29 marzo 2011

Asociación de Colonos [empresariales] Zedec Santa Fe [S.A. de] C.V.

Si se diera a conocer que la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey van a ser enteramente gobernados por las más grandes empresas privadas del país, debido a que el gobierno firmo un trato para tal propósito, y que para tal menester crearan una asociación con sus directivos más importantes, los cuales tomaran unilateralmente las decisiones de políticas públicas, lo más probable es que a las pocas horas tuviéramos una revuelta popular. La estructura de gobierno por ser antidemocrática, tomar decisiones en función de intereses particulares y no colectivos, seguramente terminaría sumamente mal.

El día de hoy, este ejemplo hipotético sucede en la realidad, en una menor escala, en Santa Fe, Ciudad de México (pero sin la revuelta popular). Para la construcción de Santa Fe se creó una Zona Especial de Desarrollo Controlado (ZEDEC) establecida en el Programa de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 1987-1988, la cual es actualmente controlada mediante un fideicomiso (Fideicomiso de Colonos de Santa Fe constituido en 2004) al que se le aportan recursos públicos (120 millones de pesos en 2009). Uno que no es fiscalizado, y las decisiones de gasto e inversión son decididas por un grupo colonos empresas. Incluso, privatizaron los servicios de la policía.

La llamada  Asociación de Colonos  empresariales Zedec Santa Fe  C.V. en realidad es una sociedad compuesta, como lo dice su sitio electrónico, por “más de 50 asociados activos entre los que se encuentran empresas, restaurantes, instituciones educativas, desarrollos habitacionales y centros comerciales”. Y su mesa directiva esta “conformada por personalidades que van desde gerentes de algunos inmuebles hasta propietarios de los mismos”.

Esta situación a todas luces irregular, antidemocrática y con una total falta de transparencia fiscal, debería de ser algo a fiscalizarse y terminarse de inmediato por las autoridades correspondientes; tomando la autoridad el control total de la planeación urbana del lugar. No obstante, la situación continúa a su cobijo total, aunque se ha intentado detener.

Peor aún, la “asociación de colonos” debido a su origen empresarial impulsa todo proyecto inmobiliario o de infraestructura que le rinda ganancias, aun afectando otras zonas de la ciudad y a costa de todo espacio público. Mejor ejemplo de ello es el modelo de desarrollo urbano que promueve COPRI con la Supervía Poniente y Garden Underground Mall (léase este post anterior).

Dudo mucho  que esta organización se encuentre fuere de la ley, de ahí a que sea una situación deseable para la democracia, igualdad e inclusión de la sociedad mexicana, así como para el destino de los recursos públicos, es una cosa totalmente distinta.

Ahora bien, mejor ejemplo de esto es los lazos entre una “asociación de colonos” que se dice representa la población, y las empresas que impulsan la construcción de la Supervía Poniente y Garden Undergroun Mall, ambos sobre espacios públicos (parques y áreas verdes). La mesa directiva de la asociación de colonos  (porque colonizan) está compuesta de los mismos miembros de COPRI, la empresa encargada de la Supervía e inclusive llegan a tener lazos con HSBC. Véase la sobre posición de puestos entre estas.

RELACIONES ENTRE ASOCIACIÓN DE COLONOS ZEDEC SANTA FE, COPRI, SUPERVÍA, HSBC Y ARQUITECTOMA. 
Fuente: HSBC http://bit.ly/dFdkgs , Barrio http://bit.ly/eTnKMS , Contralínea http://bit.ly/cjlEl2, Excelsior http://bit.ly/gjJAQZ y http://bit.ly/e5Xkvs
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Sin duda, esta asociación de colonos, no entiende de conflictos de interés, entre sus actividades como “representantes de los colonos” y sus actividades empresariales… o lo entienden muy bien y por eso ocupando todos los puestos importantes para impulsar sus proyectos.

Por ejemplo, véase la declaración de Oscar Moreno Ramós, “coordinador del comité de vecinos de Santa Fe” o mejor dicho encargado del comité de seguridad de los colonos, menciona lo siguiente en twitter, después de cuestionar que Alejandro Allende y Cos, presidente de COPRI, sea al mismo tiempo vicepresidente de la Asociación de Colonos de Zedec Santa Fe:


Aún más revelador, fue el encargado junto con otros residentes de Santa Fe de entregar miles de firmas a favor de la construcción de la Supervía Poniente. ¿Es posible que estas tengan credibilidad ante el evidente conflicto de intereses que existe, o en su caso ante el descarado impulso de un puñado de empresas de un proyecto de ciudad excluyente y centrado en el automóvil sobre cualquier valor de bien público o democrático, con el fin de ganancias privadas? A mi parecer, no tienen ningún valor y es obvio a que responden ([sic] ganancias empresariales).

Nota: que quede claro que no tengo nada en contra de la empresa privada tal cual y debe de convivir con la ciudadanía, pero NUNCA gobernarla, ni generar un capitalismo de compinches. La existencia de esta situación erosiona todo por lo que se ha luchado a través de los siglos, a sangre y sudor, por lograr una sociedad democrática e igualitaria. Esto sólo significa un retroceso para México. 


22 marzo 2011

Urbanismo de COPRI para la exclusión social

COPRI es una empresa que debe de ser señalada como culpable de impulsar un modelo de desarrollo urbano centrado en el automóvil, que genera exclusión social y que no sustentable; bajo el cobijo de gobierno de pseudo-izquierda del DF (AMLO y Ebrard). Cuatro ejemplos al respecto son emblemáticos de ello: Cumbres de Santa Fe, Avenida de los Poetas, Garden Santa Fe y Supervia.  

Cumbres de Santa Fe y otros (véase lista al final de post) están diseñado para la exclusión social (sus promotores dirán “exclusividad”) mediante una estructura cerrada, altamente vigilada y sólo accesible mediante automóvil particular. Estos se pensaron en todas las comodidades para que sus habitantes pudiesen llegar en automóvil, pero en ninguna para los albañiles que construyen el desarrollo, ni para las personas que ahí laboran (empleados domésticos, personal de seguridad, jardineros, etcétera) y no cuentan con automóvil particular. Aun menos para los que viven dentro del desarrollo, que se les invita a caminar y andar en bicicleta dentro del mismo, pero nunca fuera de él. Ya no se hable más de la destrucción de cañadas y barrancas para realizar estos desarrollos de lujo

ANUNCIO DE COPRI SOBRE AV. PUENTE DE LOS POETAS.
Vía: Tlacoyodefrijol
AV. PUENTE DE LOS POETAS SIN BANQUETAS, A LA DERECHA Y FONDO DESARROLLOS DE COPRI.
DESARROLLOS DE LUJO DENTRO DE BARRANCA DE LOS HELECHOS. 

Por su parte, Avenida Puente de los Poetas fue construida en 2004 por la misma inmobiliaria a cambio de 38 hectáreas que eran patrimonio del Distrito Federal, para dar acceso al nuevo desarrollo de Cumbres de Santa Fe con un total de 85 hectáreas de barrancas y lomas, sin pensar en construir banquetas o bahías de acenso y descenso para transporte público en la entrada de los fraccionamientos de lujo o el panteón. Por ello, es típico observar a diversas horas a trabajadores caminando a lo largo de avenida para llegar a una segunda y poder abordar el transporte público, o esperando en las salidas de estos desarrollos de lujo, para poder tomar un microbús o autobús.

SANTA FE EN 2003. NO EXISTÍA CUMBRES DE SANTA FE NI AV. PUENTE DE LOS  POETAS.
SANTA FE EN 2009. BARRANCA DE LOS HELECHOS, CUMBRES DE SANTA FE Y AVENIDA DE LOS POETAS.
DESARROLLOS DE LUJO DENTRO DE CUMBRES DE SANTA FE. 
Una vialidad pensada sólo en el automóvil, situación que genera exclusión social de ipso-facto, y por qué no decirlo, una vialidad con nombres de poetas (puentes Jaime Sabines, Ocatvio Paz y Carlos Pellicer) que atentan contra su legado artístico y el típico estilo de vida de los poetas, uno en el cual la convivencia social, en plazas, calles, parques y andar a pie es fundamental.  Bien dice Héctor Manjarrez en Letras Libres:

“Es por eso por lo que yo me permito exhortar a todos los poetas mexicanos a que agreguen en sus testamentos, con letra púrpura, una cláusula que rece más o menos así: "Cuando las autoridades, los empresarios que apuestan por México y la sociedad unida decidan adjudicar mi nombre a algún lugar de la ciudad, sólo se le podrá imponer a un parque agradable, a una plaza bonita, a una callecita encantadora o, de ser posible, al Zócalo de la ciudad."

 A los poetas, cuando están en vida, se les encuentra sentados en los cafés y las cantinas y las plazas, o acostados en las recámaras y los parques. Y cuando están muertos y uno quiere encontrárselos, uno ciertamente no los evoca o invoca en una serie de puentes gigantescos sólo para vehículos, sino en algún puente hermoso y lleno de recuerdos —propios y ajenos— donde a uno lo besó o abandonó un gran amor, o sucedió alguna otra cosa sin nombre.”

 PERSONAS ESPERANDO FUERA DE CUMBRES DE SANTA FE EL TRANSPORTE PÚBLICO.
Vía: Tlacoyodefrijol
PERSONAS CAMINANDO SOBRE ARROYO VEHÍCULAR PARA TOMAR TRANSPORTE PÚBLICO.
Vía: Tlacoyodefrijol

Por otra parte, la empresa logro desaparecer la única plaza pública del centro del nuevo Santa Fe, lugar que solía ser aprovechado por distintas personas de la zona, incluyendo a los empelados temporales de la construcción para comer, descansar o relajarse, ante la imposibilidad de poder costearse sus alimentos en alguno de los restaurantes de la zona. La plaza de pública, pasara a ser privada y se construirá el centro comercial Garden Santa Fe en el mismo, con 1,600 cajones de estacionamiento.

VIDEO VS GARDEN SANTA FE

La Supervía Poniente es el último ejemplo. Una autopista urbana de cuota que para ser construida destruirá áreas verdes en Parque Tarango y La Loma, canchas deportivas en parque las Águilas y una colonia popular (La Malinche) para que esta pueda conectarse con sus desarrollos de lujo en Santa Fe con conexión con Avenida Puente de los Poetas. Sin duda el máximo ejemplo de su modelo de desarrollo urbano enfocado en desarrollos de lujo y centrado en los automóviles, modelo que genera exclusión social y que requiere expandirse sobre áreas ecológicas, espacios públicos y estratos de menores ingresos. Un modelo de negocio privado inmobiliario sobre el bien público.

TRAZO DE LA SUPERVÍA PONIENTE.
Vía: Obras en mi ciudad.
Véase también trazo también en Contralínea.

Como corolario,  el mismo desarrollo urbano de Santa Fe es planeado por la Asociación de Colonos de Santa Fe, asociación privada que está compuesta por las grandes empresas asentadas en este lugar y que lo desarrollan. Esta asociación es presidida por Sergio Haua, director general de comercialización de grupo COPRI. Sin duda la empresa ideal para dirigir este proyecto urbano neoliberal enfocado al automóvil privado y la exclusión social, sobre el resto de la ciudad y sus sustentabilidad.

Vía: Contralínea

21 marzo 2011

CAMINA, HAZ CIUDAD. MANIFIESTO POR EL DERECHO A CAMINAR LIBREMENTE EN LA CIUDAD

Ciudad de México, 21 de marzo 2011

La Ciudad de México es una megalópolis de 20 millones de habitantes. Una megalópolis con una enorme diversidad de servicios de salud y educación, una rica oferta cultural, grandes oportunidades de inversión y crecimiento económico, y atractivos turísticos que brindan un enorme potencial de calidad de vida para todos sus habitantes. 

Sin embargo, las políticas recientes de los Gobiernos del Distrito Federal y Estado de México se han enfocado a  impulsar un desarrollo urbanístico centrado en el automóvilEste modelo de Ciudad que no es sustentable en el largo plazo y que es excluyente de una gran parte de la población. Este modelo autocéntrico atenta contra la construcción del espacio público y del disfrute de la Ciudad por todos. Tiene también consecuencias negativas sobre la interacción social, la tolerancia y la propia construcción de ciudadanía y democracia.

La construcción de calles, vías rápidas y autopistas urbanas con espacios exclusivos para el automóvil (sin banquetas y removiendo espacios verdes) son una demostración del modelo que prioriza autos sobre personas. Sólo aquellas personas tienen ingresos suficientes para comprar un automotor son capaces de utilizar y tener preferencia en estos espacios públicos. 

En cambio, el ciudadano a pie común y corriente termina arriesgando su vida en estos espacios para llegar a su hogar, trabajo o sitios para cubrir sus necesidades. Se le niega el derecho a vivir la Ciudad y a interactuar con otras personas en el espacio público.


La Ciudad parece estar más interesada en el flujo del tráfico que en el bienestar de sus habitantes.  Pavimentar o cubrir baches se vuelve una prioridad, mientras que las escasas y reducidas banquetas son olvidadas por las políticas y el presupuesto. Están en condiciones deplorables: con el pavimento quebrado, con hoyos, con obstáculos al peatón  como postes de luz, señalizaciones, teléfonos, etcétera). Una buena parte de las banquetas son secuestradas como estacionamiento por automóviles particulares. Los pasos cebra no se mantienen y la construcción de puentes peatonales para dar preferencia al automóvil son muestras de estas políticas que favorecen a un pequeño sector de por sí beneficiado.

Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe
El automóvil, cuya velocidad es en muchas ocasiones inferior a la de un peatón, se vuelve una capsula de egoísmo, un lugar que aísla del prójimo y del entorno. Detrás del volante, las personas creen que tienen más derecho que otros, simplemente por tener automóvil. El automovilista se acostumbra a despreciar a peatones, bicicletas, patinetas, así como a banquetas y espacios verdes. Unos cuantos privilegiados intolerantes con los otros fácilmente desprecian también las decisiones de la mayoría y acuden al autoritarismo que les beneficia, que les abre más calles para ir más rápido. Por ello, el automovilista, al sufrir y no disfrutar de la Ciudad, mina la democracia y libertad de otros ciudadanos.

La oportunidad de caminar en la Ciudad, sin importar si se es niño, discapacitado, anciano, hombre o mujer, de manera segura y disfrutable es un derecho que todo habitante de esta metrópoli debe gozar. 

Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe
 
Desplazarse por la Ciudad, gozándola, observándola y conviviendo en el mismo espacio con otros contribuye a la creación de una ciudadanía solidaria y tolerante, que se ve a los ojos de manera democrática de igual a igual.

Las empresas inmobiliarias y constructoras son en gran parte co-responsables de esta Ciudad segregada y fría. Impulsan desarrollos habitacionales cuya lógica del miedo y desconfianza se vende como exclusividad. Cerrados, sólo es posible acceder a ellos mediante automóviles particulares, aíslan a sus habitantes de todo vínculo con la Ciudad: la tienda de abarrotes, la tortillería, el café, la papelería.
 
Cumbres de Santa Fé, desarrollo inmoliario de COPRI
La calle, liga indispensable entre los diversos centros habitados, es hoy un sendero para el conductor y un borde para el peatón.

Son estas mismas empresas inmobiliarias quienes buscan terrenos baratos en la periferia, expandiendo la ciudad de manera insustentable, e impulsando más calles y autopistas urbanas para acomodar la necesidad de transportación de sus clientes potenciales. En esta búsqueda del negocio, su falta de ética empresarial  los lleva a destruir barrios, espacios públicos, bosques, cañadas y construir calles sin espacio para peatones o bicicletas. 

Los ciudadanos no contamos para ellos, sólo sus clientes a quienes prometen toda clase de comodidades con tal de vender y posteriormente defraudan por la falta de agua, acceso a servicios públicos, tráfico y deterioro de su calidad de vida. 

Un cambio de paradigma sobre el desarrollo urbano de esta Ciudad es fundamental. La recuperación de la calle y del espacio público tiene la misión de desarrollar vínculos fecundos de reconocimiento mutuo y solidaridad. Cómo construimos Ciudad incide también en el propio desarrollo democrático de nuestro país.

Por estas razones, como ciudadanos que anhelamos otro país, que queremos construir otra Ciudad, hoy, ejercemos esta ciudanía. 

La ciudadanía de recuperar de inmediato la banqueta para el peatón democrático y las zonas verdes de la Ciudad. 

Bajo la consigna de #WikiCiudadlos ciudadanos construiremos las políticas urbanas y de movilidad desde abajo y en colectivo. 

Buscamos construir una Ciudad compacta, sustentable, menos dependiente del automóvil, con espacios públicos. 

Una Ciudad viva con una ciudadanía activa, tolerante y solidaria. 

Una Ciudad sustentable, con rostro humano. 




Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe

Puente de los Poetas, excluyendo al peatón.


"...es posible observar en Cumbres de Santa Fe un fraccionamiento que actualmente se encuentra en construcción, la gran afluencia de trabajadores de la construcción caminando por los Puentes de los Poetas. En este lugar no existen disposiciones para regular el tránsito de las personas que ahí laboran.  Los trabajadores sin otra opción, para regresar de su jornada laboral, tienen que caminar todo el trayecto de los puentes que no cuentan con banqueta, hacía el paradero de autobús más cercano...los trabajadores caminan por ellos con el peligro de ser golpeados o arrollados por un automóvil."

Pérez Negrete, Margartia (2010) Santa Fe: Ciudad, Espacio y Globalización, Universidad Iberoamericana, 179 págs. 


19 marzo 2011

Undercity.

Este documental de exploración urbana de Nueva York es muy bueno. Mostrando las partes ocultas de esta gran ciudad.

UNDERCITY from Andrew Wonder on Vimeo.

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18 marzo 2011

Sao Paulo, Brasil, y su diseño orientado al automóvil .

Por lo que he podido observar en un Sao Paulo, Brasil, su diseño está muy orientado al automóvil particular. Con calles, puentes, desniveles, etcétera dignos de los diseños de Futurama… o de los creadores de la Autopista Urbana en el DF. Dejo algunas imágenes que capte de la ciudad y una que me parece representativa. 





Puente Octaivo Frías de Oliveira, Vía: Skycraperlife

Cargo por congestión.

17 marzo 2011

Inmigrantes como moscas. Las Patronas.


Mis más sinceros respetos y felicitaciones a Las Patronas. Grandes mujeres, grandes personas.

Metro de superficie, Rio de Janerio, Brasil.

En Rio de Janeiro existe una solución para completar el trayecto del metro en zonas donde convendría, pero por el tamaño de la inversión no se puede. Lo llaman “metro de superficie”, pero solamente son autobuses que parten de la última estación, con una ruta y paradas fijas. El costo de un viaje en el metro incluye este servicio y viceversa. El servicio de estos buses cuenta con paradas más separadas que las convencionales y conviven con el resto del transporte público. Una solución simple para extender el servicio.

Ruta de metro de superficie de Ipanema - General Osorio.
Vía: MetroRio

Autobús de metro de superficie
Vía: terminallaranja.blogspot.com

16 marzo 2011

Sobre las favelas de Río de Janeiro, Brasil.

La inequidad y desigualdad son constantes en Latinoamérica. Mientras existen lugares con calidad de primer mundo, hay otros que recuerdan la verdadera situación.

Favela de Rocinha

Las favelas en Brasil son este caso. Lugares sin servicios o con una provisión de pésima calidad, insalubres, con persistencia de enfermedades, pobreza, violencia, etcétera. Lugares donde ante la falta de gobierno que provea de servicios o de orden, son otras fuerzas políticas y económicas las que toman el control, como el narcotráfico. Sitios  donde las personas viven por necesidades, ante sus escasos recursos, y no por gusto.

Instalaciones de servicios eléctricos en Rocinha.

 Varios de los cuales se encuentran cerca de desarrollos habitacionales millonarios con todos los servicios, los cuales no pueden acceder los habitantes de las favelas. Por el contrario, esta población es usada por los estratos de altos ingresos para el mantenimiento de los mismos. 


Calle de Rocinha.

Calle de Rocinha e instalaicones de agua.

Un brasileño me contaba el contraste y prejuicio de las clases sociales en Río. Me hablaba de que las clases medías y otras suelen tener miedo de estos lugares y no suelen ir, y desprecian a sus habitantes. Sin embargo, no tienen miedo de abrirles la puerta a sus habitantes para que limpien sus casas, preparen sus alimentos, atiendan las tiendas o les sirvan en los restaurantes.

… contradicciones del capitalismo. 

La favela de Rocinha conviviendo junto a un desarrollo residencial de lujo de Rio de Janeiro. 

Soma City, Japón, después del tsunami, en palabras de una mexicana.

15 marzo 2011

Corredores de autobuses, Sao Paulo, Brasil.

En Sao Paulo, Brasil, existe un sistema de transporte similar al BRT, sin llegar a serlo, y cuentan con soluciones interesantes para esta ciudad brasileña. En específico se trata de un servicio de  corredores de autobuses.

 Imagen: SPTrans.

La característica más importante, es que se trata de un corredor de autobuses por un carril exclusivo en la mayor parte de su trayecto. No tiene barreras físicas el carril, como el metrobús del DF, para impedir que los autos lo invadan. En cambio se usa vigilancia electrónica, mediante cámaras que captan la placa de los vehículos que invaden y multan automáticamente a quién lo hace.


Esta falta de barreras físicas tiene la ventaja de permitir que los autobuses puedan rebasar a otros en caso de ser necesario, integrarse o separarse hacía los diferentes destinos que tenga cada ruta. A la vez, que cuando el servicio no se encuentra en funcionamiento, los autos particulares puedan usarlo.


Otra característica es que en algunos tramos donde no hay carril exclusivo, estos conviven con el resto de los automóviles, pero cuentan con paradas fijas del lado derecho de la avenida. Esto gracias a que los autobuses cuentan con puertas de ambos lados, facilitando que las estaciones puedan estar de cualquier lado de la calle.

El sistema resulta altamente accesible, ya que los autobuses son de piso bajo y las estaciones y autobuses cuentan con la infraestructura y señalización para ello.


Una característica que lo diferencia del BRT es que el ascenso y descenso de los usuarios es a petición de cada uno. Si uno no hace señas al conductor para que pare, simplemente el autobús seguirá su camino.  Debido a esto, las estaciones no son confinadas.

De igual modo, el sistema no es de ascenso prepagado. Al abordar se debe de cubrir la tarifa, mediante una tarjeta prepagada o pagando a un cajero, el cual dará paso al pasajero a través de un torniquete. Esto puede generar aglutinamientos al aboradar el bus si hay muhos queiriendo abordarlo. 

Imagen: BusTv.

El servicio tiene tarifas de integración con otros servicios de transporte o rutas de bus y es de los pocos en América Latina que puede ser consultado en sus trayectorias totales desde google maps.

Un servicio de transporte interesante.

14 marzo 2011

Metro de Sao Paulo, Brasil. Barandales para abordar y descender.

El espacio de los andenes en el metro de Sao Paulo, Brasil, es grande y permiten fácilmente que mucha gente espere el servicio. No obstante, a las horas pico es tanta la gente, que para evitar el desorden los administradores se han visto en la necesidad de colocar barandales que sirvan como guías para que las personas aborden ordenadamente al metro en algunas estaciones. Una gran diferencia con Japón.




10 marzo 2011

De las calles a las casas: Rio de Janeiro, Brasil.

En los barrios de Ipanema y Leblon en Rio de Janeiro existe un buen ejemplo del funcionamiento de las calles como espacios públicos de calidad. Desde mi perspectiva esto se debe a las siguientes razones: 

1.- Son funcionales. Tienen un tamaño lo suficiente amplio para peatones y para bicicletas, permitiendo combinar ambas actividades. También son bajas y lo suficiente planas para ser accesibles por cualquier tipo de persona, ya sea un niño o una persona mayor de edad. 
2.- Todas las instalaciones son subterráneas, sin postes duplicados o triplicados como en muchos lugares de México. El material de las banquetas es sencillo, de fácil instalación y mantenimiento. 

3.- Ofrecen una imagen uniforme en todas las banquetas, lo que contribuye a generar una estética común y un sentido de identidad único del barrio.


4.- El diseño de los edificios y sus entradas es tal, que pareciera que la banqueta entra en las casas y los edificios, ya sea por las cocheras o la recepción. Esto ayuda a integrar a los edificios con las calles, no sólo creando una imagen estética agradable, también incentivando el uso y cuidado del espacio público. También esto se logra con transiciones entre el espacio público y privado con elementos agradables como jardineras, árboles o rejas grandes que permiten la vista en ambos sentidos.

5.-Se integra el arte urbano, graffitis, como parte de la imagen, para que sean un elemento positivo y no uno que degrade la zona.

6.-Cuenta con gran cantidad de espacios verdes. 

Estos elementos permiten brindar un buen servicio de espacio público para los habitantes de estos barrios y para los visitantes, lo que hace estos lugares altamente demandados (son barrios muy populares).

De estos ejemplos se puede aprender mucho para la Ciudad de México, que tiene una gran cantidad de problemas con la provisión y calidad del espacio público. (Véase aquí la gran diferencia).

09 marzo 2011

Sobre el consumo de la “modernidad”.


No suelo ser de las personas que toman un café de la sirenita imperialista (Starbucks) y por lo general lo evito. En un viaje reciente a Brasil ante mi cansancio de caminar entre en uno de estos cafés para reponerme y de paso tomar algo. Entrar en uno de ellos causa cierto confort, he de admitirlo, debido a que resulta tremendamente familiar (prácticamente todos son iguales en todo el mundo), pero también me causo una falta de emoción.  

Mientras tomaba el café, me preguntaba cuantos otros buenos cafés locales no habría en el país (el café brasileño es muy bueno, por cierto). Qué tipo de bebidas, emociones y sensaciones me perdía al estar tomando un café que sabe igual prácticamente en todas las cafeterías de la cadena.

La sensación también fue un poco de tristeza al observar que muchos brasileños hacían lo mismo, sobre todo por lo que implica. No se trata de tomar sólo un café, se consume una idea de “modernidad” y “estilo de vida” externo. La mayoría de los presentes usaban iphones, Black Berrys, trajes de corte italiano, camisas con mancuernillas, corbatas que se veían caras, jeans CK, tenis nike, y otro gran numero de prendas de “marca”. Un estilo de vida que me parece demasiado uniforme y un tanto vacio, un tipo de consumo que elimina la riqueza cultural, gastronómica y de productos locales de otros pueblos en el afán de una “modernidad”.