25 febrero 2011

Los argumentos falaces para construir la supervía y segundos pisos de periférico.

Diferentes argumentos ha dado el gobierno del DF y las empresas involucradas para construir la supervia y los segundos pisos. No obstante, si uno revisa con un poco de detalle, se dará cuenta que no se sostienen de ninguna forma, por lo que es posible considerarlos como falacias.

1.   Si no se construyen las obras colapsara el poniente de la ciudad por el tráfico. En la historia de la humanidad no existe ninguna ciudad que haya colapsado por el tráfico vehicular. Beijín, China, puede ser el máximo exponente de un embotellamiento de varios días, con una longitud de 100 km de largo, y esto no colapsó la ciudad. Aunque se han construido un sin número de nuevas calles y autopistas, el tráfico sólo se ha incrementado en los últimos años ante el crecimiento del parque vehicular.

Fuente: The Economist. 

Ante esta situación las autoridades chinas están optando por limitar el número de licencias, entre otras medias, para desalentar el uso del automovil.

2.       Si no se construye la supervía y los segundos pisos se perderá la competitividad de la ciudad. Ciudades como Seúl en Corea del Sur, derribaron su segundo piso y no por ello dejaron de ser competitivas. Por el contrario, la recuperación del espacio público trajo consigo grandes inversiones en el espacio recuperado. Cabe aclarar que el PIB per cápita de Seúl es de 29.7 mil dólares (PPP) mientras el de la Ciudad de México es de 20.4 mil dólares (PPP), en 2008. La competitividad no se logra con autopistas urbanas.


3.       “Ya hay ocho kilómetros de segundo piso, nada más que lo pagaron todos los contribuyentes y lo usa como el 3.5 por ciento de la población porque no está terminado, entonces, ¿qué hay que hacer?, pues terminar el segundo piso” Marcelo, Ebrard. (Fuente aquí)

En San Francisco, EUA, se derribo la autopista urbana de Embarcadero, considerada una autopista a ninguna parte. Al igual que en el caso de Seúl, la recuperación del espacio público trajo una nueva dinámica económica, en la cual no se perdió competitividad, ni se colapso por el tráfico.



4.       Son obras para construir una ciudad de vanguardia. Este tipo de obras en realidad están inspiradas en el modelo de ciudad de Futurama, propuesto en 1939 en la feria mundial de Detroit. Una de las primeras construidas fue el segundo piso de Boston, EUA, el cual después de 9 años se encontraba totalmente saturado, y se optó por demolerla la pasada década.


5.       Beneficiara a todo el poniente de la ciudad. Esta obra en realidad está enfocada a liberar el tráfico del desarrollo de Santa Fe, el cual es una fracción del poniente de la Ciudad de México.

6.       Si no se construye la supervia se perderán 1,000 millones de pesos. Esto sin duda es cierto, no obstante, resulta un argumento engañoso, pues se anteponen los criterios monetarios a los de respeto a los derechos humanos, participación ciudadana y cumplimiento de  las leyes. ¿En realidad se quiere una ciudad con un gobierno injusto?

7.       Se ha dado toda la información de la Supervía. Esto es falso, pues no existe acceso público a la información de los cálculos financieros y los programas de obras de la Supervía.

8.       Es una obra apoyada por 22 mil firmas, por lo que debe hacerse. Aunque existan tales firmas, resulta absurdo que por esta razón se construya, sobre todo cuando se violaron las leyes de participación ciudadana. En otras palabras, se trata de de firmas postjustificatorias.

9.       Los “vecinos” de Santa Fe apoyan la Supervía. La asociación de Vecinos de Santa Fe en realidad es un fideicomiso privado-público, el cual es presidido por Sergio Haua Director de COPRI, una de las empresas constructoras de la supervía y desarrollador de Cumbres de Santa Fe (http://bit.ly/frWOTK http://bit.ly/9wLXcm) en un predio de 85 hectáreas (Sobre avenida de los poetas) y de Garden Underground Mall. Este último proyecto es rechazado por los vecinos de Santa Fe, ya que el GDF privatizo la única plaza pública para construir un centro comercial.


10.   La autopista urbana (segundo piso y supervía) es a parte un plan integral de movilidad de la ciudad. No existe ningún plan o programa de movilidad desarrollado para la ciudad anterior a estos proyectos, en donde se planteen con datos y estudios, y cabe destacar que los expertos detrás de estos proyectos no aparecen.

22 febrero 2011

Microbús disfrazado de autobús.


Desde hace un tiempo existe una política en el DF de cambiar los microbuses por camiones, para de esta manera incrementar la capacidad de transporte de pasajeros y disminuir la cantidad de los primeros. No obstante, me parece que los microbuseros o los constructores de microbuses han encontrado la manera de darle la vuelta a esto. Simplemente, alterar el exterior del microbús y los disfrazan de camión.  

Ciclo de dependencia del automóvil.


"During the last century there has been a self-reinforcing cycle of increased automobile travel, reduced travel options, and more automobile-oriented transportation and land use policies which result in a high level of automobile dependency in most communities (Turcotte 2008)."


Fuente: Automobile Dependency, Victoria Transport Policy Institute. 

05 febrero 2011

Autobús de transito rápido: La ciudad no es un problema es una solución.

En América Latina se suelen copiar de los llamados países desarrollados patrones urbanos con efectos contraproducentes. Tal es el caso de las comunidades cerradas que incentivan la segregación social en una zona del mundo ya muy segregada social y económicamente. También  lo es el caso de la ciudad expandida y los suburbios de Estados Unidos que dificultan la sustentabilidad de las ciudades, así como la dependencia e incremento del uso del automóvil como medio de transporte, derivado del desarrollo del anterior patrón.

Sin embargo, en América Latina no siempre se copian indiscriminadamente los patrones de desarrollo urbano de otras partes, inclusive surgen innovaciones que se expanden por el mundo dado su éxito. Tal es el caso los Autobuses de Transito Rápido (BRT por sus siglas en ingles) los cuales han demostrado ser una solución de transporte rápida y barata para diferentes tipos de ciudades, con efectos sociales y económicos positivos.

Esta innovación surge de la necesidad de solucionar el problema del transporte público en las ciudades. La situación típica del transporte de Latino América son unidades de autobuses en mal estado, sin paradas fijas, con empresas del tipo hombre-camión (cada camión una empresa) y altamente desorganizadas. Transporte compitiendo por la superficie de rodamiento con mayores flujos de automóviles particulares, generando enormes problemas de tránsito.

El éxito del BRT en América Latina ha consistido en ordenar este caos y dar un salto sustancial al crear un sistema de transporte público de calidad, que contribuye a reducir los congestionamientos viales (elimina fuentes de ondas de tráfico), a disminuir la contaminación y a reorganizar el espacio urbano (privado y público) para la planeación. El BRT, como tal, no es más que autobuses circulando por carriles confinados, con paradas preestablecidas y sistemas de pago previo. Una solución sencilla, pero no por menos efectiva para crear redes de transporte público de alta calidad.

La idea del BRT en América Latina no sólo es darle un espacio exclusivo al transporte público para que este no compita por el espacio con los vehículos particulares. También es eliminar los incentivos económicos perversos que genera la estructura empresarial de hombre-camión o rutas empresariales separadas, que impiden crear redes de transporte público ordenadas y de calidad.

Por ejemplo, en la Ciudad de México, los llamados microbuseros se suelen componer de hombres-camión que obtienen sus ingresos del pasaje que pueden colectar, o bien, son manejados por choferes que sus ingresos también dependen de ello. Debido a esta razón la competencia entre cada microbús por el pasaje es altamente agresiva durante los trayectos, arriesgando la vida de los pasajeros, y en otros casos haciendo que en las bases el microbús no parta hasta estar saturado de pasaje. Como resultado el servicio es de pésima calidad.

Al formalizar a los microbuseros en una empresa e integrarlos con participación gubernamental en un BRT (Metrobus), se elimina el incentivo económico perverso y al chofer se le paga por kilómetros recorridos y no por el pasaje transportado. Esto permite establecer paradas fijas y establecer sistemas de prepago, que contribuyen a otorgar un sistema de transporte público de calidad al acelerar el ascenso descenso de pasaje y a disminuir los tiempos de traslado. A la vez, que formaliza el trabajo de los choferes con prestaciones sociales y los profesionaliza al obligar que sólo los choferes más calificados tengan en sus manos la responsabilidad de transportar a cientos de ciudadanos con seguridad, lo que lleva a elevar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad.

También, para los gobiernos tiene grandes ventajas, pues permite recolectar impuestos directos del transporte y del predial, al revalorizar el suelo alrededor las zonas con mayor accesibilidad a la nueva red de transportes, permitiendo un desarrollo urbano ordenado alrededor del transporte público (Trasnport Oriented Development). De igual modo, que implementar un BRT resulta más sencillo, rápido y barato que construir un tranvía, tren ligero o metro.

BRT, transporte y ciudad en Curitiba y Bogotá.
La idea del BRT originalmente nace en Perú con la vía expresa en 1973 (aunque esta después es abandonada), pero es en Curitiba, Brasil donde se perfecciona y se vuelve un éxito total bajo la visión de su ex - alcalde Jaime Lerner. La idea que Lerner impulsó fue la de hacer un metro de superficie, es decir una red de transporte público, rápido, confiable y de calidad. El siguiente video de Street Films explica sintéticamente esta experiencia de Brasil. 



Posteriormente, años después, en Bogotá, Colombia el ex alcalde Enrique Peñalosa impulsó el sistema TransMilenio demostrando la aplicabilidad del BRT a una ciudad más grande y compleja con resultados positivos. El siguiente video del NY Times retrata adecuadamente este sistema.


A partir de estas experiencias exitosas, el sistema BRT se ha diseminado por el mundo, incluyendo países desarrollados como EUA, Canadá, España, en lugares donde su implementación ha sido más rápida al existir ya empresas de transporte público formales. Así como también ciudades densamente pobladas como Ciudad de México o en China en Guangzho o Xiamen (este último sobre una vialidad confinada elevada).

Ahora bien cabe aclarar, que cuando se piense en BRT también se debe de pensar que este vino acompañado de un concepto de ciudad, pues no sólo se trata de acelerar la movilidad de una ciudad, también de transformarla. El mejorar el transporte público, no sólo cambia los tiempos de traslado, permite transformar el desarrollo urbano al revalorizar ciertos puntos de la ciudad. Jaime Lerner menciona en el siguiente video de TED Talks que en Curitiba, el BRT sólo era parte de un concepto más amplio.  


Comentario final.
El desarrollo del BRT en América Latina es una muestra de cómo se puede innovar en movilidad, transportación y en el desarrollo urbano mejorando la vida de los habitantes de una ciudad, de forma rápida y barata. Esto sin la necesidad de copiar ideas de otras partes del mundo que resultan con efectos contraproducentes o extremadamente caras. Jaime Lerner lo dice muy bien desde su experiencia, “la ciudad no es un problema, es una solución” a los problemas de sustentabilidad y a la calidad de vida, y para ello soluciones como el BRT pueden contribuir a lograrlo.