25 agosto 2015

La ZODE Chapultepec ¿operación inmobiliaria, espacio público o centro comercial privado?

Ilustración 1: Imagen objetivo de ZODE Chapultepec, Propuesta de Frente Arquitectura, Arquitectura + Urbanismo RVDG. Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

 Recurrir a las Asociaciones Público–Privadas (APPs) para financiar infraestructura o servicios públicos es una opción delicada. Pueden llegar a tener costos ocultos que eliminan los beneficios públicos[i] que se desean al comienzo de los proyectos. Se pueden firmar tratos muy malos para las arcas públicas que generen efectos sociales contraproducentes— o en el peor de los casos esconder una privatización de bienes o servicios públicos.

Algo así podría ocurrir con el anunciado proyecto de la “Zona de Desarrollo Económico y Social (ZODE)  Chapultepec” también conocida como “corredor Cultural-Chapultepec Zona Rosa”. El proyecto será financiado mediante un APP y los detalles que se han revelado hasta ahora del proyecto muestran un proyecto bajo riesgo de privatizar parte del espacio público. Este proyecto es promovido por PROCDMX (antes Calidad de Vida, A.C.) y parece tener costos altos y ganancias sociales marginales.

Para comenzar, se trata de la concesión por 40 años del espacio público de Avenida Chapultepec, desde Lieja hasta la glorieta de Insurgentes. La concesión es para construir un estacionamiento subterráneo de paga y comercios para renta, de forma elevada, sobre dicha avenida, que contarán con un andador peatonal. De los ingresos generados sólo el 5% serán para el gobierno[ii] (vía PROCDMX). Aunque se diga que el gobierno es socio al aportar el espacio público, lo cierto es que a ese grado de participación, está prácticamente regalando el suelo a inversionistas privados para que realicen negocios a cambio de un 5% del ingreso. Es decir, es una privatización velada con beneficios marginales al arca pública y a las zonas públicas de la ciudad. Por poner otro ejemplo reciente, en la concesión de pozos petroleros mexicanos a privados se ha alcanzado una distribución de hasta 55.99% de los ingresos para el Estado mexicano[iii]. Hasta ahora la difusión del proyecto ha sido engañosa, sus posibles efectos no han sido bien discutidos y su discrecionalidad poco democrática en la toma de decisiones.

En el discurso de PROCDMX se ha promovido el proyecto como un rescate de Avenida Chapultepec y de la zona Rosa, el cual unirá las colonias Roma Norte y Zona Rosa mediante un nuevo espacio público[iv] - inspirado en el High Line Park de Nueva York, por lo que será elevado, y una parte a nivel  de suelo inspirado en las ramblas de Barcelona. Esa es la historia que se cuenta.

El discurso suena perfecto - todos queremos ramblas y jardines colgantes- pero en este caso parece esconder otras realidades. Hay que preguntarse ciertas cuestiones fundamentales iniciales  ¿Por qué rescatar Avenida Chapultepec? ¿De qué o quienes hay que rescatarla? ¿Por qué esta separa a las colonias? La respuesta en realidad es sencilla: la mayor parte del espacio de la dicha avenida está ocupada por el espacio automotor- cuenta con 12 carriles- algo que las mismas autoridades aceptan.[v] Dado que ese es el problema de fondo, la solución en realidad debería de ser sencilla: quitarle espacio al auto para dárselo a banquetas (las que hay son de 2.5 mts), a los camellones, y a medios distintos de transporte. Esto implica un diseño vial que priorice al peatón, a la bicicleta y al transporte público. Algo que el Gobierno del Distrito Federal debería de poder financiar con dinero público fácilmente, dado el enorme presupuesto que tiene asignado para 2015: más de 169 mil millones[vi] (7.9% más que en 2014).

Incluso, la obra de lujo de Avenida Masaryk, con su granito importado y sus errores, tuvo un método de auto-financiamiento más barato que el que se planea en Av. Chapultepec (parcialmente financiado por contribución de mejoras[vii]). El costo reportado por SEDUVI fue de 3,537 pesos por  m2, para un área de 135,703 m2 (480 millones en total). Este proyecto quitó espacio al automóvil[viii] y lo redistribuyó a peatones y a ciclistas. Mientras tanto, Chapultepec costará más (entre 10,869 y 9,901 pesos el  m2) en un área más pequeña[ix] (entre 92,000 a 101,000 m2). El precio podría explicarse debido a la intención de construir una estructura elevada en dónde no la había (por un estimado de mil millones de pesos en total)[x]; el objetivo notorio de esa elevación es evitar quitarle espacio al automóvil. Es decir, costará 2.8 veces más que Masaryk- sería más barato que reprodujeran en toda avenida Chapultepec el modelo de granito importado que se empleó en el corazón de Polanco.

ILUSTRACIÓN 2: PRIMER PROYECTO ANUNCIADO DE ZODE CHAPULTEPEC QUE INCLUÍA SOTERRAMIENTO DE LA AVENIDA
Fuente: Propuesta de César Pérez Becerril, en Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

No obstante, desde la “declaratoria de necesidad”[xi] se justificó la concesión con argumentos poco convincentes. El gobierno argumentó que no tiene dinero para un proyecto así y que bajo este esquema no se pondrá un centavo para ello (en teoría). Lo cual es cierto, puesto que no hay manera de justificar la construcción de una estructura elevada con comercios y estacionamiento subterráneo desde una óptica de utilidad pública, como veremos más adelante. De hecho, el proyecto se anunció primero como una “rambla” creada a partir del soterramiento de los carriles de avenida Chapultepec, que tampoco implicaba la perdida de espacio para el automóvil. Proyecto que, como vemos ahora, se ha desechado (Ilustración 2).

¿Cómo se iba a financiar aquel primer proyecto con inversión privada? ¿En qué consiste el negocio de soterrar carriles y hacer una “rambla”? Esto requeriría  generar flujos de efectivo durante un largo tiempo, y al parecer esto se lograría solo con la construcción un estacionamiento subterráneo de hasta 36,700 metros cuadrados[xii] debajo de la avenida. Básicamente se trataba de un negocio apostando a generar mayor tráfico y no disminuirlo, pues ningún estacionamiento de paga apuesta a que lleguen menos autos. Ahora bien, los cajones construidos se retirarán de la Zona Rosa[xiii], en las nuevas construcciones que se realizarán; para lo cual no hay un mecanismo institucional asegurado, esto lo vuelve altamente especulativo.

Sin duda los cálculos financieros no dieron y debido al alto riesgo financiero se desechó ese primer proyecto. Entonces se  procedió al “plan b”, menos costoso y, por lo tanto, con mayor rentabilidad para la inversión privada que lo financiará: construir una estructura elevada con comercios, además del estacionamiento subterráneo que ya se tenía planeado (Ilustración 3); la diferencia, se comunica al público como un rescate de la Avenida Chapultepec, como un “nuevo espacio público” recreativo, como la unión de colonias, como reciclamiento del espacio siguiendo el ejemplo de la High Line Park de Nueva York. Mal discurso.

ILUSTRACIÓN 3: CORTE DE PROYECTO DE ZODE CHAPULTEPEC, PROPUESTA DE FRENTE ARQUITECTURA, ARQUITECTURA + URBANISMO RVDG

Esa narrativa esconde que en el fondo se trata de un centro comercial con estacionamiento. En primer lugar, no se trata de un proyecto como el High Line Park[xiv] de Nueva York, ya que ese es un parque público que se realizó sobre unas antiguas vías de ferrocarril elevadas, es decir, se recicló la estructura, se le dio un nuevo uso y cuenta con muy pocos comercios para generar ingresos para su mantenimiento, junto con donaciones y rentas de espacios. En el caso del ZODE Chapultepec se trata de construir una estructura elevada donde antes no la había, con espacio comercial y estacionamientos para pagar su construcción y su mantenimiento a propietarios privados por 40 años. Sí hay otros ejemplos en Estados Unidos que se asemejan al experimento de Chapultepec, hay parques públicos financiados por entes privados, mismos que también son altamente cuestionables[xv]. No obstante, lo cierto es que no será una rambla[xvi]

En segundo lugar, se argumenta que la iniciativa privada invertirá en el rescate espacio público, pero si eso, por sí mismo, fuera rentable, no tendríamos el deplorable espacio público que hoy tenemos en el DF[xvii]. El verdadero negocio que invita a la inversión privada es el estacionamiento subterráneo (36,700 m2) y los locales comerciales (12,000 m2) en un espacio confinado y con corredores peatonales (se desconoce los m2). En términos legos, eso es lo que conocemos corrientemente como un centro comercial (que no ocultan los renders del proyecto, ver  Ilustración 4). Para el inversionista, el mayor atractivo es que el costo del suelo es marginal; podríamos decir que tiene un costo de renta 5% de los ingresos. Conseguir al menos 48,700 m2 en el centro del  DF a ese precio de renta es imposible el día de hoy, sin duda es una oferta sin igual que el GDF le hace a algunos privados.

Es claro que se generará un espacio caminable que podrán usar las personas que asistan y que es necesario para los locales comerciales, pero probablemente estará sujeto a la regulación de acuerdo a las necesidades comerciales de dicho sitio. No sería por ende un espacio público como suele entenderse hoy, donde uno puede ejercer derechos como andar en bicicleta o realizar una protesta, por el contrario, será la antítesis del mismo: un espacio público-privatizado, regulado en comportamiento y excluyente vía el consumo.

ILUSTRACIÓN 4: RENDER DEL PROYECTO DE ZODE CHAPULTEPEC, PROPUESTA DE FRENTE ARQUITECTURA, ARQUITECTURA + URBANISMO RVDG
Fuente: Prometheus Mag http://www.prometheusmag.com/corredor-cultural-chapultepec/

En tercer lugar, se habla de que será un “corredor cultural”, uno que incentivará la “creatividad”. Pero en los centros comerciales suele haber un solo tipo de cultura: la del consumo. Se dice que habrá actividades culturales (conciertos, galerías, etcétera); sin embargo, ¿acaso no las hay también en otros centros comerciales de forma gratuita para atraer al público? Lo que ahora sí tendremos, es una forma creativa de vender la cultura del consumo. He ahí la creatividad del disfraz cultural de este “centro comercial” o, al menos, de lo que conocemos hasta ahora.

Lo anterior lleva a reflexionar sobre los efectos que generará el proyecto. Comienzan por el mayor tráfico vehicular en una zona ya altamente congestionada (como hemos descubierto una y otra vez, más espacio de estacionamiento no es una solución para el problema del tráfico). Un centro comercial es un gran atractor de viajes, y en especial en automóvil, desde que concentra actividad y se enfocan a segmentos de clase media y alta. Sin duda el proyecto generará un gran impacto en términos de congestión.

Se promociona que habrá carriles exclusivos de transporte público[xviii] para evitar esta situación, como se hizo para justificar el segundo piso de periférico aunque nunca sucediera.[xix] Sería fantástico que sucediera, pero, sí de verdad se hace, el GDF tendrá que invertir recursos públicos para pagarlo y estaría entonces garantizando la rentabilidad de la inversión privada. En este sentido, podría ser falso que el gobierno no vaya invertir ni un centavo, a menos que no se provea transporte público.
El otro efecto posible, es la plusvalía inmobiliaria en los alrededores -uno que esta iniciativa ha buscado explícitamente (algo que se señala desde el proyecto conceptual al que he tenido acceso[xx])- : el incremento del valor del suelo y con ello la atracción de desarrollo inmobiliario de alto valor a la Zona Rosa y a Avenida Chapultepec. Esto llevará sin duda al incremento de las rentas y como resultado a la gentrificación última de los residentes y la probable quiebra de los pequeños comercios de la zona. Todo para que la haya torres de hasta 40 niveles a lo largo de avenida Chapultepec, so pretexto de densificación.[xxi] No es necesariamente mala idea, pero ¿cuál es el plan? ¿Quién se beneficia? ¿Qué medidas compensatorias se ofrecerán para combatir la desigualdad social que se pueda enquistar en la zona?

ILUSTRACIÓN 5: INCREMENTO DE ALTURAS EN LA ZONA ROSA Y ROMA NORTE, PROPUESTA DE FR-EE

La justificación de este objetivo inmobiliario es que la Zona Rosa está “deteriorada”. Lo está, pero no necesariamente por falta de inversión. Es, más bien, por la expulsión de sus pobladores debido a la enorme presión en precios generada por los comercios y oficinas que compiten por el espacio habitacional[xxii]. En realidad el deterioro se generó por la enorme competencia entre oficinas, comercios y por atraer público a la zona, así como el tipo de usos de suelo. Una de las soluciones obvias es limitar el número de negocios, especialmente bares y negocios nocturnos de alto impacto, y repoblar la zona -pues cuenta con uno de los mayores porcentajes de viviendas desocupadas de la ciudad- ojalá con pobladores de todo tipo de niveles de ingreso (Véase Ilustración 6, como los porcentajes de vivienda desocupada entre Reforma y Chapultepec son altos).

ILUSTRACIÓN 6: PORCENTAJES DE VIVIENDA DESOCUPADA EN ALREDEDORES DE AVENIDA CHAPAULTEPEC
Fuente: DOTDF.

Este problema habitacional, también revela lo vacío del nombre de “corredor cultural-creativo”, como las fantasmagóricas proyecciones de torres de Fr-EE (Ilustración 5). De hecho, en zonas que se volvieron emblemáticas por su actividad cultural y “creativa” en el mundo (Paris o el Soho en Nueva York) se debieron a que también había vivienda barata en su momento, fue cuando se volvieron altamente atractivas para un sector de altos ingresos que se gentrificaron o atrajeron comercio que también las expulsó, justo como sucedió con la Zona Rosa, lugar que fuera la zona creativa y cultural de la década de 1970.

Otro de los efectos potenciales es, paradójicamente, el matar la vida en el espacio público circundante, en las colonias que trata de “unir”.  Sin rodeos, la finalidad de un centro comercial es concentrar gente y actividad comercial en un lugar. Se trata absorber la vida en las calles y que se dirija a un espacio cerrado y controlado para la cultura del consumo. Con este proyecto se nos vende la ilusión de un espacio público, cuando es un mall elevado, que tendrá como “bardas” la altura y los vacíos generados hacía el flujo vehicular que correrá por debajo, cual foso de castillo medieval. Un lugar que contara con vigilancia privada y cámaras, un recinto fortificado[xxiii]. Un espacio que limitara los derechos del verdadero espacio público y que será excluyente desde el momento que el principal motivo para ir sea el consumir; si no puedes hacerlo no tendrás porqué ir. Si todos estos riesgos se hacen realidad, lo que este proyecto hará público es el costo a la sociedad y lo que hará privado serán las ganancias.  

Finalmente, hay dos aspectos que hacen a este proyecto profundamente antidemocrático. Por una parte, está fuera de todo el sistema de planeación del DF. No se encuentra dentro de los planes de desarrollo urbano del DF ni en el delegacional. Y no se trata de incluirlo, porque tendría que pasar por el escrutinio la asamblea legislativa, por un escrutinio público y político. Este proyecto suspende la planeación urbana integral, para evitar así todo contrapeso y rendición de cuentas, para poder ejecutarse sin problemas. Incluso, PROCDMX, debería de ser una entidad bajo control político de SEDUVI y no de Simón Levy o directamente del poder ejecutivo de la ciudad: el jefe de gobierno.

ILUSTRACIÓN 7: PROYECTOS SOBRE AVENIDA CHAPULTEPEC
 
Fuente: Elaborado con información de Ramos, Ximena. (2014). ZODE Chapultepec: Planeación urbana no sustentable y falta de transparencia. Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=157 

Por otra parte, este proyecto implica un cambio radical en el corazón de la ciudad, del cual sólo se ha anunciado una parte de lo que implica. A la fecha solo sabemos qué ocurrirá con una porción de entre 92 y 101 mil m2 de los 116 mil m2 totales de la concesión. Falta definir destino para los entre 15 y 24 mil m2 restantes, espacios que podrían corresponder a las calles aledañas o la Glorieta de Insurgentes (Véase Ilustración 7), a lo cual habría que agregársele 5.3 mil m2 del CETRAM Chapultepec (proyecto que también es llevado por PROCDMX, pero no es parte de la ZODE[xxiv]). Además, se ha mencionado que eventualmente podría llegar hasta plaza Tlaxcoaque[xxv]. ¿Cómo se integrarían esas zonas?

Los habitantes de la ciudad deberemos de vivir años con estos cambios y no se nos ha preguntado siquiera si lo deseamos o que opinamos de sus efectos potenciales. Eso se ha tratado de justificar con una encuesta[xxvi], pero eso está lejos de ser un proceso democrático. Recientemente se ha anunciado un “mecanismo de consulta” para enriquecer el proyecto[xxvii], no para preguntar si es necesario o no o transformar los términos en los que existe. Podría ser un ejercicio “pseudo-democratico” con el único objetivo de justificar una decisión ya tomada, habrá que evitar que eso sea así.

También debe decirse que el proceso de asignación de dicha obra ha sido tremendamente opaco[xxviii]. Fuera de la vista del público durante 16 meses, no se respondían solicitudes de información en su momento[xxix], no se sacaban a la luz pública los resultados de las investigaciones que se hacían. De hecho, existió un estudio contratado en 2013 para crear un “proyecto conceptual” de la ZODE, pero aún se desconocen sus resultados. (Anteriormente se podía consultar el contrato, pero el link hoy se encuentra roto[xxx] . Finalmente, por transparencia, se ha obtenido lo que podría ser ese estudio.).

Por información de los medios sabemos hoy que hubo invitación a 8 inversionistas, pero que sólo 3 concursaron, teniendo como ganador a Invex Grupo Infraestructura.[xxxi] A pesar de las múltiples notas de los últimos días, hoy no se sabe quién será el despacho arquitectónico encargado, que todo índica será FR-EE, de Fernando Romero, que ha borrado información de su sito electrónico. Mientras que Frente Arquitectura, Arquitectura + Urbanismo RVDG ha ganado premios internacionales por su propuesta.[xxxii] Dado el enorme impacto que tendrá esta infraestructura, debió haber habido una amplía discusión pública, con participación ciudadana, transparencia, concurso público y un largo etcétera. No sucedió.

Estas circunstancias hacen sospechar y, por eso, no sorprende que ahora se diga que se trata de un proyecto para privatizar un bien común; para eso la democracia y sus controles suelen estorbar. Antes como ahora, lo realmente importante no es oponerse a los rescates de espacios públicos, es asegurarnos de que en el proceso no se coarte el derecho a la ciudad. No hacer de ese derecho uno exclusivo de aquellos que puedan consumir en el centro comercial.

Este proyecto, como hasta ahora lo conocemos, atenta contra todos los valores de la democracia urbana[xxxiii] y de la izquierda, algo que se supone el PRD abandera. Me temo que para el PRD de la ciudad la “democracia urbana” parece también estarse convirtiendo en justo eso: en una ilusión “creativa”.
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NOTA: Los datos aquí presentados son anteriores a la presentación del proyecto oficial. Estos se pueden revisar en el sitio oficial del mismo.

Publicado originalmente el 5 de agosto de 2015 en Horizontal.mx




[i] Para una explicación de los costos ocultos de las APP, véase: Romero, María José.(2015). What lies beneath? A critical assessment of PPPs and their impact on sustainable development. Bruselas: Eurodad. Disponible en: http://www.eurodad.org/whatliesbeneath
[ii] Concesionan por 40 años a Invex el Corredor Cultural Chapultepec. La Jornada. 1 de agosto de 2015. Disponible en:  http://www.jornada.unam.mx/2015/08/03/capital/033n1cap
[iii] La primera subasta de la Ronda Uno se queda corta: sólo dos de 14 bloques fueron colocados. Animal Político, 15 de julio de 2015 http://www.animalpolitico.com/2015/07/ronda-uno-lo-que-necesitas-para-entender-la-primera-licitacion-de-hidrocarburos/
[iv] Calidad de Vida. (2014). Declaratoria de Necesidad para el Otorgamiento de una Concesión para el Uso, Aprovechamiento y Explotación de un Bien de Dominio Público con superficie total de hasta 116,000 m2 en y bajo el polígono que comprende parte de la Avenida de Chapultepec y la Vía Pública Circundante a la Glorieta de los Insurgentes. Gaceta Oficial de Distrito Federal, 19 de mayo de 2014, Núm. 1859
[v] Calidad de Vida. (2015). Proyectos Conceptuales de las “anclas” de la ZODE: Corredor Cultural Chapultepec-Zona Rosa. Solicitud de información pública folio 0301500001715
[vi] Secretaria de Finanzas. (2014) Aprobado paquete económico 2015 de CDMX por ALDF. Comunicado de prensa del 16 de diciembre de 2014. Disponible en: http://www.finanzas.df.gob.mx/comunicados/verComunicado.php?id_noticia=522
[vii] Ramos y Paz. (2015). Instrumentos para el desarrollo orientado al transporte. México: ITDP.
[viii] Datos de obtenidos del micrositio Avenida Presidente Mazaryk de SEDUVI: http://www.seduvi.df.gob.mx/masaryk/index.php/proyecto-tecnico
[ix] Esto depende de la fuente. De acuerdo a Reforma o La Jornada.
[x] La Jornada, Op. Cit.
[xi] Calidad de Vida (2014). Op. Cit
[xii] Calidad de Vida (2015) Op. Cit.
[xiii] De acuerdo a Roberto Remes que se ostenta como consultor de movilidad de dicho proyecto https://twitter.com/andreslajous/status/468430609866846209
[xiv] Para mayor información visítese el sito electrónico del parque:  TheHighLine.org
[xv]Ulam, Alex. (2013). The Murky Ethics and Uncertain Longevity of Privately Financed Public Parks. Citylab. Disponible en: http://www.citylab.com/politics/2013/05/murky-ethics-and-uncertain-longevity-privately-financed-public-parks/5563/
[xvi] Para una crítica sobre su influencia del High Line Park y las Ramblas véase Ruiz A., Patrico.”la falacia del corredor Cultural Chapultepec” en https://estudiantedearquitectura.wordpress.com/2015/08/02/la-falacia-del-corredor-cultural-chapultepec/
[xvii] Siendo justos, esta idea se manejaba ya desde la “declaratoria de necesidad”. Calidad de Vida (2014) Op. Cit.
[xviii]Tendrá jardín elevado Av. Chapultepec. Reforma, 1 de agosto de 2015. Versión libre en: http://www.agu.df.gob.mx/sintesis/index.php/tendra-jardin-elevado-avenida-chapultepec/
[xix] Con la construcción del segundo piso de periférico (incluyendo viaducto bicentenario), el GDF propuso la construcción del Peribús, y el Estado de México una línea de Mexibús. Ninguna de ambas se construyó, pero si el segundo piso de paga. Es obvio, que no se construirían, al ser una competencia directa al segundo piso de paga, que evitaría recuperar la inversión privada.
[xx] Calidad de Vida (2015). Op Cit.
[xxi] Calidad de Vida (2015). Op Cit. Para una explicación de cómo el comercio compite por el espacio de vivienda véase: Suárez, M. & Delgado, J. (2007).
[xxii] La expansión de la Ciudad de México. Un escenario pesimista y dos alternativas para el año 20120. Estudios Demográficos y Urbanos, 22 (1), 101-142.
[xxiii] Termino y explicación acuñados por López Levi, Liliana. (2006). Centros comerciales, recintos fortificados. UAM: Revista Veredas. P
[xxiv] Se encuentra fuera del predio original de la “declaratoria inicial” de Calidad de Vida (2013).
[xxv] La Jornada, Op. Cit.
[xxvi] Calidad de Vida. (2014). Levantamiento Chapultepec: Estudio de opinión pública. Disponible en: http://tuciudad.mx/zodes/pdf/OPINIONPUBLICA_WEB_2SEM14.pdf
[xxvii] Consultaran por Corredor Chapultepec. Reforma, 2 agosto de 2015. Versión libre: http://www.agu.df.gob.mx/sintesis/index.php/consultaran-a-vecinos-por-corredor-chapultepec/
[xxviii] Para una explicación de esto véase: Ramos, Ximena. (2014). ZODE Chapultepec: Planeación urbana no sustentable y falta de transparencia. Nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=157 
[xxix] Existió una solicitud de información de un reportero, Rafa Montes, para solicitar los resultados de dicho estudio, pero se los negaron http://www.infodf.org.mx/nueva_ley/22/1/2014/PLENO/Ago_2014/20-agosto-14/VP.RR.SIP.%201139-2014.pdf
[xxxi] Reforma, 2 agosto de 2015. Op. Cit.
[xxxii] Reynoso, Francisco. (2016). El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde. Nexos: disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=466
[xxxiii] Véase los principios de la democracia urbana en: Villaraga, Catalina. (2015).Nueve desafíos de la democracia urbana. La Brújula, nexos: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=397

17 agosto 2015

#UberSeQueda: lo que la nueva regulación nos dice del GDF


El Gobierno del Distrito Federal (GDF) decidió legalizar los servicios de Uber, Cabify, EasyTaxy y Yaxi mediante un acuerdo publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 15 de junio y que entrara en vigencia el 30 de julio. Esta regulación ha sido celebrada por muchos, por ser México el primer país en América Latina que reconoce los servicios e “impulsar la innovación”. Sin embargo, esta regulación está muy lejos de las necesidades de la población del Distrito Federal y no garantiza la mejoría de lo actual.

La nueva regulación se divide en dos partes. Por un lado, en lo que se refiera a los servicios de EasyTaxi y Yaxi[i], que operan con los taxis existentes, se les pide para su legalización: a) registrarse en SEMOVI; b) pago de derechos por el registro, y c) registrar los datos de cada taxi que trabaje con ellos (placas, licencia, póliza de seguro vigente).

Por otro lado, en el caso de Uber y Cabify[ii], que no utilizan los taxis existentes, se pide los mismos requisitos anteriores, así como: a) aportar 1.5% de cada viaje realizado para “Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón" de acuerdo al valor de la facturación o el 20% de la ganancia que se obtenga; b) que el vehículo tenga un valor de factura del al menos 200 mil pesos, calcomanía “cero”, cuatro puertas, aire acondicionado, cinturones de seguridad, bolsas de aire delanteras, radio; c) portar identificación en el interior del vehículo, y d) sólo aceptar pagos mediante tarjeta bancaria.
Ahora bien, con esta segunda parte de la regulación el GDF se niega de facto a reconocer que Uber y Cabify son un servicio de taxis, aunque las compañías lo nieguen, y se alinean al argumento de las mismas compañías al nombrarlas “servicios privados de transporte con chofer”. De esta manera, el GDF niega argumentativamente que exista competencia desleal con los servicios de taxi y al tratarlos como si fueran mercados separados, evita tener que regular todo el servicio de taxis; justo siendo este el problema de raíz. Si el servicio de taxis del DF estuviese bien regulado y supervisado, probablemente Uber y Cabify no sólo tendrían enormes problemas para operar, también hubieran sido limitados, suspendidos o declarados ilegales sus servicios como en otros países (Ejem. se estudia limitar el número de Uber en Nueva York; se declaró una suspensión del servicio en California, EUA, y es ilegal en Alemania, Corea del Sur ,entre otros ejemplos).

El GDF ha optado por esta salida para evitar que tener que responder a las preguntas incómodas y a sus responsabilidades; y detrás de ello se encuentra tanto la incompetencia como los intereses políticos. Incompetencia por no ser capaces de utilizar los enormes recursos que tienen para responder las preguntas relevantes de competencia e instituciones[iii], para defender los derechos laborales de los conductores de taxis (incluyendo los de Uber que han sido considerados sus empleados en España y California), para defender el interés público. E intereses políticos por no querer acabar con los intereses corporativos detrás de cómo se otorgan las placas y sitios, de la existencia de los taxis piratas y sus mismas organizaciones. Servicios que son en gran parte culpables de la mala fama de los taxistas legales. Basta recordar la regulación de 25 mil taxis piratas en 2007-2008, muchas de las cuales fueron a dar a corporaciones de taxis piratas como “Los Panteras” o “Campamento 2 de Octubre”. Así como los  monopolios geográficos existentes en los sitios de taxis.

A lo anterior habría que agregarle algunos detalles de esta regulación. Primero, el acuerdo no se incorpora dentro de ninguna ley o reglamento vigente, a pesar que hoy tenemos una Ley de Movilidad[iv] vigente en el DF. Segundo, debido a lo anterior es claro que la nueva regulación para Uber y Cabify está en conflicto con la Ley de Movilidad que es clara en quienes pueden dar los servicios de transporte público individual de pasajeros (taxis); por lo cual pueden ser siendo ilegales. Tercero, las aportaciones de Uber y Cabify se dirigirán crea un "Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón"; fondo inexistente en la misma Ley de Movilidad; que dicho sea de paso, ya cuenta con un “fondo de movilidad” que se encuentra inactivo por falta de reglas de operación y dinero. Cuarto, las aportaciones alinean perversamente los intereses del GDF a los Uber y Cabify, pues el mismo gobierno querrá que haya más viajes en estos servicios para generar más aportaciones. De esta manera, se podría presentar políticas públicas a favor de estas empresas, en contra del resto de los servicios de taxis y, paradójicamente, en favor de mayor congestión vehicular. Quinto, el debate llevado a cabo por LabDF, parte del GDF, sobre Uber y Cabify y sus mesas técnicas fueron una acción inútil, pues todo el trabajo realizado ahí cayó en saco roto[v]. Desde este punto se anunciaba que el GDF se negaba a tratar seriamente la regulación del servicio de taxis, pues es claro que se requería mucho más que dicho debate.

En suma, el GDF ha rehuido a la verdadera posibilidad de hacer una regulación de vanguardia para el servicio de taxis y de mejorar el servicio para todo el Distrito Federal; siendo así un referente para el país y el mundo. Por el contrario, no mejoró lo existente, sino desentendió su obligación afectando al público en general. Quienes tengan recursos económicos  accederán a los servicios de taxis de lujo (Uber y Cabify) o con tarifa más cara (Easytaxi y Yaxi) mientras que el resto de la población estará sujeta siempre al azar de la calidad de servicio, en el mejor de los casos, y en el peor sujetos a los grandes riesgos que suponen los taxis piratas.  El GDF ha demostrado que la creación de condiciones de igualdad y equidad son solo discursos vanos y no acciones. Lo cual envía una pésima señal, pues si no pudieron regular el servicio de taxis, mucho menos lo harán con el transporte público que representa una complejidad mucho mayor.


*Agradezco los comentarios de Andrés Lajous y Carlos Martínez. Cualquier error u omisión son responsabilidad mía.


Publicada originalmente en La Brújula de Nexos.
[i] A cuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen, Utilicen y/o Administren Aplicaciones para el Control, Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles, a través de las cuales los Particulares pueden Contratar el Servicio Público de Taxi en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de Julio de 2015.
[ii] A cuerdo por el que se crea el Registro de Personas Morales que Operen y/o Administren Aplicaciones y
Plataformas Informáticas para el Control, Programación y/o Geolocalización en Dispositivos Fijos o Móviles, a través de las cuales los Particulares pueden Contratar el Servicio Privado de Transporte con Chofer en el Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de Julio de 2015.
[iii] Preguntas tipo: ¿Cómo se otorgan las placas y los sitios de taxis? ¿Por qué la tarifa es prerrogativa del Jefe de Gobierno y no basada en sustentos técnicos? ¿Cómo regular la competencia entre servicios y mantener estándares altos de calidad para todos? ¿La cantidad de taxis incrementa la congestión vehicular? ¿Uber y Cabify incrementan la motorización y con ello las externalidades negativas del automóvil? ¿Por qué hay tantos taxis piratas y son tolerados? ¿Por qué el INVEA que cuenta con tan poco personal realiza pocos operativos para controlar los taxis piratas? ¿No debería de ser la policía quien los persiguiera de oficio dado los crímenes asociados a estos? ¿Cómo mejorar las condiciones laborales de los choferes de taxi y garantizar las prestaciones de la ley? ¿Por qué otros países han declarado que los choferes de Uber son sus empleados y no son independientes? ¿Cómo obligar a las empresas de apps a que la información generada garantice la privacidad de los datos y sea dada al gobierno para su aprovechamiento público? ¿las tarifas de Uber y Cabify son justas? ¿Por qué se ha prohibido en diferentes partes del mundo operar a Uber? ¿Por qué no hacer un estudio serio de mercado de taxis y regulaciones en lugar de un debate y unas mesas de trabajo para crear una regulación?
[iv] Leye de Movilidad del Distrito Federal. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 14 de Julio de 2014.
[v] De hecho pareciera que el GDF se inclinó más por la recomendación de la Comisión  Federal de Competencia Económica para reconocer a Uber y Cabify como medios de transporte diferentes al del taxi; que por los trabajos internos que convocó.