
Esto implica abandonar consignas absurdas como “Mejor en bici”, “Te reto a que te bajes del auto”, “Bájate del auto, súbete a la bici”, etc. La bicicleta es un medio de transporte que no todos pueden usar (por capacidades físicas o por las distancias que es necesario recorrer) y que puede ser tan o más individualista como el automóvil. Se requiere, así, formular demandas que realmente generen cambios radicales, como sistemas de transporte 100% públicos, mecanismos democráticos de participación ciudadana, mecanismos redistributivos de la riqueza que desincentiven el uso del auto, inversión pública en transporte urbano y en espacio público con un enfoque de equidad y redistributivo, entre muchas otras medidas.
De igual manera, avanzar en la discusión implica abandonar el uso ingenuo de falsos argumentos economicistas, como el que asegura que el uso de la bicicleta vuelve a las “ciudades competitivas” al incrementar las ventas, el valor del suelo o la productividad (argumentos expuestos inocentemente en “Bicieconomía”). Este tipo de argumentos-propaganda son justamente los que el neoliberalismo despliega retóricamente para justificar una gran variedad de políticas de desarrollo urbano gentrificador que, de hecho, son la causa de la segregación y el empobrecimiento de grandes masas urbanas. Este fenómeno es casi obvio en la idea de que es necesario crear proyectos ciclistas emblemáticos en las zonas de más altos ingresos de las ciudades para que después estos sean replicados en otros lados, con lo que suele aumentar aún más la concentración del ingreso en una zona y de gasto público regresivo en los mismos lugares. Esta idea es similar a la idea errónea de que hay que generar riqueza para después repartirla –como si una vez que los ricos fueran más ricos y poderosos tuvieran algún motivo para ceder lo ganado. Así, la lucha más importante de todas es la que tiene que ver con el control público del suelo y con un desarrollo urbano con fines de equidad. De lo contrario los especuladores inmobiliarios y las grandes constructoras continuarán imponiendo su lógica mercantilista, con el resultado de ciudades más desiguales y caracterizadas por un uso masivo del auto –y todo esto, dicho sea de paso, con la ayuda de los grupos pro uso de la bicicleta. Hay que evitarlo.

No se trata de ser pesimistas ante las acciones del movimiento ciclista ni de menospreciar sus triunfos. Por el contrario: se trata de comprender su enorme potencial para transformar radicalmente las ciudades; de entender que la bicicleta puede ser un verdadero instrumento de emancipación; de soñar y crear una sociedad diferente en grupo, una verdadera revolución urbana nacida de la bicicleta. Aún hay que echarla a andar.
Publicado originalmente en Horizontal.mx

03 noviembre 2015

Riqueza privada sobre espacio público: comentarios a los estudios del Corredor Chapultepec

Por: Carlos A. López-Morales y Salvador Medina Ramírez*

Han existido diversos análisis del Corredor Chapultepec criticando su necesidad. El gobierno del DF, a través de ProCDMX, lo ha defendido entre otras formas mencionando que es socialmente rentable. Para ello se apoyan en dos estudios que “demuestran la necesidad” de su creación (CCC, 2015): El  Estudio de Evaluación Socio-Económica (CEE-ITESM, 2015a), cuyo objetivo es el de determinar la rentabilidad económica del Corredor, y el Estudio de Evaluación Técnica-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), cuyo objetivo es el de evaluar la pertinencia paramétrica de los modelos económico-financiero y de mercado del Corredor. Estos estudios concluyen que la “riqueza del país” aumenta y que el proyecto es “socialmente rentable”, por lo que recomienda abiertamente su construcción. Además, estas conclusiones han servido para fundamentar el aspecto comercial del Corredor, pues allí se aduce que existe una “demanda social” por comercio en la zona y que el financiamiento privado evita la utilización del presupuesto del Gobierno del DF.

No obstante, un examen detallado de dichos documentos revela que el análisis costo-beneficio allí realizado solamente contabiliza los beneficios privados y los costos in situ del polígono intervenido y que, por lo tanto, una evaluación del impacto social está realmente ausente: no hay información que determine si la rentabilidad social del Corredor es verdaderamente positiva. Por lo tanto, ProCdMx, la agencia de inversiones del DF, está promoviendo un proyecto de intervención urbana en el espacio público sustentado en una evaluación financiera que sólo toma en cuenta la rentabilidad privada y que desconoce abiertamente el aspecto social de los impactos. Razones por las cuales no se apega a los lineamientos de rentabilidad social ni al manual de evaluación de los esquemas de Asociación Público-Privada (APPs) que la Secretaría de Hacienda establece (DOF, 2013; y SHCP, sf.).

La mutación a-fortiori del beneficio privado en “riqueza pública”
La evaluación socio-económica (CEE-ITESM, 2015a) determina la rentabilidad social del Corredor en un valor presente neto (VPN) de 646 millones de pesos (mdp) descontados al 10% anual en un plazo de 30 años. Como en cualquier análisis costo-beneficio, la elección de los costos y los beneficios resulta crucial para determinar el alcance de sus conclusiones. La Tabla 1 muestra que, por un lado, los costos contemplados son únicamente aquellos in situ, limitados al polígono intervenido, lo que obvia la ocurrencia y evaluación de costos externos; por otro lado, la misma Tabla muestra que los beneficios contemplados son predominantemente privados, aunque allí se presenten como “sociales”. Ambos elementos cuestionan de modo fundamental el carácter “social” de sus conclusiones.

Tabla 1: Elección de costos y beneficios en la Evaluación Socio-económica
Costos
Beneficios “sociales”
Comercialización
Comercial (islas, restaurantes, locales, snacks, sub-anclas)*
Mantenimiento
Plusvalía en fase de construcción
Cobranza
Por actividades de cultura
Desarrollo
Por actividades de salud
Reemplazo y mantenimiento mayor
Valor de rescate
Inversión inicial

Molestias en construcción

* La evaluación Socio-económica llama al beneficio comercial por estos conceptos “excendente social neto”, lo cual aquí se denomina “beneficio comercial”, pues eso es lo que se contabiliza.
Fuente: elaboración propia con base en CEE-ITESM (2015a).

El “beneficio comercial” estima los ingresos de alrededor de 700 establecimientos comerciales a partir de un estudio de mercado cuya metodología es técnicamente deficiente: en lugar de contemplar las características locales relevantes a las actividades en el proyecto evaluado (por ejemplo, afluencia, niveles de actividad, poder adquisitivo de la población objetivo, etc.), dicho estudio extrapola datos nacionales provenientes de los Censos Económicos de 2008. En particular, utiliza el valor bruto censal de la producción de algunos sectores económicos a precios de 2008 para asignarlos como ingreso anual de dichos establecimientos a precios de 2015 después de implementar factores de indexación por inflación. Este método produce sesgos al menos por dos razones: (a) porque asume como válidas localmente las características promedio a nivel nacional, omitiendo desigualdades en las estructuras interna y regional del sector comercio en el país y, (b) porque se basa en datos observados en un contexto económico particular (el nacional en 2008), lo que obvia proyecciones sobre el mediano y largo plazos de las variables que sean relevantes para el proyecto en cuestión[i].

Inexplicablemente para el rigor técnico, los documentos no reparan en la afectación por dichos sesgos sobre las estimaciones ofrecidas. En cambio, allí se realiza una “maroma conceptual” al transformar el ingreso comercial en "excedente neto social", lo que oculta la característica eminentemente privada de su naturaleza: se trata, como ya se dijo, de los beneficios económicos de los 700 establecimientos comerciales que eventualmente se instalarían en el Corredor. Por otro lado, el concepto de “plusvalía” estima las ganancias en los predios aledaños únicamente durante el período de construcción (tomando parámetros de la Vía RecreActiva de Guadalajara, no del Distrito Federal) y no incluye el aumento en el valor de dichos predios una vez que el Corredor opere, ni mucho menos internaliza los costos potenciales de desplazamiento de inquilinos por el asociado proceso de gentrificación en la zona. Como es claro, dicho beneficio lo perciben los propietarios de dichos predios, por lo que también tienen una naturaleza eminentemente privada. 

Figura 1: Flujo de beneficios en el corredor Chapultepec (miles de pesos de 2015)
Nota: La memoria de cálculo se encuentra disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS
Fuente: elaboración propia con datos de CEE-ITESM (2015a).

El concepto de “cultura” también extrapola el valor agregado censal bruto de la producción de establecimientos culturales observados en los Censos Económicos, asumiendo que sólo 5 de tales establecimientos se instalan en el Corredor (lo que contrasta con los 700 establecimientos comerciales ya comentados); mientras que los beneficios de “salud” hacen lo propio asumiendo que sólo un establecimiento para tales actividades se instala en el Corredor. Por último, el concepto de “salvamento” asume que al final del período útil de 30 años el Corredor tendrá “usos alternativos” que podrán beneficiarse de que la infraestructura ya esté allí, y asume que el valor corriente de la misma es de 585 millones de pesos, correspondiente al valor actual de la construcción. Hay que decir que en dichos documentos está ausente la discusión sobre cuáles pueden ser esos usos alternativos y sobre la adecuación técnica de la infraestructura del Corredor una vez terminando el periodo de concesión. 

En la Figura 1 se aprecia que el ingreso comercial domina el flujo total de beneficios en prácticamente todo el período de operación, y que existe una enorme diferencia entre la magnitud de dichos beneficios con los de “cultura” o los de “salud”. La relación entre ingresos comerciales y culturales, por ejemplo, es de 37 a 1, mientras que la existente entre ingresos comerciales y por salud es aún mayor. Asimismo, la Tabla 2 resume la naturaleza eminentemente comercial de la evaluación financiera del Corredor. Allí se expone, por un lado, el dominio de los establecimientos comerciales ya comentado y, por otro, la contribución porcentual de las categorías en el valor presente total de los beneficios: de cada 100 pesos de beneficio total, 93.5 son por comercio, 2.5 son por cultura, 1.7 por plusvalía y sólo 70 centavos son por salud. Estos datos ilustran el despropósito que es llamarle “excedente neto social” al beneficio comercial, de naturaleza eminentemente privada, y “Corredor-Cultural Chapultepec” a lo que claramente es un corredor comercial sobre el espacio público.

Tabla 2. El carácter predominantemente comercial del Corredor Chapultepec

Concepto de beneficio
Valor presente en el horizonte de planeación*
Número de establecimientos en el Corredor
Mdp
%
Comercio
1,846
93.5
700
Plusvalía
34
1.7
-
Cultura
50
2.5
5
Salud
14
0.7
1
Salvamento
30
1.5
-
Total
1,974
100.0
706
Nota: El horizonte de planeación es de 30 años. El valor presente se calcula con tasa de descuento de 10%. La memoria de cálculo se encuentra disponible en esta dirección electrónica: https://goo.gl/JalbDS
Fuente: elaboración propia con datos de CEE-ITESM (2015a).

Por su parte, la Evaluación Técnico-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), después de dar por buenos todos los supuestos sobre los que se basa la Evaluación Socio-Económica, concluye que la rentabilidad resultante es aún poco atractiva para los inversionistas, por lo que sugiere la ampliación de la concesión a 40 años en lugar de los 30 evaluados. Este segundo documento exhibe muy bien el privilegio a la rentabilidad privada como único indicador de viabilidad financiera del Corredor, ya que se concluye que la rentabilidad es inversamente proporcional a la extensión de áreas verdes: mientras un incremento del 30% en el área comercial la eleva en un 42.5%, un incremento del 25% en la extensión de áreas verdes prácticamente la nulifica (ver gráficas 4.1 y 4.2 en CEE-ITESM, 2015b).

La Evaluación Técnico-Financiera, además, reporta que el incremento en la rentabilidad privada por cada punto porcentual adicional de área comercial es mayor en magnitud que el decremento en dicha rentabilidad por cada punto porcentual extra de área verde (ver gráficas 4.1 y 4.2, y el texto que las comenta, en CEE-ITESM, 2015b). Dado este comportamiento, el documento sugiere una reducción de la extensión de áreas verdes a favor del área comercial, aunque sólo en un 5 ó 10% “para no afectar el atractivo de imagen urbana” (CEE-ITESM, 2015b, p. 105 y 108). Como queda claro, cualquier evaluación económica de los beneficios sociales de mayor área verde está fuera del análisis financiero realizado y de la narrativa presentada.

Análisis costo-beneficio à la ProCDMx
Los problemas no terminan allí. Los estudios dicen haber tomado en cuenta todos los costos asociados al Corredor; sin embargo, la Tabla 1 indica que los costos contemplados son únicamente aquellos in situ, por lo que obvian categorías de costos externos. Algunos conceptos de costos externos que deberían contemplarse en un examen mínimamente social son los siguientes:
     Costos por desplazamiento de inquilinos (gentrificación) debido a la elevación de la renta ante el incremento de plusvalías (valor del suelo).
     Pérdida potencial de ingresos comerciales de establecimientos ubicados en la zona de influencia del Corredor y costos asociados al desempleo generado por este efecto.
     Costos de la construcción de la línea de Metrobús y de posibles nuevas estaciones de Ecobici, que tendría que asumir el GDF por estar fuera del proyecto de inversión.
     Costos de riesgo asociados a que no se cumpla el porcentaje de ocupación comercial contemplado durante la operación del Corredor. ¿Qué pasa si no se realiza la ganancia comercial que, como se ve, representa el mayor componente de ingresos en la evaluación? ¿Se asume que los contribuyentes del DF funcionan como prestamistas de última instancia en caso de rescate?
     Costos netos por emisiones y por tiempo de viaje del flujo vehicular resultante respecto a la línea base.

Mientras que las mayores deficiencias técnicas del análisis costo-beneficio del Corredor son las de reducir lo social a lo meramente comercial y la de limitarse únicamente al polígono de intervención, se pueden comentar los siguientes problemas adicionales:

     La tasa de descuento utilizada (10%, de la Unidad de Inversiones de Hacienda, ver SHCP, 2015) puede resultar baja para evaluar beneficios futuros que están mal estimados y que exhiben situaciones de riesgo en el mediano y largo plazos; además, que  minimiza los costos asociados a los riesgos de financiamiento y operación en el horizonte de planeación. En otras palabras, está sobrevalorando beneficios inciertos y, por lo tanto, la Tasa Interna de Retorno Social. La literatura relevante sugiere evaluar proyectos en situaciones de alto riesgo con tasas de descuento altas y haciendo ejercicios de sensibilidad sobre su valor.
     La sensibilización de variables no es análisis de riesgo. La evaluación del Corredor sensibiliza el VPN sólo sobre los valores de algunas variables (inversión inicial, costos de operación, e ingresos por comercio y plusvalía), y concluye que no identificó “riesgos extraordinarios” en el proyecto. No obstante, tanto los lineamientos de evaluación de asociaciones público-privadas (DOF, 2013) como el manual respectivo (SHCP, sf.) requieren que el análisis de riesgo incluya la utilización de tasas libres de riesgo, la identificación de las acciones de mitigación (fianzas, seguros, coberturas, etc.), y la identificación de los factores que alimentan el riesgo sistémico y sus probabilidades de ocurrencia. Dado que estas características están ausentes en la evaluación, el análisis de riesgo se encuentra prácticamente ausente.
     Utilización inadecuada de jerga técnica bien definida. La evaluación dice haber utilizado “precios sociales” en la evaluación de beneficios, pero realmente éstos están estimados con los precios de mercado observados en los Censos Económicos, por lo que tampoco atiende al manual de evaluación de rentabilidad social de APPs, pues éste define los precios sociales como aquellos que “incluyen el costo de oportunidad de utilizar un bien o servicio y que pueden diferir de los precios de mercado” (SHCP, sf., p. 226). Por otro lado, tergiversa la noción de excedente neto social al hacerla conceptualmente equivalente al ingreso comercial, de naturaleza privada.
     La evaluación determina que existe en déficit de espacios comerciales de alrededor de 124 mil m2 en la zona de influencia. No obstante, el estudio de mercado y la metodología para determinar ese déficit no se incluyen en los documentos referidos. Mientras no se pueda auditar, hay que decir que dicho supuesto aparece de forma ad-hoc para justificar “socialmente” el carácter eminentemente comercial del Corredor.
     A pesar de que los lineamientos de evaluación de APPs (DOF, 2013) requieren el análisis de las alternativas que también solucionen la problemática en cuestión, no existe ninguna evaluación financiera de las alternativas (i.e., no hacer nada, la intervención a nivel de calle, etc.) para establecer referentes de comparación financiera.
     El análisis costo-beneficio pareciera no haber sido elaborado por una entidad independiente que velara por el interés público, sino que fue elaborado por el Centro de Estudios Estratégicos del Tec de Monterrey, Campus Guadalajara, teniendo al consorcio constructor como cliente principal (Invex Constructores, Grupo Acosta Verde y Constructora Garza Ponce).

A modo de cierre
La agencia de inversiones del DF, ProCdMx, está promoviendo una intervención en el espacio público basándose en un análisis costo-beneficio que i) no toma en cuenta el carácter social de los impactos; ii) únicamente toma en cuenta los costos in situ y no considera los efectos negativos (externalidades negativas) que pueda generar a su alrededor; iii) presenta como “riqueza social” un flujo de beneficios en el que 93 pesos de cada 100 corresponden a beneficio comercial; iv) tiene una deficiente estimación del riesgo; v) no se apega a las prácticas requeridas tanto en los lineamientos como en el manual de evaluación de APPs de la SHCP; y vi) fue realizado, al parecer, a petición del constructor y no por una entidad independiente que tenga en mente el beneficio público. Por tales motivos, sin más, las afirmaciones respecto a la rentabilidad social del Corredor carecen de un sustento técnico robusto. En este sentido, es políticamente irresponsable promover la asignación de espacio público a un Corredor eminentemente comercial basado en un análisis caracterizado por mala técnica en la estimación de beneficios netos que son predominantemente privados. Tal y como está definido y evaluado en la información disponible, el Corredor es un riesgo que la Ciudad no se puede permitir correr.

Igualmente, alrededor del proyecto existe lo que puede definirse llanamente como publicidad engañosa a varios niveles. En un nivel técnico, por ejemplo, al aducir que el Corredor es socialmente rentable cuando realmente lo único evaluado es la rentabilidad privada; o en un nivel de difusión, con meros mensajes publicitarios sin sustento técnico en las cuentas de redes sociales oficiales del proyecto. Si bien quedan por definirse las responsabilidades de las autoridades involucradas en promover intervenciones urbanas con sustento técnico no-robusto y publicidad engañosa, se requiere la recomposición del proceso político de la intervención urbana en Chapultepec. Esto implica, primero, un nuevo proceso que no deje dudas de inicio sobre su apertura y transparencia; segundo, una evaluación de la rentabilidad social que tome en cuenta diferentes alternativas (incluyendo el tipo de financiamiento), que no esté basada en la rentabilidad privada como indicador suficiente, y que esté a cargo de una entidad independiente al consorcio constructor con el objetivo simple y claro de velar por el interés público.

* Carlos A. López Morales, economista (UNAM, CIDE, Rensselaer); profesor de la Facultad de Economía de la UNAM e investigador en temas de economía ambiental. Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

Memoria de cálculo:

Referencias:
  1. CCC, 2015, Página electrónica de difusión del Corredor Cultural Chapultepec, Gobierno del Distrito Federal. http://www.ccchapultepec.mx/descripcion/estudios/  Último acceso: 19/10/2015.
  2.  CEE-ITESM, 2015a, Estudio de Evaluación Socio-económica del Proyecto de Coinversión Corredor Chapultepec, Tecnológico de Monterrey, Acosta Verde, GP Construcción e Invex Constructores. Disponible en versión electrónica en: http://www.ccchapultepec.mx/wp-content/uploads/2015/08/1-TEC-Estudio-Socioecon%C3%B3mico-V06.pdf  Último acceso: 19/10/2015.
  3. CEE-ITESM, 2015b, Estudio de Evaluación Técnico-Financiera del Proyecto de Coinversión Corredor Chapultepec, Tecnológico de Monterrey, Acosta Verde, GP Construcción e Invex Constructores. Disponible en versión electrónica en: http://www.ccchapultepec.mx/wp-content/uploads/2015/08/2-TEC-T%C3%A9cn-Finan-Corredor-Chapultepec-240715-V06.pdf  Último acceso: 19/10/2015.
  4.  DOF, 2013, Lineamientos que establecen las disposiciones para determinar la conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante un esquema de asociación público-privada, disponible en: http://www.hacienda.gob.mx/LASHCP/MarcoJuridico/ProgramasYProyectosDeInversion/Lineamientos/lineamientos_app_31_dic_13.pdf  Último acceso 19/10/2015.
  5. SHCP, 2015, “Tasa social de descuento”, página electrónica:  http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/Paginas/TasaSocialdeDescuento.aspx  Último acceso: 19/10/2015.
  6. SHCP, sf., Manual que establece las disposiciones para determinar la rentabilidad social, así como la conveniencia de llevar a cabo un proyecto mediante el esquema de Asociación Público-Privada, Disponible en: http://www.hacienda.gob.mx/EGRESOS/ppi/ProyectosAPP/Manual%20APP%20221112.pdf Último acceso: 19/10/2015.

[i] Por ejemplo, todo parece señalar que el flujo de beneficios esperados en el futuro se mantiene constante debido a que no suponen ningún tipo de dinámica de crecimiento o inflacionaria. Esto contrasta con el estudio técnico-financiero (CEE-ITESM, 2015b) que supone una tasa de inflación del 3.5% para los flujos futuros. Si bien, este proceso de estimación es cuestionable, no afecta las conclusiones de esta nota.