23 abril 2016

El diseño de los estacionamientos y la muerte de la vida pública

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS SIN FRENTES ACTIVOS[i]

En los últimos años hemos visto el incremento de edificios de departamentos en diversas colonias céntricas del DF, como la Colonia del Valle o la Portales. Esto debería de traducirse en mayores densidades poblacionales, que a su vez generaría menor uso del automóvil y mayor vida en las calles, entre otras externalidades positivas.[ii] Sin embargo, esto no pareciera ser así. Incluso, hay una percepción de que densificar acarrea problemas a los vecindarios, como más tráfico. Por ejemplo, una encuesta realizada en 2014,[iii] en su apartado para las delegaciones “centrales” Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, señalaba que la población asociaba la densificación con saturación de las vialidades -tráfico- (cuarto efecto negativo más mencionado después de delincuencia, escases de agua y deterioro de los servicios).

El fenómeno se debe en parte a las exigencias de los requisitos mínimos de estacionamiento para edificaciones nuevas[iv] (dicho sea de paso, carecen de sustento para existir). Por un lado, esta provisión de estacionamiento, en principio, impulsa a ocupar el espacio con un automóvil y a utilizarlo en lugar de caminar para recorrer el vecindario (o usar la bici o el transporte público), pues no hay mayor incentivo a usarlo que tener un vehículo.

Por otro lado, bien puede ser que lo usen muy poco y, a pesar de ello, esta provisión de estacionamientos tiene un fuerte impacto sobre la vida en la calle debido al diseño de los mismos. Esto último se debe a que las Normas de Ordenación General (norma 7), de la Ley de Desarrollo Urbano del DF, permiten que se construyan estacionamientos medio nivel por debajo del nivel de calle (un nivel de 1.80 mts, medio nivel por debajo de calle y medio por encima de calle). El propósito de esta norma no es clara y pareciera que tiene la función de abaratar los costos del cumplimiento de los requisitos legales mínimos de estacionamiento, en otras palabras, facilitar las ganancias de los desarrolladores. Resulta más caro construir todos los estacionamientos por debajo de nivel de calle, que si sólo se cava la mitad del espacio requerido para estacionamiento. De esta manera se crea un ahorro de medio piso de construcción y su equipamiento correspondiente. El cual no es tomado en cuenta como parte de los derechos de construcción de niveles autorizados. En otras palabras, si un terreno tiene autorizados 6 pisos, sobre el nivel de calle, con esta regla puede construir en realidad 7 pisos, pero uno medio nivel por debajo de calle.

Así, dicha norma tiene tres efectos negativos directos en la interrelación entre el espacio construido y el público, que explican el porqué no se genera una vida en la calle atractiva.

A)     Genera frentes de edificios dedicados al automóvil y con poca o nula accesibilidad. El efecto de que se permita la construcción de estacionamiento medio nivel por debajo es que también se coloca estacionamientos medio nivel sobre la banqueta y para acceder a estos niveles se suelen construir dos rampas de entrada: una que sube y otra que baja. Dejando por lo general una pequeña puerta de acceso al edificio, que es en realidad una escalera inaccesible. El frente del edifico termina ocupado principalmente por rampas y una puerta de acceso.

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS EN LA COLONIA DEL VALLE CON DOS RAMPAS Y UNA PEQUEÑA PUERTA SIN ACCESIBILIDAD UNIVERSAL[v]


B)  Traslada parte del costo de resguardo de los vehículos privados a la sociedad. Esto es, se transforman banquetas en grandes extensiones de las rampas con el efecto de hacerlas en el mejor de los casos incomodas para caminar, en la mayor parte de los casos vuelven inaccesibles el espacio público. De igual forma, debido a que solo se suele construir una rampa de un solo sentido y de tamaño justo para la circulación de los autos, muchas de las maniobras para la entrada de vehículos se realizan en la calle y pueden involucrar a más de un auto para ello. Esto se traduce en mayor tráfico, pues al realizar las maniobras se bloquea el flujo de otros vehículos en las vialidades.

EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS QUE DEFORMÓ LA ACERA PARA HACER UNA RAMPA Y ESTACIONAR AUTOS[vi]



C)      Genera muros ciegos. En muchos edificios nuevos, al estar a medio nivel sobre la calle la entrada peatonal, los lados no destinados a la entrada se convierten en largos muros (muros ciegos) y se anula la posibilidad de que alberguen espacios dedicados a usos mixtos y que generen actividad en la calle, lo que se conoce como frentes activos. Por el contrario, justo estos muros ciegos, junto con los frentes dedicados al estacionamiento, genera la sensación de calles sin vida, sin interrelación con sus habitantes. Lo cual ahuyenta más a las personas e incrementa la percepción de inseguridad. Incluso, llama la atención el desperdicio de esquinas para colocar usos mixtos, pues estos lugares al ser lugares de encuentro son los más valiosos comercios.


EDIFICIO DE DEPARTAMENTOS QUE GENERA MUROS CIEGOS EN AMBAS ESQUINAS[vii]


Debido a estas razones, el incremento de edificios y de densidades, no se traduce en mayor vida en el espacio público, ni en incremento de la actividad económica local o de las interrelaciones sociales. No obstante, sí en más tráfico, que tiene el efecto negativo de ahuyentar a las personas de la calle que refuerza la problemática. 

Como un ejemplo simple, basta comparar la Colonia Condesa con una enorme cantidad de edificios con frentes activos, sin estacionamiento y enorme vida en la calle a toda hora versus la Colonia del Valle, donde han florecido edificios de departamentos, con gran cantidad de calles sin una sola miscelánea u otro tipo de negocios y con muy pocas personas caminando, menos aún en la noche. Incluso ha habido un incremento del 32 mil habitantes[viii] en los últimos 5 años en la delegación Benito Juárez, a una velocidad del 1.6% anual. Esto tal vez sea lo que explique el boom de centros comerciales en la misma delegación, pues carece de espacios que faciliten el consumo local ante el incremento de la población, a diferencia de la Colonia Condesa.

Entonces, para que los beneficios sociales de mayor densidad poblacional se presenten, no basta con eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento, habría además de acompañarse de modificaciones en las “Normas de Ordenación General” que eviten diseños de edificios enfocados al auto y que generan la muerte de la vida en el espacio público.



[i] Foto: Salvador Medina
[ii] Para una explicación de las externalidades positivas y negativas de la densificación, Fundación Idea & SIMO. (2015). México compacto. Las condiciones para la densificación urbana inteligente de México. México: Senado de la República.
[iii] Fundación Idea & SIMO, 2015.
[iv] Los requisitos mínimos e encuentran dentro de las “normas técnicas complementarias para el proyecto arquitectónico” del Reglamento de Construcciones, así como SEMOVI y cada Delegación tiene la potestad de exigir más cajones de estacionamiento como compensación (sic).
[viii] De 385,439 habitantes en 2010 a 417,416 habitantes en 2015. Fuente: INEGI, Encuesta poblacional 2010 e Intercensal 2015.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

30 marzo 2016

Historias de dos ciudades. París, Londres y el nacimiento de la ciudad moderna

Cuando se lee El ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha o Drácula, uno no se encuentra solamente frente a obras consideradas como maestras en su género y en la historia, también ante libros que han marcado referencias populares, clichés sobre la caballería o la literatura de terror. Muchas veces se piensa qué son estas las primeras obras de su clase por el impacto que han tenido. Solo que ambas recuperan leyendas, tradiciones literarias u obras anteriores y sintetizándolos en cierta medida, para crear algo novedoso, algo trascendental. De ahí que muchas veces se olvide lo que precedió o sea menospreciado.

Algo similar sucede con diversas expresiones o características que asociamos a las ciudades de París y Londres, y a las mismas ciudades modernas: el flâneur, el cancán, los restaurantes, la fama de los chefs, los panteones, los departamentos e incluso Sherlock Holmes. Todas estas tienen un origen anterior al que por lo general se piensa, que por igual sintetizan cosas anteriores a ellas.

Y justo es el libro de Jonathan Conlin, Historias de dos ciudades. París, Londres y el nacimiento de la ciudad moderna, que explica en un brillante recuento histórico el origen de todos estos clichés parisinos y londinenses. Lo fascinante de estos clichés es que muchos no se originaron al lugar que hoy los asociamos, por el contrario, surgieron en la ciudad rival del otro lado del Canal de la Mancha. Gracias a una combinación entre el intercambio, la competencia y la fascinación entre los pobladores de cada una de ellas.

Hoy se asocia a los Chefs, el flâneur, el Cancán o el diseño de las calles a París, pero sus orígenes están en Londres. Mientras que Sherlock Holmes (el detective privado), los callejones oscuros, los panteones y los departamentos, tienen sus orígenes en París. Por increíble que parezca. 

Por resumir un ejemplo de estos que brillantemente explica Conlin. La figura del caminante errante urbano, un tanto burgués, que lo hace por placer de observar y descubrir situaciones diarias en la ciudad, el flâneur, se asocia a París. Incluso la conclusión de Walter Benjamín de que París inventó al flâneur es ampliamente aceptada. Esa figura que poéticamente definió Baudelaire en 1863 en “La pintura de la vida moderna” [Le peintre de la vie moderne] sería imposible de existir sin medidas que se implementaron en Londres más de un siglo antes. Mientras en París comenzaba la construcción de sus característicos bulevares por el Barón de Haussmann, para abrir paso sobre las intrincadas calles del centro de París, en un intento de embellecer y tal vez impedir el atrincheramiento en caso de revueltas populares, Londres ya contaba con muchas calles con banquetas, equipadas con bolardos, para evitar que fueran invadidas por los carruajes. Calles que contaban además con desagües, pavimento y lámparas; infraestructura que se colocó después del gran incendio de 1666 que casi destruyó a parte antigua de la ciudad.  Este tipo de calles fue lo que permitió en realidad el surgimiento del flâneur, pues se podía caminar de forma errante en las banquetas sin temor de ser arroyado. La difusión de este tipo de calles a París, creo un cliché, pero también una de las características de las ciudades modernas y el gustó de pasear por la ciudad sin objetivo fijo…sobre las banquetas.

Un libro de historias, que demás de entretenido, permite comprender los origines de lo que hoy damos por hecho en muchas ciudades y que lo asociado a tantas otras, no es tan original como lo pensamos. Los clichés tienen orígenes singulares fruto del intercambio, la competencia y la fascinación del humano por otros humanos, de ciudades por otras ciudades.   

Jonathan Conlin, Tales of Two Cities: Paris, London, and the Birth of Modern City, Berkley, Counterpoint, 2013, 320 pgs.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos

26 marzo 2016

El fetichismo de los políticos

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vivió un episodio que derivó en una contingencia ambiental y aplicar medidas extraordinarias: “hoy no circula” sin importar el holograma. Lo inédito del asunto, en 14 años sin suceder, también llevó a anunciar una nueva norma para endurecer las verificaciones vehiculares y el “hoy no circula”.

La medida apunta correctamente al automóvil, pero está planteada en términos de “hacerlo más sustentable”, siendo que sus causas son más profundas: falta de planeación del desarrollo urbano, de su divorcio con la movilidad y la sustentabilidad.

Por un lado, la ciudad es un fenómeno mayor al Distrito Federal (que por iniciativa de Mancera será ahora “Ciudad de México”), y que en realidad abarca municipios del Estado de México e Hidalgo. Algo que ha impedido tomar las medidas adecuadas en la escala adecuada. La ciudad y su área de influencia, la ZMVM, está dividida por 3 entidades, 16 delegaciones y 60 municipios, con marcos jurídicos e institucionales y políticas públicas diferentes, a veces contradictorias. En la práctica no exista una planeación urbana efectiva, mucho menos de provisión de servicios ni políticas ambientales para sus más de 20 millones de habitantes.

De 1980 a 2010 la ZMVM expandió 6.75% anual su superficie de forma desordenada y anárquica, mientras la población sólo crecía al 1.9% anual. En el área conurbada sucedió el 98% del crecimiento, fomentada en parte por la política de vivienda federal, mientras el transporte público masivo se mantenía concentrado en el DF (tiene más del 80% de los km de metro, metrobús, suburbano, mexibús, tren ligero y trolebús), entidad que se despoblaba.

Dicha expansión generó bajas densidades e hizo inviable financieramente proveer transporte público masivo y, por ello, los gobiernos locales han dejado proliferar a los microbuses para suplir sus faltas. El resultado es un fuerte incentivo al uso del auto; una respuesta natural para recorrer grandes distancias sin verse sometidos al suplicio de un mal servicio de transporte público. Mientras las opciones de caminar o usar la bicicleta prácticamente se nulifican para los viajes entre las entidades.
Además las políticas de todos los órdenes de gobierno han sido enormemente pro-uso del automóvil. Todos han construido segundos pisos, pasos a desniveles, tienen generosas políticas para provisión de estacionamiento, etc, que incentivan el uso del auto y generan mayor expansión urbana, incluso sobre áreas verdes que reducen la contaminación. Aunque el uso del auto solo solución para una minoría (30% de los viajes) dadas las desigualdades económicas de la ZMVM. Por ejemplo, de 2004 a 2014 se gastaron 16 mil millones de pesos en obras viales para dar acceso a Santa Fe, varias sobre parques y reservas naturales, cantidad dos veces superior al costo de las primeras 5 líneas de metrobús. Al mismo tiempo, se desmantelan servicios de transporte público amables con el ambiente, como el trolebús; la fragmentación institucional hace que el metrobús pare su ruta en la frontera con el Estado de México y viceversa pasa con el mexibús, cuando debieran actuar como un mismo sistema; el subsidio del metro lo absorba sólo el DF, sometiéndolo a problemas financieros que se reflejan en su servicio, y el espacio dedicado a estacionamiento crece a mayor velocidad que el dedicado a vivienda.

No extraña así que el número de autos crezca a un ritmo del 6% anual, y podrían haber 7.7 millones de autos en la ZMVM a 2014. Tampoco debiera extrañar que se haya catalogado a la ciudad con el peor tráfico del mundo y que tengamos grandes problemas de contaminación ambiental (también por la falta de regulación del transporte de carga y motos). A lo que hay que añadir los miles de muertos por accidentes viales, el ruido o la gases de efecto invernadero que generan costos ambientales y sociales del orden del 4.6% del PIB anual de la ZMVM.

Cambiar requiere de un enfoque muye diferente. Una planeación en conjunto, entre los diferentes gobierno e incluyendo a la sociedad. A invertir principalmente en el transporte público masivo, a crear un sistema de transporte integrado en el cual desaparezcan de una vez por todas el modelo de hombre-camión que son los microbuses. En aplicar políticas que desincentiven el uso del auto y sirvan para financiar al mismo transporte público, como puede ser crear una tenencia ecológica. Tener autos más limpios es parte de la solución, pero no resolverá el problema, pues aún si todos fueran eléctricos, el congestionamiento, los accidentes y los tiempos de traslado persistirían.


Es tiempo de replantearnos la ciudad hacia una que sea vivible para todos. Donde deje de construirse para una minoría. Una ciudad no fragmentada, pues tanto los habitantes de Ecatepec como los de Tlalpan, los 20 millones de habitantes de la metrópolis, tienen derecho a un ambiente sano, derecho disfrutar de la ciudad cotidianamente, a no vivir presas de un mal transporte público o del tráfico por la miopía, irresponsabilidad, por el sectarismo de los políticos que nos gobiernan, a su fetichismo hacía el auto.

Publicado originalmente en Tribuna de Milenio

23 marzo 2016

Para comprender el problema de contaminación en el Valle de México


Desde hace 14 años no se había declarado una contingencia ambiental en Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), con medidas extraordinarias como alargar dos días la misma y dar servicio gratuito en Metro, Metrobús, Transportes Eléctricos y RTP. Lo cual genera muchas interrogantes ¿Qué ha pasado con la contaminación ambiental? ¿Por qué sigue siendo un problema? ¿Cómo reducirla? Entre muchas otras. Los siguientes puntos tratan de poner en contexto y dar una respuesta a cómo enfocar el tema y sus soluciones.

1. En realidad el problema nunca se ha ido. Han existido días con calidad del aire mala y “pre-contingencias” ambientales, que no son más que una manera de decir que hay contaminación en el aire que respiramos, que hace daño a la salud, pero que “podemos vivir con ella, aunque afecte nuestra salud y calidad de vida”. Tan sólo en lo que va del año, hemos tenido sólo 11 días con buena calidad del aire y presentado 3 precontingencias. Mientras en 2015 se presentaron 7 precontingencias  
Se pensaba había sido controlado el problema, pues entre 2005 y 2014 se presentaban de 2 y 3 precontingencias al año[i] y los niveles de ozono se habían reducido. Algo celebrado por The Economist en 2010, y que además se ha visto opacado por el incremento de la relevancia del problema del calentamiento global. Aun cuando la evidencia señala que los niveles de partículas suspendidas y ozono se asocian con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año en la ZMVM.[ii]

2. La fuente principal de la contaminación del aire son los automotores circulando en la ZMVM (Tabla 1). Si bien los automóviles no generan el ozono, gas por el que se declaró la contingencia ambiental, si genera emisiones de hidrocarburos (COV) y de óxidos nitrosos (NOx) que en combinación con la luz solar dan lugar a su aparición en niveles dañinos para la salud humana. De ahí la existencia de la contingencia declarada por ozono.

TABLA 1: CONTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LAS EMISIONES VEHICULARES AL TOTAL DE EMISIONES[iii]
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
Monóxido de carbono (CO)
99
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
36
Óxidos de nitrógeno (NO)x
82
 Partículas suspendidas menores a 10 micrómetros  (PM10)
24
Óxido de azufre (SO2)
50
Partículas suspendidas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5)
59

Ahora bien, el número de automóviles en circulación se ha incrementado exponencialmente desde el inicio del programa Hoy No Circula (HNC). Esto debido a que el mismo HNC fomentó la motorización, en conjunto con un abaratamiento relativo de los costos de adquisición y uso de los automóviles. Así, INEGI estima para 2014 cerca de 7.7 millones de autos registrados en la ZMVM[iv], masa vehicular que evidentemente generarán grandes volúmenes de emisiones y contaminación.

3. El programa HNC y la verificación vehicular son la principal medida de la ZMVM para controla la contaminación local del aire generada por los autos. Sin embargo, éstas sólo se encuentran enfocadas en verificar que los automóviles tengan emisiones contaminantes dentro de los límites aceptables para la salud humana y retirar de circulación una parte del parque vehicular para que el tamaño de las emisiones sea menor. No obstante, con un parque automotor gigantesco y creciente, estas medidas pierden efectividad. Por ejemplo, por la contingencia ambiental declarada el primer día sólo dejaron de circular 58 mil automóviles con engomado rosa y holograma 1 y 2, por lo que en el segundo día se extendió la contingencia a todos los autos con engomado rojo, sin importar el número del holograma.

4. El argumento de que las modificaciones al HNC son la causa del mayor tráfico y más contaminación son cuestionables. Por una parte, el HNC no es un programa que tenga como finalidad controlar el tráfico, su enfoque es el de emisiones. Y justo, con el amparo logrado contra el mismo, referente a que el HNC debe de estar en función de las emisiones del automóvil, no de su  año/modelo ha demostrado sus limitaciones. En teoría los autos que circulan a diario cumplen con un nivel de emisiones aceptables para la salud humana, pero si estos son millones, el resultado lógico es contaminación no importando que se encuentren dentro de la norma.

Hacer modificaciones para que el HNC saque más autos de circulación a diario, probablemente ayudaría a reducir la contaminación, pero también fomentaría nuevamente el incrementó del parque vehicular y eliminando sus beneficios en el mediano plazo.

De igual manera existe un factor de desigualdad asociado al programa HNC. Los autos más viejos y más contaminantes generalmente se localizan entre los sectores más pobres y en la periferia de la ciudad. Restringirles la circulación sin otorgarles mejores opciones de movilidad, seguramente les afectara mucho en su endeble situación económica y social.

5. La política de movilidad del GDF, del Estado de México y de la misma federación se ha enfocado soluciones que fomentan más el uso del auto, mediante segundos pisos o facilitando el crecimiento desmedido de lugares de estacionamiento. Aunque ha habido algunas mejorías en la movilidad sustentable del DF (CDMX), la realidad es que ha habido una incapacidad de proveer mayor transporte público masivo de calidad en la metrópolis. Al mismo tiempo que se desmantela parte del transporte público existente  (caso del trolebús), se cancelan inversiones importantes para su mejoramiento (línea A del metro) o no se ordenan los microbuses. Siendo que estos últimos difícilmente serán una opción aceptable para muchos de los que usan el auto, además de que en sí mismos son una fuente de emisiones contaminantes.

De esta forma, existe una enorme fragmentación institucional para solucionar el problema urbano de la ZMVM, pues es claro que la Ciudad de México es más que sólo el Distrito Federal, a pesar que le hayan cambiado el nombre. Y que Toluca al igual que la Federación son grandes responsables y han hecho mucho por empeorar el problema.

6. Ha habido una enorme pérdida de árboles y vegetación  de la ZMVM. Por citar algunas cifras, se habla de 56 mil árboles talados por obras en los últimos 15 años, otros 10 mil por nuevas construcciones en los últimos 3 años y un pasivo ambiental de hasta 300 mil árboles perdidos durante la administración de Ebrard. A la vez que grandes áreas verdes, como el Bosque de Chapultepec, son fraccionadas para más desarrollos de todo tipo y no para consolidar las áreas verdes que darían un beneficio social en la forma de un mejor medio ambiente. Estos árboles que ayudaban a limpiar el aire de la ciudad, no sólo se han talado, muchas veces han dado paso a un mayor espacio al uso del automóvil como es el caso de la supervía o el deprimido Mixcoac. Dando como resultado un círculo vicioso que sólo contribuye a más contaminación del aire.

7. Se habla de que topes, el nuevo reglamento de tránsito y hasta las manifestaciones son los causantes de la contaminación. La idea básica es que entre más fluido y rápido circulen los autos menos contaminación habrá. La misma idea de las autopistas urbanas, que sólo inducen más tráfico, es decir mayor uso del auto y más contaminación. Sin embargo, la realidad es aplastante;  no por quitar miles de topes, se reducirá mágicamente la contaminación producida por más de 7.7 millones de automotores.

Debido a la velocidad de motorización, se podrían llegar a tener en 6 años de 13 a 14 millones de autos en la ZMVM, lo cual es preocupante ya que implica más contaminación.  Aun así, la situación es reversible. En el corto plazo, los esfuerzos podrían centrarse en:

A) Aumentar la frecuencia de las verificaciones, mejorar su tecnología y supervisión, para que sean más fiables y menos sujetas a corrupción. Así como hacerlas más exigentes en cuanto a los niveles permitidos. Si un auto, no puede pasar la verificación, simplemente no debe circular. De esta forma, nos podríamos asegurar que sólo circulan los autos que contaminan menos. Esto puede venir acompañado con una política fuerte de instalaciones de convertidores catalíticos y e inclusión de las motocicletas dentro del programa de verificaciones.
B) Incrementar los operativos móviles  para verificar las emisiones de los vehículos en circulación, en especial los que tengan placas de otras entidades. Esto pues suelen traer estas placas para evitar la verificación local.
C) Implementar nuevamente el impuesto a la tenencia con fines ecológicos, una que éste en función del rendimiento de combustible de los automóviles y que se etiquete lo recaudado para transporte público. Esto con el fin, de fomentar que haya automóviles menos contaminantes en circulación al mismo tiempo que se generan fondos financieros suficientes para generar una red de transporte público masivo de calidad.
D) Prohibir las camionetas publicitarias, las cuales podrían ser causantes de grandes problemas de congestionamiento y de contaminación por ende. De cualquier modo, no hay razón de ser para permitir su circulación.

Si bien estas medidas pueden reducir los niveles de contaminación, se requieren acciones de mediano y largo plazo. Por una parte la federación tiene que financiar más líneas de metro y BRT, fomentar la integración de los BRT de la metrópolis, mejorar las gasolinas y el diésel, crear programas de chatarrización y de renovación del parque vehicular, así como financiar vivienda intraurbana cercana al transporte público. Mientras a los  gobiernos del DF y el Estado de México deben de comenzar con políticas de gestión de la demanda del uso del automóvil más decididas y agresivas: eliminación de requisitos de estacionamiento en edificaciones nuevas cercanas al transporte público, control del estacionamiento en calle (parquímetros o eliminación de espacios), cargo por congestión, zonas de bajas emisiones, control del transporte de carga, semaforización automatizada, entre otras medidas. Incluso, podría llegar el momento de considerar establecer un tope al número total de autos que pueden circular en la ciudad, incluyendo los que entran de otras entidades.

Todo esto debe de acompañarse también un aumento grande en la infraestructura ciclista y mejora de la peatonal y, aún más importante, de políticas de desarrollo urbano de toda la ZMVM que desconcentre las actividades económicas, genere barrios mixtos y controle la expansión urbana desordenada. Políticas que serían el arma final para reducir el uso del auto.

Finalmente, es muy importante resaltar y quedar 100% claro, que las medidas de gestión de la demanda del uso del automóvil que no van acompañadas de mejoría en el transporte público metropolitano, no resolverán  el problema. Esto pues la necesidad de  viajar en auto permanecerá y se realizaran. Con el único efecto de que se convertirán en políticas de carácter recaudatorio que afectarán los ingresos de la población. Sin más y mejor transporte público, no habrá menos contaminación.



[i] Excepto en 2011 que se presentaron cinco y en 2014 seis precontingencias.
[ii] INE. (2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto Nacional de Ecología.
[iii] INE. (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicana.  México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 
[iv] Cifra elaborada con INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación. Esta puede no coincidir con los registros del DF y Estado de México, pues se trata de cifras preliminares.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

24 febrero 2016

El Papa y la Ecobici



Como parte de la visita del Papa Francisco, el gobierno de la Ciudad de México (DF) ha decidido retirar temporalmente 27 estaciones de Ecobici. Estas se retiraran paulatinamente, comenzando el 4 y reintegrándose al servicio el 22 de febrero. La mayor parte de ellas sobre Paseo de la Reforma (55%), el resto se concentra en el centro histórico, en eje 8 sur y algunas estaciones en avenidas importantes (aquí se puede consultar el mapa de las estaciones).

Existen motivos para tomar esta decisión: de seguridad del sistema Ecobici, de protección civil y de seguridad de un Jefe de Estado – jerarca de una de las religiones más importantes del planeta. La visita del Papa Francisco seguramente atraerá cientos de miles de peregrinos a las rutas por las que pase y las estaciones de Ecobici y las mismas bicicletas hacen un excelente sitio para verlo desde altura, como si fueran gradas. El riesgo de que la infraestructura quede dañada, haya personas lastimadas o generen huecos de seguridad ante una enorme afluencia es innegable.

La solución a este problema, no sólo pasa por suspender el sistema, sino por impedir que haya personas que se suban a las estaciones. Sin embargo, esta decisión parece ser la más radical (para la ciudad), pero más sencilla en términos logísticos para los organizadores: retirar temporalmente las estaciones. 

Decisión que es realmente cuestionable. Después de tantos años de operación del sistema Ecobici, de una gran cantidad de eventos masivos en la ciudad y de diferentes experiencias en el mundo, resulta incomprensible el no poder aplicar medidas que afecten lo menos posible a los usuarios de Ecobici y a la vida cotidiana en la ciudad. La solución más obvia sería colocar algún tipo de protección alrededor de las estaciones y seguridad, durante las pocas veces que pase el Papa por donde se encuentran estas estaciones de Ecobici.  Situación que implicaría una logística muy buena y que al parecer el gobierno de la Ciudad de México, así como el Estado Mayor Presidencial (encargados de la seguridad del Papa), no pueden garantizar.  Sin duda seguimos siendo un país subdesarrollado en este sentido.

Ahora bien, la afectación no es menor. El cierre de las 27 estaciones representa el 9.1% de los viajes generados (,2327 viajes diarios)  y el 8.7% de los viajes recibidos (2,243 viajes diarios). Siendo las estaciones en Avenida Reforma, las más importantes, pues concentran el 7.3% y el 6.8% de los viajes generados y recibidos. Viajes que probablemente serán sustituidos hacía viajes no sustentables (auto-taxi), generando mayores problemas de congestionamiento, o dirigidos hacía un sistema de transporte público que se encuentra ya saturado en muchos casos y que con la afluencia de peregrinos sólo empeorara.

VIAJES PROMEDIO DIARIOS DE ESTACIONES DE ECOBICI RETIRADAS TEMPORALMENTE (Febrero 2015- Enero 2016)
ESTACIÓN
RETIRO
ARRIBOS
ESTACIÓN
RETIRO
ARRIBOS
13 - Reforma-Rio Ródano
120
109
261 -Reforma-Río Ródano
150
151
14 - Reforma-Río de la Plata
109
118
43 - Juárez Revillagigedo
182
213
15 - Reforma-Río Mississippi
127
125
90 - José Ma. Suárez- Corregidora
48
62
16 - Reforma-Río Guadalquivir
145
155
95 - 20 Nov- Venustiano Carranza
36
43
17 - Reforma-Río Tíber
147
145
100 - 20 Nov-Mesones
16
20
21 - Reforma-Lieja
186
165
121 - Niza- Av. Chapultepec
82
69
22- Reforma-Manchester
107
90
286 - Patriotismo- 13 Sept.
32
27
23 -  Reforma-Praga
140
131
422 - Eje 9 Sur - Búfalo
10
7
24 - Reforma-Varsovia
149
141
423 - Eje 8 Sur - Moras
11
9
25 - Reforma-Estocolmo
127
124
426 - Eje 8 Sur- Cerrada Popocatépetl
12
13
192 - Reforma-Rubén Darío
94
73
427 - Eje 8 Sur- Av. México Coyoacán
22
24
193 - Reforma-Rubén Darío
73
43
429 - Eje 8 Sur-Pirineos
9
10
194 -Reforma-Cto. Mahatma Gandhi
112
101
430 - Eje 8 Sur- Trípoli
18
27
195 - Reforma-Cto. Mahatma Gandhi
63
51
TOTAL
2,327
2,243
Fuente: Elaborado con datos de Ecobici.

Paradójicamente esta situación, en la que se afecta el impulso de una movilidad más amable con el medio ambiente- la bicicleta-,  termina siendo bastante contradictoria tanto con la política  de sustentabilidad del país y la ciudad, así como con los mismos  mensajes del papa Francisco que seguramente vendrá a difundir.  Basta recordar que el Papa Francisco en su encíclica Laudato si’ , ha hecho un llamado a los gobiernos a tomar acciones contra el cambio climático, a impulsar el desarrollo urbano sustentable y mejorar la calidad del transporte urbano; especialmente evitar la hacinación en el transporte público. Incluso, se conoce que ha hecho un llamado a que los fieles católicos utilicen este medio de transporte y que su secretario personal Monseñor Alfred Xuereb utiliza cotidianamente la bici.


A veces pareciera que para alcanzar la sustentabilidad urbana se requiere un verdadero milagro, uno que incluso ni el Papa puede lograr. 

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos