02 marzo 2014

¿Lapida al parquímetro o a la participación ciudadana?


¿Qué es lo que se ve en esta foto? Bien podría ser una pieza de arte moderno, digna de MACO. La ficha técnica rezaría algo así:

Título: Tumba al parquímetro.
Año: 2014.
Autor: Colectivo vecinos de Santa Catarina, Coyoacán.
Material: Granito sobre concreto.
Técnica: Yuxtaposición libre.

La realidad es otra. Los vecinos de Santa Catarina, Coyoacán, en el DF, se han decidido a bloquear la instalación de parquímetros en su colonia. Lo que aquí vemos, es la base dedica a uno de estos aparatos, en la cual los vecinos han decido colocar una piedra para evitar su instalación. 

Esto un símbolo de la falta de tacto y de toma de decisiones de forma autoritaria por parte del gobierno del Distrito Federal (y justificada torpemente por el delegado). De cómo convertir una medida benéfica para movilidad sustentable (parquímetros) en una medida que polariza al gobierno y a los vecinos (uso de granaderos para evitar manifestaciones en contra en un evento político del PRD). Un resultado obvio, por la falta de participación ciudadana, desde el diagnóstico de los problemas de una zona, la concientización sobre la sustentabilidad, hasta cómo solucionar dichas problemáticas.

Mientras el PRD crea que la Ciudad de México sólo se puede arreglar con medidas autoritarias, producirá justo lo contrario, empeorara el contexto social (uno en el que las personas ya no confían en los políticos y gobernantes) y obstaculizaran la futura  implementación de políticas positivas para la ciudad. 

En México nos encontramos bajo un régimen democrático y como tal se debería de fortalecer, más viniendo de un partido de izquierda. Es decir, avanzando de una democracia representativa a una participativa; no hacía un régimen autoritario. 

20 febrero 2014

Derecho a la ciudad

El derecho a la ciudad es que aquellos sin poder económico y político puedan disfrutarla por igual que aquellos que lo tienen.

19 diciembre 2013

Evolución de las rutas del sistema de transportes eléctricos del DF

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF
(Principios de la década del 2000)

El primer plano, que data de década de 2000, muestra que el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. tuvo una gran red, que llego a incluir autobuses biarticulados circulando sobre Insurgentes, aún antes que el metrobús.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2007
Fuente: Sistema de Transportes Eléctricos del DF.

Posteriormente, hasta 2007 se contó con 18 líneas, las cuales se redujeron a sólo 8 líneas, que son las existentes actuales. Una red de transporte público que se ha reducido y que tal vez valdría la pena rescatar.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2013
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del DF.

10 diciembre 2013

El precio real del incremento de la tarifa del metro

El incremento de la tarifa del metro en precios nominales (sin descontar la inflación) es fue del 66%. Se puede argumentar que no esta tan alto, si se toma la inflación.

Ahora bien, si se toma en cuenta la inflación, desde el último incremento de la tarifa (1ero de enero de 2010, cuando se incremento de 2 a 3 pesos), el incremento real es del 50% a precios de 2010. Sin duda, el precio de la tarifa más alto en 40 años, pues desde 1973 no tenía un valor tan grande en términos reales. Véase la siguiente gráfica para notar el salto. 

TARIFA DEL METRO, 1969-2013* (Precios constantes de 2010)
Gráfica interactiva
Nota: El valor de 5 pesos se encuentra deflactado con el valor del INPC a noviembre de 2013.
Fuente: Elaboración propia

Si a esto le agregamos la evolución del salario mínimo real, que ha caído desde la década de 1970, las implicaciones de equidad son enormes.

EVOLUCIÓN DEL SALARIO MÍNIMO REAL, 1920-2012
Fuente: Jonathan Heat

Dudo mucho que al decidir incrementar la tarifa del metro, reduciendo el subsidio dramáticamente, hayan considerado esto. Lamentable política del Gobierno del Distrito Federal.

08 diciembre 2013

Los trenes del metro fuera de servicio, costo de reparación y retiro del subsidio

Ante el hecho de la reducción del subsidio del pasaje del metro del DF se ha prometido "rescatar" 12 los trenes fuera de circulación del sistema. Bien vale la pena preguntarse cuánto costara esto para el GDF, ya que en buena medida de eso depende el buen servicio del sistema.

Primero, el STC-Metro cuenta con 390 trenes, pero se reporta para 2013 que 105 trenes están fuera de circulación por distintos motivos. En otras palabras, casi 1 de cada 4 trenes no esta en circulación y esto podría ayudar a explicar la saturación de pasajeros en ciertas lineas o la baja frecuencia en otras.

MOTIVOS DE NO CIRCULACIÓN DE TRENES DEL STC-METRO , 2013 (Porcentajes)
Gráfica interactiva



Segundo, la mayor parte de estos están siendo reparados o son reparables en el corto plazo. Sin embargo, hay 28 que están fuera de servicio, por falta de refacciones. El tiempo que tienen fuera de servicio es grande en todos los casos, siendo el mayo 11 años 7 meses.

AÑOS FUERA DE SERVICIO DE TRENES DEL STC-METRO, 2013 
Gráfica interactiva


Tercero, de todos estos, uno esta en proceso de baja (M0027/0066), tal vez porque es irreparable. El resto estima el STC-Metro un costo total de reparación de 1,687 millones de pesos (exceptuando el FM0083/0084 que su costo es la prima del seguro). 

COSTO DE REPARACIÓN DE TRENES FUERA DE SERVICIO DEL STC-METRO, 2013 (Pesos) [Gráfica interactiva


Entonces, el incremento del pasaje de 3 a 5 pesos, debe poder cubrir la reparación de cada uno de estos en un año, pues recaudará aproximadamente 2,915 millones de pesos anuales. "Rescatar" sólo 12 trenes en un año es poco, dado que costaría el 57% del monto recaudado en un año. Aunque es lógico que no se puede realizar todos al mismo tiempo, por lo que es razonable que en un plazo de 2 a 3 años, como máximo. En este sentido, si todos estos trenes no entran en funcionamiento, no es por falta de recursos. Es por malos manejos administrativos dentro del STC-Metro y del GDF.

Finalmente, a todos los ciudadanos nos debe de llamar la atención que los trenes que están detenidos, coinciden justo con las administraciones que se dedicaron a construir segundos pisos, supervías y renovar el circuito interior y, que además, tenían fondos, pues recaudaban el impuesto de la tenencia vehícular. Sin duda, una irresponsabilidad de las anteriores administraciones, en especial la de Marcelo Ebrard, en la que se originan el 75% de los trenes fuera de servicio. Si se les hubiera dado el mantenimiento adecuado, no tendría porqué "rescatarse" los trenes, ni tendría porque haber un mal servicio en el STC-Metro.

Nota: los costos y años fuera de servicio están tomados de la fuente, que se encuentra actualizada hasta septiembre de 2013. 

26 noviembre 2013

El automóvil como prótesis para un mundo sin escala humana

“In a sense the car has become a prosthetic, and though prosthetics are usually for injured or missing limbs, the auto-prosthetic is for a conceptually impaired body or a body impaired by the creation of a world that is no longer human in scale.”

["En cierto sentido, el automóvil se ha convertido en una prótesis, y aunque las prótesis son por lo general para las extremidades lastimadas o perdidas, el auto-prostetico es para un cuerpo dañado conceptualmente o un cuerpo dañado por la creación de un mundo que ya no es más de escala humana. "

Vía: A Stoll Around the World

10 noviembre 2013

Inversión extranjera por entidad federativa, 1999-2012

En México "seis entidades federativas concentraron 87% de la IED acumulada en el periodo comprendido entre 1999 y el tercer trimestre de 2012: el Distrito Federal (DF), Nuevo León, el Estado de México, Chihuahua, Baja California y Jalisco. Mas al observar el mapa, es notorio que la distribución espacial de la IED tiende a ubicarse en las entidades fronterizas con Estados Unidos, en entidades cercanas al Distrito Federal o influenciadas por éste (el Estado de México y Puebla), en un corredor entre éstas (Zacatecas, Jalisco, Guanajuato y Querétaro) y en Baja California Sur y Quintana Roo".

Lo cual señala una alta concentración de la IED territorialmente, que  fomenta mayores desigualdades en el país, que van más allá de las geográficas. Ya que se concentran en pocas actividades económicas, como la manufactura de exportación, el turismo y los servicios ligados al mayor mercado urbano del país. Actividades que tienen bajos encadenamientos productivos en México. Algo que se habla con más profundidad en la nota: Inversión extranjera por entidad, Revista Comercio Exterior, mazo - abril de 2013.

Para una exploración de la IED por entidad federativa de 1999 a 2012, con datos actualizados cree el siguiente mapa interactivo. Si se señala una entidad, se puede obtener la información de 1999 a 2012. El mapa se puede consultar en pantalla completa aquí



Finalmente, agrego aquí una pequeña gráfica interactiva con los montos de IED para 2012 por Entidad Federativa, en la cual se aprecia como el DF es el principal receptor de IED del país.


Nota: La información varia con respecto a la nota, por actualización de datos de la IED, pero las conclusiones permanecen inalteradas. La información base se puede consultar en la Secretaría de Economía. 

04 noviembre 2013

Ciudades catastróficas

 

Durante las últimas tres décadas se ha dado un fenómeno sin precedentes históricos en el país: la expansión de las ciudades de forma anárquica y desordenada. Un fenómeno que antes se consideraba restringido a la zona metropolitana del Valle de México, ahora se ha expandido por todo el país con graves consecuencias presentes y futuras.

Entre 1980 y 2010 la superficie de las ciudades creció a un ritmo anual de 9.37%, velocidad casi tres veces mayor a la de la población (3.4% anual), lo que ha llevado a la pérdida de la densidad poblacional urbana,1 popularizando así un modelo urbano en el que la población se encuentra dispersa en el espacio, además de desconectada y distanciada entre sí. Un modelo que hace inviable caminar, usar la bicicleta o el transporte público de calidad, y es uno de los mejores incentivos para fomentar el aumento del número de automóviles, que ha crecido a un ritmo anual de 8.42%, y su uso junto con sus efectos negativos sociales no deseados (18% de las emisiones de CO2 del país, 24 mil muertos al año por accidentes, 75% de la contaminación local, pérdidas por congestión, entre otros efectos)2 (ver gráfica).
Ciudades catastróficas
Es evidente que la problemática  se debe a la falta de planificación urbana y a la corrupción, valga decir, a un fallo del gobierno. Aunque esto no explica del todo la velocidad del fenómeno. Los resultados de las políticas públicas federales en infraestructura, promoción del turismo y energía, así como el marco institucional, son las grandes causas de la pavimentación de miles de hectáreas de tierras agrícolas y áreas verdes.

Primero, el tema del desarrollo urbano a nivel federal pasó de una secretaría federal, la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (1976-1982) y después como Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (1982-1992), a ser administrado a un nivel de subsecretaría de Estado (Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial), en la Secretaría de Desarrollo Social (1992-2013). Mientras que la población urbana con respecto al total pasó de cerca de 50% hasta 77% en el mismo periodo. Así, al tiempo que el tema se volvía más relevante, para el gobierno federal lo era menos. El desdén a la planificación urbana alcanzó su punto máximo en el periodo de Felipe Calderón al no publicarse el Programa Nacional de Desarrollo Urbano, de carácter sexenal, por primera vez desde la aprobación en 1976 de la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH). La creación reciente de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), que extingue a la Secretaría de la Reforma Agraria y absorbe la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Territorial, así como la rectoría de la política de vivienda,  apunta a cubrir este fallo, pero pareciera ser insuficiente, como se verá más adelante.

Segundo, el marco institucional de planeación urbana no se ha actualizado para ajustarse a los cambios sucedidos. La LGAH no contempló la obligación de crear o actualizar los programas de desarrollo urbano, de monitorearlos, evaluarlos y actualizarlos, ni responsabilidades ante la omisión de esta tarea. Los resultados son graves, de acuerdo con Sedesol3 25.5% de las zonas metropolitanas del país y 17% de las ciudades no contaban con un programa de desarrollo urbano en 2012, lo cual hace simplemente imposible ordenar el crecimiento de una ciudad. Además, 71% de los planes metropolitanos y 59% de  los programas tienen una antigüedad mayor a siete años, y bien pueden estar desactualizados, dada la rápida expansión de las ciudades.

A lo anterior se debe añadir que el marco legal genera dinámicas que reducen la efectividad de la planeación urbana. Las atribuciones de la Ley Agraria y la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente han llegado a generar la expansión de las ciudades, sin proponérselo. Tanto  al fomentar la desincorporación de ejidos y con ello un mercado de suelo en la periferia de las ciudades, así como al permitir (mediante las manifestaciones de impacto ambiental) la construcción de enormes infraestructuras y proyectos que generalmente incentivan la expansión territorial de las ciudades, como carreteras, aeropuertos, desarrollos turísticos, entre otros.

Tercero, en este contexto el gobierno federal panista adoptó metas cuantitativas de construcción de vivienda social (4.5 millones con Vicente Fox y seis millones con Felipe Calderón) bajo una política de subsidios a la construcción y compra de la misma. Para lograrlo, se le permitió que las empresas recurrieran al suelo barato de la periferia de las ciudades y construyeran y comercializaran con financiamiento público y con apoyo del sistema financiero nacional, sin ningún criterio de localización. Eibenschutz y Goya4 documentaron cómo en cinco años, a partir de la adopción de esta política en 2001, la distancia promedio de los conjuntos habitacionales a los centros urbanos pasó de 6.8 a 43 km. Un pavoroso indicador de cómo se privilegió la construcción de vivienda barata por sobre la calidad de vida de sus habitantes y la construcción ordenada de las ciudades. 

Si bien estos desarrollos contribuyen directamente poco a la expansión, los incentivos que generan son poderosos al crear áreas no urbanizadas entre los conjuntos y la ciudad. Áreas en que el valor de la tierra se incrementa y propicia su urbanización, de manera formal o informal. Por ejemplo, Eibenschutz y Goya estiman que tan sólo la urbanización de estas áreas implicaría un crecimiento de 23%  de la superficie en las zonas metropolitanas de Monterrey, Guadalajara o Valle de México.

Cuarto, la otra parte de la explicación viene dada por políticas federales de construcción de infraestructura de transporte (carreteras), proyectos turísticos y la política energética. Éstas han sido promovidas por instituciones gubernamentales que no suelen tener una visión clara sobre la planeación urbana ni sobre la movilidad, como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Turismo, mediante el Fondo Nacional de Fomento al Turismo. Azuela5 señala que se otorgan más de mil 500 autorizaciones anuales para estos proyectos, ignorando todo impacto sobre las ciudades.

Mientras tanto la política energética ha subsidiado fuertemente la gasolina y abaratado el uso del automóvil. Sin este subsidio, que alcanzó los 222 mil millones de pesos en 2012, difícilmente se podría entender cómo se han expandido las ciudades sin una planeación adecuada del transporte público.

Esta expansión desordenada no podría pasar sin consecuencias y hoy día podemos clasificarla de desastrosa. Los gastos para aquellos hogares que adquirieron una vivienda de interés social y que poseen automóviles, ascienden en promedio a 35% de los ingresos disponibles por hogar.6 La convención financiera sugiere que una familia no debe endeudarse más allá de un 30% de sus ingresos, para no caer en riesgo de impago o padecer reducción de su bienestar económico. Dada la anterior situación, implícitamente se lleva a los hogares a situaciones de estrés financiero, afectando su bienestar económico.

Así no debería sorprender que 31% de las casas financiadas por Infonavit que se encuentran abandonadas, lo estén por motivos de ubicación, como acepta este instituto en su Plan Financiero 2011-2015. Esto no ha pasado inadvertido por el mercado financiero y el índice que mide la rentabilidad de las principales empresas constructoras de vivienda en la Bolsa Mexicana de Valores, índice Habita, ha caído 91% entre mayo de 2008 y agosto de 2013.7

Ante el desastre pareciera que la creación de la SEDATU es un gran acierto, al tener una secretaría federal que se encargue de delinear una planeación nacional urbana y tener bajo su control la política de vivienda mediante un programa sectorial. Pero no necesariamente implica un cambio radical con respecto a las políticas anteriores. Si bien se crearon nuevos lineamientos para otorgar subsidios a la vivienda con un componente de localización, los beneficios a construir en el centro de la ciudad son escasamente mayores a los que se otorgan por construir en la periferia de las ciudades. Los criterios deberían de ser más atractivos para incrementar la densidad urbana (redensificación) y ser más estrictos a la vez, retirando los subsidios en las periferias.

Por otra parte, la creación de la SEDATU tampoco implica un cambio en el marco jurídico nacional, ni la política nacional de infraestructura, de turismo o energética, puesto que no están en sus atribuciones, y seguramente continuarán sin ser implementadas en función de sus impactos al crecimiento de la mancha urbana. Pensar en un nuevo tipo de ciudades pasa por coordinar el marco normativo y de los programas de las diferentes políticas, al eliminar los incentivos a la expansión urbana que generan estas políticas, e invertir en transformar el espacio ya construido, incrementando la densidad, impulsando usos de suelo mixtos y proveyendo un transporte público y no motorizado de calidad.

El que muchas de las causas de la expansión urbana continúen podría significar una catástrofe en el mediano plazo. El crecimiento de las ciudades disperso y de baja densidad vuelve altamente oneroso para el erario público proveer y mantener los servicios públicos con estándares mínimos de calidad. Debido a que los gobiernos locales recaudan poco, tienen un alto nivel de endeudamiento y dependen de los fondos federales, no sería descabellado pensar en ciudades que se declaren en quiebra, como el caso de Detroit en Estados Unidos. Paul Krugman8 menciona que la expansión urbana mató a Detroit al generar un proceso de decadencia urbana por un despoblamiento del centro, mientras que la población se mudaba a los suburbios. Una ciudad que fue diseñada en función del automóvil y la gasolina barata, pero que resultaba inviable financieramente en el largo plazo.

El ejemplo de Detroit suena terriblemente familiar, y si los fallos de políticas públicas continúan en la planificación del desarrollo urbano, podríamos enfrentarnos pronto en México a un tipo de crisis que nunca hemos visto: una crisis urbana. n

Salvador Medina Ramírez. Economista y urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

1 Aunque no existen datos históricos sobre la tasa de expansión territorial de las ciudades en los 30 años previos, es posible deducir que ésta se centraba en la zona metropolitana del Valle de México. En 1950 el número de ciudades era de 55 y en 1980 llegó a 227. A pesar de este crecimiento de cuatro veces, la importancia de la zona metropolitana del Valle de México disminuyó sólo un cuarto, al pasar de 53% de la población urbana a 39% en el mismo periodo. En los siguientes 30 años sería cuando la reducción sería más evidente al representar sólo 25% de la población urbana en 2010, y llegar a 384 ciudades, señalando la multiplicación del fenómeno urbano por todo el país.

2 Medina Ramírez, Salvador (2012), La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos, ITDP, México.

3 Sedesol (2012), Avances de planeación nacional 2012. Sistema Urbano Nacional, México.

4 Eibenschutz Hartman, Roberto y Carlos Goya Escobedo (2009), Estudio de la integración urbana y social en la expansión reciente de las ciudades en México, 1996-2006: dimensión, características y soluciones, Miguel Ángel Porrúa, México.

5 Azuela, Antonio (2010), “La hechura jurídica de la urbanización. Notas para la historia reciente del derecho urbanístico”, en Garza, Gustavo y Martha Schteingart (coords.), Los grandes problemas de México: Desarrollo urbano y regional, El Colegio de México, México.

6 Estimación realizada con base a la Encuesta Nacional Ingreso Gasto de los Hogares 2012.

7 En mayo de 2008 el índice Habita registraba 800.77 puntos, mientras que para el 20 de agosto de 2013 éste alcanzaba sólo un nivel de 67.15 puntos. Fuente: Bolsa Mexicana de Valores.

8 Krugman, Paul (2013), A tale of two rust-belt cities, páginas de opinion del New York Times, New York (consultado el 20 de agosto de 2013 de http://krugman.blogs.nytimes.com/2013/07/21/a-tale-of-two-rust-belt-cities/).