26 noviembre 2012

La valla y la movilidad urbana: un gobierno desligado de la población

Foto: vía Animal Político

La toma de posesión de la presidencia de la república  en un país considerado democrático, debiese ser un acto cargado con un simbolismo positivo, el cual permitiera establecer que existirá un dialogo entre el gobierno y la sociedad civil. Sin embargo,  la forma de la toma de posesión de la presidencia por Enrique Peña Nieto esta cargada de todo lo contrario.

Con el pretexto de garantizar la seguridad en la toma de posesión de Enrique Peña Nieto, el Estado Mayor Presidencial, con apoyo del Gobierno del Distrito Federal, anunció el cierre por 7 días de las calles aledañas al congreso de la Unión (Congreso de la Unión, Fray Servando, Siday Rovirosa, Eduardo Molina y Emiliano Zapata), 10 estaciones de metrobús y 5 estaciones de metro. Esto sin considerar las afectaciones a la movilidad cotidiana de miles de personas, pues ni siquiera se considero un servicio de autobuses para salvar estas afectaciones.

De acuerdo a los datos del Sistema de Transporte Colectivo Metro es posible saber que en las 5 estaciones cerradas de la línea 1, 4, 8 y 9 (Santa Anita, Jamaica, Fray Servando, Candelaria y Merced) abordaron en conjunto un promedio diario de 116,213 personas en 2011. Si el cierre durara 7 días, así que al menos 813,489 viajes resultaran afectados, pudiendo ser hasta 1,626,978 si suponemos ida y regreso a la misma estación. A esta cifra habría que agregarle los afectados por el metrobús, microbuses, autobuses y automóviles que circulan en la zona. Lo cual fácilmente podría sumar otro medio millón de viajes afectados. Ya no hablemos siquiera de los vecinos afectados.

Por si fuera poco, hay que recordar lo estratégico de la zona para el transporte metropolitano. La Calzada Ignacio Zaragoza, vialidad que conecta con zonas densamente pobladas como los municipio conurbados de Nezahualcoyotl, Chalco y la delegación Iztapalapa, culmina en el reciento legislativo. Igualmente, enfrente se localiza la Terminal de Autobuses de Pasajeros Oriente (TAPO) y el Centro de Transferencia Multimodal (CETRAM) San Lázaro, nodos fundamentales del transporte metropolitano y de comunicación con la republica mexicana. Tan sólo, durante 2011, abordaron diariamente 42,127 personas en la estación de metro San Lázaro y se estima que la CETRAM sirvió a 68,00 pasajeros diarios (Evalua DF, 2011).  

Las protestas no se han hecho esperar y a través de twitter surgió el hashtag #MarceloAbreElMetro para pedir al jefe de gobierno del Distrito federal, Marcelo Ebrard, que no cierre las estaciones pues es su potestad tal decisión. Las protestas parecen haber tenido efecto y el Sistema de transporte Colectivo Metro ha anunciado que sólo cerrara dos estaciones (Fray Servando y Candelaria, línea 4), reduciendo las afectaciones en el metro a tan sólo 99,489 viajes (o 198,977 si suponemos ida y regreso a la misma estación).  Aunque el resto de las afectaciones a la movilidad de las personas permanecerán.

En este sentido, no se trataba de un pequeño cierre para un evento de unas horas, sino de uno enorme, por varios días, que afectaría a miles de personas. Personas que perderían tiempo de su vida, gastarían más en transportación y que se vería reflejado en pérdidas económicas no sólo para ellos, sino para los negocios  afectados, y con ello la ciudad. Ante estos impactos negativos, no se ha considerado ninguna medida de compensación pensada o establecida para la población.

Lo importante para los gobernantes involucrados (Felipe Calderón, Peña Nieto, Marcelo Ebrard y los legisladores) era y es tener una ceremonia separada de la población, con un cerco policial y con vallas. Cercada de las protestas y disensos; sin importar los derechos de los habitantes de la ciudad o los costos que le ocasiona. Todo con tal de gobernar y decidir sin tomar en cuenta las necesidades de la población, es decir, de forma autoritaria. Sin duda una gran metáfora de nuestros gobernantes y el futuro que nos espera con ellos.

P.D. Las siguientes notas son altamente recomendables:

El EMP detiene si justificación a Jesús Robles Maloof por demandar su derecho a la libre circulación.
El cerco al congreso Congreso. La militarización del espacio común, de  JesúsRobles Maloof.
El Muro de la Calendaría de Salvador Camarena.

Y diputados del PRD con vecinos tiran vallas del Congreso.



07 octubre 2012

Supervía: el teatro de la farsa



En días pasados Marcelo Ebrard, jefe de gobierno del DF, inauguró intempestivamente un tramo de la supervía poniente, el mismo día en que el gobierno del DF era premiado por su programa Ecobici. Acto, que en si mismo, resulta altamente contradictorio o tremendamente perverso. Una vía de cuota, exclusiva para autos que no es sustentable y que ha sido construida sobre áreas verdes, espacios públicos y violando derechos humanos versus un sistema público de préstamo de bicicletas, que promueve el transporte sustentable, la integración social, que desalienta el uso del automóvil y altamente aceptado.

No suficiente, se creo toda una puesta en escena para una farsa alrededor de esta obra: un paseo ciclista y peatonal para “festejar” su apertura. Una farsa idéntica a la usada en la inauguración de un tramo del segundo piso. La cual ha sido coronada con una declaración del Marcelo Ebrard en Milán, Italia: “Hay que cambiar la mentalidad para dejar de ver al auto como un símbolo de estatus y entender que conducir un coche ya no es moderno, lo moderno es caminar y tomar transportes públicos.”

Sin duda lo que hoy presenciamos es un enorme teatro de la farsa del GDF, cuyo propósito único es disfrazar de ecológico, sustentable, legal y social  una obra que a todas luces no lo es. Una cuyo real propósito es pavimentar el camino para un mayor desarrollo inmobiliario de Santa Fe. 


24 septiembre 2012

El bienestar de la sociedad no se mide en autos


Existe un marcado interés por señalar que el bienestar (reducción de la pobreza) de una población  puede medirse basándose en los bienes y servicios que adquieren.  Por ejemplo, para Dadush y Ali, economistas del Fondo Carnegie para la Paz Internacional, si una familia cuenta con automóvil esta puede considerarse parte de la clase media. Esta afirmación se basa en la relación positiva entre el incremento de ingresos per cápita con la compra de automóviles nuevos y el tamaño de familia promedio: a mayor  número de autos, más clase media y mayor bienestar social. Esta propuesta metodológica arrojaría 89 millones de personas de clase media en México (79% de la población.) cuando las mediciones oficiales de la pobreza señalan que el 46% de la población mexicana es pobre y 31.5% es vulnerable por carencias de ingreso o sociales (consúltese datos de CONEVAL).

La aproximación por posesión de bienes, y en especial el automóvil, para estimar el bienestar social, no resulta consistente con la realidad de México.  Primero porque, no considera la oferta vehicular ni su precio. Situaciones como un parque vehicular con larga vida útil, la entrada de autos usados de EUA y el incremento de ventas a crédito de automóviles, han incrementado la oferta de autos usados y reducido su precio. Lo que los hace accesibles para grupos de bajos ingresos.

Distribución porcentual de edades de vehículos registrados, 2010
Fuente: elaborado con datos del Instituto Nacional de Ecología.

El 47% de los vehículos en circulación tienen más de 15 años de edad (ver gráfica); entre 2005 y 2010 entraron  6 millones de automóviles usados de EUA, y  el incremento de créditos permitió  la venta de 3.5 millones de autos.

Segundo, este enfoque no toma en cuenta los incentivos que impulsan la compra de más automóviles: subsidio a la gasolina, abrogación de la tenencia, la infraestructura para su uso, estacionamiento gratuito y el crecimiento disperso de las ciudades, entre otros.

Tercero, no considera que las personas de bajos ingresos pueden tomar una mala decisión y comprar un automóvil que se convierte en su propio elefante blanco[1].

Cuarto, no toma en cuenta el costo de las externalidades negativas del automóvil. Una estimación sugiere que los daños causados por el automóvil a la población urbana en México son de al menos 4% del PIB per cápita.

Por otro lado, este método de estimación no toma en cuenta la tendencia de los países en desarrollo de menor uso automóvil y de nuevas generaciones que no desean utilizarlo a pesar de contar con ingresos para ello.

Una medición del bienestar de la población debe basarse no solo en la compra o posesión de bienes y para el caso mexicano tenemos la medición multidimensional de la pobreza o el Índice de Desarrollo Humano (IDH)[2], que tienen cifras contundentes. Por ejemplo, el IDH en México ha crecido a una tasa anual del 0.85% de 1980 a 2011; mientras que el número de autos en circulación 8.88%[3] (1980-2010). Más automóviles en México no han sido igual a más ni mejor calidad de vida.

Construir una medida basada en el automóvil, fetiche de  la cultura de la posguerra de EUA,  mitifica su uso e impide que la sociedad comprenda el daño social que causa el uso desmedido del automóvil.



[1] Los gastos de uso de un automóvil viejo y con bajo rendimiento puede ser muy altos. Por ejemplo, una camioneta usada que rinda 7 kilómetros por litro y que recorra 15 mil km anuales, gastará 22,457 pesos al año solo en gasolina, a lo cual habría que sumarle mantenimiento, costos de estacionamiento, seguro, etc.
[2] Índice compuesto que mide los logros en tres dimensiones básicas del desarrollo humano: vida larga y saludable, acceso a educación y nivel de vida digno. Definición elaborada por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.
[3] Calculado con datos de INEGI.

19 agosto 2012

Una farsa bien orquestada


Para inaugurar un tramo de la autopista urbana (segundo piso de periférico) se abrió la vialidad a peatones y ciclistas por tres días, en la cual se incluyó diversas actividades en el lugar: músicos, actores, actividades recreativas e inclusive préstamo de bicis. En un estilo que recuerda al paseo dominical  muévete en bici, que implica el cierre de avenida Reforma con muchas actividades en el lugar.



La gran diferencia estriba en los motivos detrás de cada una de las actividades. Mientras el "paseo dominical muévete en bici" cierra una avenida al paso de los automóviles para promover el uso de la bicicleta como alternativa al automóvil, en el  caso de la autopista urbana, se promociona el uso de esta infraestructura en automóvil, mediante un recorrido peatonal y ciclista.


Una actividad promociona un transporte ecológico, la apropiación del espacio público, fomenta la construcción de la ciudadanía y el derecho a la ciudad. La otra se apropia de estas ideas, para subvertirlas burdamente en su favor. Siendo que la autopista urbana (dedicada al automóvil y de cuota) no es más que la antítesis de éstas. Una farsa bien orquestada.

18 julio 2012

Más autos, menos actividad física, más obesidad.


El uso del automóvil en el mundo esta relacionado con menores tasas de actividad física y con las altas tasas de obesidad . Algunos estudios así lo demuestran:
  • Cada hora al día gastada en usar el automóvil esta asociado con un aumento de la probabilidad del 6% en padecer obesidad (estudio aquí)
  • Los automovilistas solo caminan la mitad de distancia y tiempo que los que no poseen automóvil. Esto da un déficit de 56 minutos de caminata cada semana y a lo largo de una década puede llevar a un incremento del peso de 12.6 kg (estudio aquí).
  • Las tendencias de uso del automóvil en EUA esta ligada a las de tasa de obesidad. (Estudio aquí)

Y los siguientes mapas sugieren una tendencia de países con mayor propiedad de automóviles más obesidad. 


Vía: ChartsBin.



Vía: BBC News.


Ante los problemas personales y sociales que causa la obesidad, resulta claro que restringir el uso del automóvil es lo ideal para bajar de peso.

16 julio 2012

Recuperando ríos



Por el centro de Seúl y a poca distancia del distrito central de negocios solía cruzar el río Cheonggyecheon, cuyas aguas con graves problemas de contaminación dividían los barrios ricos de los pobres. En 1967 el gobierno de la ciudad decidió entubar el río (13.7 km) y construir una arteria vial elevada (6.4 km.) de 4 carriles y doble sentido conocida como la vía rápida Cheonggye”, la cual se terminó  de construir en 1976. Para la década de los noventa,  expertos de la Sociedad Coreana de Ingeniería Civil señaló que Cheonggye apenas podía transportar el flujo vehicular a su capacidad de diseño original y la calificó con“C”[i] su nivel de servicio. Las afectaciones del tráfico fueron tales, que se estima que el distrito central de negocios entre 1971 a 1981 perdió 40 mil residentes y 80 mil empleos (ITDP-Embarq, 2012). Debido a ello, en 1997 se restringió el paso y la vía  quedó habilitada solo para vehículos de pasajeros.

En 2002, Lee Myung-bak un ex legislador que competía por la alcaldía de Seúl, incluyó dentro de sus promesas de campaña recuperar el río. El 80% de los habitantes de Seúl apoyaron la propuesta y Lee Myung-bak ganó las elecciones (ITDP-Embarq, 2012). En 2003 comenzó el proyecto de demolición (que terminó en 2005) a un costo de $281 millones de dólares (ITDP-Embarq, 2012). El resultado final se coronó con un parque lineal de 5.8 km. que elevó el valor de las propiedades, redujo los contaminantes locales[ii] y la temperatura alrededor del río (2.3%), y atrajo visitantes (56 millones en 2007) (GIZ & KOTI, 2011 e ITDP-Embarq, 2012) La recuperación del río estuvo acompañada de una nueva red de autobuses con carriles exclusivos que se integró con el Metro y los ferrocarriles (GIZ & KOTI, 2011). El resultado de la demolición de la vía, junto con el mejoramiento del transporte público, se tradujo en una reducción del 43% y 47% de la entrada y salida de vehículos, respectivamente, de la zona. Lee Myung-bak ganó la presidencia de Corea en 2007 (ITDP-Embarq, 2012).


En  México hay una propuesta similar: Recuperar el Río la Piedad, donde actualmente se encuentra Viaducto. De acuerdo al arquitecto Elias Cattan, líder del proyecto y fundador de Taller 13, el proyecto plantea recuperar los 13 kilómetros del río y su ecosistema, creando nuevos espacios públicos y un nuevo sistema de movilidad. La recuperación de río incluiría un sistema de humedales, que permitiera limpiar sus aguas y brindar recursos hídricos al oriente de la ciudad, y  plantas de tratamiento de agua.


Este proyecto replantea la movilidad de la conexión poniente-oriente de la ciudad, mediante un nuevo sistema de transporte público, ciclista y peatonal. Elias Cattan y sus colaboradores visualizan un sistema de transporte público que permita la conexión entre Santa Fe y el aeropuerto y que se conecte con las redes de transporte ya existentes. Proponen la extensión del sistema Ecobici a la zona de recuperación, así como un sistema de transporte público masivo que permita viajar a más de 400 mil personas al día.

Taller 13 estima el costo del proyecto entre  10 mil a 15 mil millones de pesos incluyendo la infraestructura de transporte. (Sirva como referencia que la obra de la línea 12 del Metro costó 21 mil millones de pesos). Cattan cree que el financiamiento del proyecto es posible mediante una coinversión múltiple de entre las delegaciones del Distrito Federal, la federación y organismos federales interesados como Conagua

¿Se lo imaginan? Un picnic en el río sería posible.

Referencias:
 ITDP & Embarq (2012) Vida y muerte de las autopistas urbanas. Disponible aquí.
GIZ & KOTI (2011) Reviving the Soul in Seoul: Seoul’s Experience in Demolishing Road Infrastructure and Improving Public Transport. Disponible aquí. 



[i] Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación del tráfico y de su percepción por los usuarios. Medida que tiene 6 niveles, yendo del nivel “A” al “F”, es decir, del libre flujo al congestionamiento total.
[ii] Los contaminantes locales o criterio pueden ser peligrosos para la salud cuando su presencia en el aire excede cierto límite. Actualmente el término se aplica al bióxido de azufre (SO2), bióxido de nitrógeno (NO2), material particulado (PM), plomo (Pb), monóxido de carbono (CO) y ozono (O3).

15 julio 2012

Limitar al auto, sí, pero con buen transporte público

En más de una ocasión cuándo le menciono a familia, amigos, otros colegas de profesión y personas que conozco en diversos momentos que hay que reducir el uso del automóvil por los daños que causa a la sociedad, generalmente me responden que lo harían si hubiera un buen transporte público. Esto mismo lo he visto repetido en diversos foros en los que se ha hablado al respecto, siendo una de las cuestiones centrales que el público suele reclamar a los ponentes. No podría estar más de acuerdo con ellos.
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En el transporte público urbano en México prevalece un servicio de mala calidad y poco eficiente. La estructura existente no es un sistema integrado de transporte, pues el modelo usado en los microbuses (hombre-camión) genera que haya rutas de forma desordenada, que duplican las rutas de otros medios de transporte. Esto lleva a baja ocupación y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta de vehículos y mala calidad del servicio. Esta situación agudiza la congestión vial en los centros urbanos.

Por otro lado, la situación en cuanto al uso de la bicicleta y para caminar es, en el primer caso, que no existen redes planeadas de infraestructura ciclista en las ciudades y mucho menos se les integra con medios de transporte públicos para facilitar la multimodalidad, la cual implica el uso de diversas formas de transporte para hacer un viaje. La accesibilidad peatonal suele ser lo último considerado en la planificación de la movilidad urbana. Es evidente la existencia de un desequilibrio en el diseño y uso del espacio público en detrimento de peatones y ciclistas. Del mismo modo, el incumplimiento de las leyes sobre el espacio público, permite la ocupación de banquetas y la obstrucción de esquinas por los automovilistas.

Esta situación en cuanto al transporte público, la bici y el peatón, sin lugar a dudas es un poderoso incentivo para el uso del automóvil. Me atrevo a decir que tanto como el subsidio a la gasolina.

Por lo tanto, solo implementar medidas para reducir el uso del automóvil, como con los parquímetros, dónde no hay otras opciones de calidad, no reduciría efectivamente el uso del automóvil y en cambio generaría daño social, al imponerle mayores costos a la sociedad en su conjunto.

En cambio, en lugares dónde hay opciones de transporte de calidad, las medidas para desincentivar el uso del automóvil funcionan bien, pues incentivan el cambio modal a transporte público, a bicicleta o a caminar. La referencia acostumbrada, a nivel internacional, es Londres. Esta ciudad desde 2003 implementó un cobró a quienes  circulan por el centro de la ciudad entre las 7 am y  6 pm, conocido como “cargo por congestión”. Tiene un costo de 9 a 12 libras esterlinas diarias (aproximádamente de 170 a 227 pesos) y la medida logró que 20 mil automóviles dejaran de circular por el centro de Londres, estabilizando el flujo de vehículos.

Número diario de vehículos que entran a la zona de cargo por congestión en Londres, 2002-2007. La medida de la izquierda representa miles
 Elaborada con datos de Transport for London.

El cargo por congestión aplicado en Londres sin duda fue exitoso gracias a que la zona del centro tiene un buen sistema de transporte público -autobuses y metro- y es altamente caminable y accesible en bicicleta. Además, para evitar que el transporte público fuera rebasado por la demanda, los  ingresos netos recabados durante los primeros tres años fueron usados para financiar mejoras en él (189 millones de libras, aproximadamente 3.5 mil millones de pesos).

Ahora bien, en el caso de la Ciudad de México también hay lugares donde se puede implementar medidas para reducir el uso del automóvil, pues cuentan con opciones de transporte público aceptables. Por ejemplo, el éxito en Polanco de los parquímetros también radica en la existencia de opciones de transporte público, como el metro (Auditorio y Polanco), el trolebús (línea 1) y diversas rutas de transportes de baja calidad (microbuses), que a pesar de todo contribuyen. También es un barrio altamente caminable y en donde se puede transitar en bicicleta. El refuerzo de esta medida para desincentivar el uso del automóvil, vendrá con la reinversión de los ingresos de parquímetros en espacio público, la cual será del 30% de lo recaudado por los nuevos parquímetros, y con la llegada del sistema de bicicletas públicas, EcoBici, a la zona.

Esto no quiere decir que primero se tenga que mejorar el transporte público y después implementar estrategias para reducir el uso del automóvil. Se pueden hacer perfectamente ambas al mismo tiempo, lo  que sin duda requiere buena planeación. Por ejemplo, si al retirar paulatinamente el subsidio que actualmente se hace a la gasolina (166 mil millones en 2011) y al mismo tiempo se reinvierte en mejorar el transporte público, la solución es redonda: se desincentiva el uso del automóvil al mismo tiempo que se construyen alternativas que benefician a todos los habitantes de la ciudad.

En conclusión, dadas las condiciones prevalecientes del transporte público y para el uso de la bicicleta y caminar en México, desincentivar el uso del automóvil requiere obligatoriamente medidas que mejoren las condiciones de las alternativas de movilidad. Hacerlo de otro modo, sin duda es un disparate.

28 junio 2012

Mi voto por AMLO

Me considero abiertamente de izquierda. Considero que la eliminación de las desigualdades generadas por el sistema capitalista es imposible mediante políticas de libre mercado. Por el contrario, la aplicación de estas políticas sólo incrementa las desigualdades económicas en la población. La idea de primero crear riqueza, para luego repartirla resulta en una farsa. Una vez que alguien ha concentrado riqueza, concentra poder y no tiene ninguna razón directa para liberarlo. Esto genera una violenta opresión que atenta contra la creación de una verdadera democracia participativa y que impide alcanzar una alta calidad de vida. Mediante aplicación de políticas de libre mercado sólo unos pocos se benefician a costa de todos, sólo se crea una dictadura de libre mercado. Por ello, el gobierno debe de intervenir activamente en el mercado para generar políticas distributivas de los ingresos y de las decisiones políticas, para sí crear verdaderas opciones de desarrollo para todos.

En este sentido, el PRI fue el partido que impulsó las políticas neoliberales que actualmente son aplicadas en México. Políticas que no han hecho a México transitar por el camino del desarrollo económico y nos han vuelto cada día más dependientes del exterior, especialmente de Estados Unidos. El PAN, durante los 12 años que ha gobernado, simplemente ha continuado impulsando estas políticas; lo cual se refleja muy bien en la frase de Vicente Fox: “Este es un gobierno de los empresarios, para los empresarios". Sentencia en contra de la eliminación de las desigualdades del país y en favor de la concentración de la riqueza en pocas manos. Políticas que refuerzan la farsa de las políticas de libre mercado.

Dado esto, simplemente no podría votar por el  PRI o por el PAN. Si a esto le sumamos la gran cantidad de crímenes cometidos por miembros del PRI a través de su historia (Tlatelolco, el halconazo, Atenco, el fraude de 1988, etc.); las incontables historias de corrupción y abusos; la “guerra” contra el narco emprendía por el PAN, en la cual han muerto miles de personas, sólo con el fin de legitimarse políticamente y someterse a la política anti drogas de EUA; así como la decisión de ambos partidos de permitir el fraude del FOBRABROA, mi decisión es lógica: votaré por Andrés Manuel López Obrador (AMLO).

Mi voto no es uno de castigo a los otros partidos, es uno de quién se acerca más a las políticas que me interesan. AMLO lo hace y bastante bien, representando una opción real. De ganar se abriría el espacio suficiente para comenzar a deliberar y aplicar políticas públicas que permitan reducir las desigualdades sociales en el país. Las otras opciones, para mi no son opciones, son una farsa.Una gran farsa impulsada por las grandes empresas que dominan el país (Ej. Televisa) o por los intereses políticos-económicos de unos cuantos (como el PANAL). 

Aclaro, mi voto no es un cheque en blanco a AMLO, si ganase lo vigilaría y exigiría el doble que al resto, pues de él esperaría más que de otros. Al igual que no dejaría de señalar sus defectos (su política energética, los segundos pisos  o de consulta de derechos humanos, entre otras) y a sus peores colaboradores (como Ebrard, neoliberal disfrazado que impulsa la Supervía para beneficiar a los desarrolladores de Santa Fe, a costa de barrios populares, áreas naturales y de los derechos de participación ciudadana).

Esto es importante, pues no importa quién sea electo, considero que uno debe de envolverse y participar en la vida política del país e interesarse por las decisiones que afectan nuestra vida diaria. Señalando virtudes y defectos, aplaudiendo y castigando, protestando y participando. De lo contrario, al igual que con la concentración de la riqueza, sucede también una concentración del poder político que sólo puede tener el efecto de mayor desigualdad e injusticias. Mi voto es por quién permitirá avanzar a una justa distribución social de la riqueza y la toma de decisiones, por ello  mi voto es por AMLO.

08 junio 2012

Medida para ciudades de primera: correr.



Hace un tiempo platicaba con un colega -@Pedestre- sobre el hecho de que regularmente me ejercito saliendo a correr. Él me comentaba que el solía hacerlo cuando estudiaba su maestría, en Boston. Me platicaba de lo fácil que era correr en esa ciudad, gracias a sus banquetas y calles, hasta sus espacios verdes y áreas alrededor del río, además de que fue un ejercicio con el cual logró conocer parte de la ciudad. Sus palabras me evocaron a la imagen que describe Haruki Murakami en su libro “De qué hablo cuando hablo de correr”:

“En verano, en el área de Boston, hay días tan desagradables que sólo querrías maldecirlo todo. Pero si se aguanta eso, el resto no está nada mal. La gente adinerada se marcha en tromba de veraneo a Vermont o a Cape Cod, así que la ciudad queda desierta y resulta muy cómoda. Las hileras de árboles proyectan nítidamente su fresca sombra sobre los paseos situados a ambos lados del río y los estudiantes de las universidades de Harvad y Boston se afán en sus entrenamientos de remo sobre la deslumbrante superficie del río. Las chicas extienden las toallas sobre la hierba y toman el sol en sus exiguos bikinis mientras escuchan música en sus walkmans o iPods. Los vendedores ambulantes de helados montan los puestos de sus furgonetas. Alguien toca la guitarra y canta una vieja canción de Neil Young. Un perro de largo pelaje persigue un frisbee sin apartar un instante la mirada de él. Un psiquiatra del partido demócrata (tal vez) conduce junto al río cortando el viento del atardecer en su Saab descapotable de color vino.”

Yo recordé los pocos espacios que hay para practicar tan sencillo ejercicio en la Ciudad de México. Ejercicio  que no requiere de grandes equipos ni inversiones y que tiene tantos beneficios para la salud. Un ejercicio que resulta muy natural para el ser humano.

En mi experiencia en la Ciudad de México, correr resulta muy difícil. Las banquetas no son lo suficientemente amplias para poder compartir con los peatones y suelen estar invadidas por obstáculos con los cuales uno puede chocar en cualquier momento. Están llenas de trampas, que al menor descuido podrían costarte un tobillo roto. Correr sobre la vía donde circulan los vehículos resulta altamente riesgoso, dado que los automovilistas y transportistas tienen un bajo respecto por el peatón. Además, de que a ciertas horas, dado el tráfico, resulta simplemente imposible correr en las calles o resulta en un trayecto continuamente interrumpido en cada semáforo; y no hablar de la pésima calidad del aíre en ciertas épocas del año. En otros lugares, simplemente no hay parques.


Llevo algunos años corriendo y los mejores lugares para ello suelen ser lugares donde no hay coches o circulan pocos. He corrido en el Bosque de Tlalpan, en Ciudad Universitaria -en sus diversas pistas y espacios-, en el parque la Loma -Álvaro Obregón-, en Viveros de Coyoacán y en el Bosque de Chapultepec. Se de otros lugares a los que nunca he tenido la oportunidad de correr, como el Sope en Chapultepec, la pista de canotaje de Xochimilco, Ciudad de los Deportes, el parque Hundido, el parque México y la calle Ámsterdam en la Condesa, el Parque Naucalli, el Cerro de la Estrella o el Bosque de Aragón, entre otros.

Sin embargo, pocas veces he podido ejercitarme corriendo en las calles de la ciudad. He tenido la fortuna de vivir en el extranjero, específicamente en España y Japón. En esos lugares era muy sencillo salir a correr por avenidas y callejones, ver como automovilistas o ciclistas te cedían el paso. El espacio público es de alta calidad y permite realizar tal ejercicio de forma sencilla. No era de extrañar el encontrarme con otros corredores mientras recorría las calles de Madrid, o bien, ser rebasado más de una vez por japoneses que fácilmente me doblaban la edad. En algunos viajes que he realizado a otros lugares, también he tenido la fortuna de correr por sus calles y barrios, como en Vancouver y París, o por el malecón de Río de Janeiro y la Habana. Logré conocer lugares en estas ciudades que de otra manera no hubiera podido, gracias a la simple oportunidad de probar una nueva ruta o seguir alguna senda que me encontraba en el camino. Observaba a las personas locales, sus actividades, sentía el piso de cada lugar y sus texturas, el aíre de cada lugar pegando en mi rostro. Correr me dio la oportunidad de vivir las ciudades de otra forma, más que como turista o visitante por trabajo.

En mi experiencia, las ciudades más atractivas en el extranjero que me he encontrado son las que tienen espacios públicos de alta calidad, en donde correr es una actividad muy sencilla. Correr, actividad que practicada en las ciudades va más allá del ejercicio, también me ha servido para conocer estas urbes de otra forma. Me he dado cuenta que si en una ciudad es fácil correr, por lo general resulta de tener espacios públicos de alta calidad. Poder correr a cierta velocidad implica tener superficies llanas con pocos obstáculos y que se conecten rutas fácilmente, lo que suele estar relacionado con accesibilidad universal. Tener espacio para poder esquivar obstáculos o personas en el camino, tener buena calidad de aire para no enfermar, sentirte seguro para en cada barrio que atraviesas. Una ciudad con cultura vial, donde haya un gran respeto por los peatones. Ciudades que en general sean tolerantes y activas.

Me resulta claro que si la Ciudad de México desea convertirse en una urbe con alta calidad  de vida y de primer mundo, requiere tener espacios públicos de tal calidad -calles, áreas verdes, plazas, etcétera- que privilegien al peatón, que cuenten con accesibilidad universal.

Resulta inconcebible que en la capital de México, una ciudad que aspira a convertirse en un referente mundial, un ejercicio tan sencillo como es el correr, sea muy difícil de practicar de forma cotidiana en cualquier calle. Mi conclusión es que esto se debe a una prioridad invertida del gobierno y de los ciudadanos de la urbe, se suele privilegiar al automóvil sobre cualquier otra actividad. No es de extrañar encontrarse con automóviles estacionados sobre las banquetas, con el hecho de que se destruyen parques para pasar calles sobre ellos, que se invierte en la construcción de pasos a desnivel o túneles en lugar de construir buenas banquetas o mantenimiento de plazas y parqués públicos. El colmo es la enorme cantidad de personas que para ejercitarse llegan en automóvil a los pocos lugares que hay para correr en la ciudad o van a encerrarse a los gimnasios para correr en “caminadoras”.

Si tanto el gobierno, como los habitantes de la ciudad, queremos una ciudad con alta calidad de vida, atractiva, segura y, me atrevo a decir, que permita el desarrollo humano y económico, la prioridad está en logar que las personas salgan a las calles y a los espacios públicos a disfrutarlos, a aprovecharlos. Esto sólo se logra priorizando a las personas a pie y con capacidades diferentes, manteniendo los espacios públicos y las áreas verdes, no privilegiando al automóvil. Sueño con una ciudad donde pueda correr.

Dedicado a los Amigos de los Viveros A.C.

28 mayo 2012

La cuestión está en el aire


Los automóviles que utilizan gasolina y diesel para su funcionamiento generan dos tipos de emisiones:

  • Bióxido de carbono (C02) que si bien no es directamente dañino para la salud es un gas causante del calentamiento global.
  • Contaminantes locales o criterio (no relacionadas con el cambio climático) que pueden ser peligrosos para la salud[1] cuando su presencia en el aire excede cierto límite.
La población de la ciudad de México conoce la condición de estos contaminantes en la atmósfera mediante el Índice Metropolitano de Calidad del Aire (IMECA). Cuando se alcanzan niveles considerados perjudiciales para la salud se activan planes para reducir estas emisiones restringiendo la circulación de automóviles y  suspendiendo actividades al aire libre.  La reducción de las contingencias ambientales y de ciertos contaminantes en los últimos años ha hecho que The Economist aplauda la mejor calidad del aire de la ciudad de México.
No obstante, esta mejora ambiental no es real y los riesgos para la salud persisten debido a que las normas[2] que establecen los límites aceptables de estos contaminantes no han sido actualizadas (La Ley Federal de Metrología y Normalización exige que cada cinco años sean revisadas y actualizadas; pero la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS) -en quien recae la obligación de hacerlo- no ha cumplido con su deber).  Incluso los límites de concentración máxima de contaminantes aceptados actualmente y definidos por la COFEPRIS -con los que se define el IMECA- se encuentran por arriba de los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Se estima que en la Zona Metropolitana del Valle de México los niveles de partículas suspendidas respirables (PM2.5) y ozono se asocian con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año (INE, 2005). La OMS calcula que la mala calidad del aire[3] causó, en 2008, 14,734 muertes en todo México. Esta condición es aún más alarmante a nivel nacional ya que el Instituto Nacional de Ecología (2011) señala que el 60% de la población no puede conocer la calidad del aire que respira debido que los sistemas de monitoreo local no generan  información de manera consistente ni suficiente.
Tal situación tiene pocas explicaciones y todas pasan por la poca importancia que el gobierno federal le otorga al tema de la contaminación urbana, y por la negligencia de los gobiernos locales para garantizar la seguridad de su población. Ante esto, diversas organizaciones de la sociedad civil han lanzado la campaña Házla de Tos para hacer notar esta situación y demandar  la actualización de las normas de salud correspondientes a los niveles recomendados por la OMS.
Para todos, la cuestión está en el aire.
Fuentes:
  1. INE. (2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto Nacional de Ecología.
  2. INE (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicana.  México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
  3. INE (2011). Cuarto almanaque de datos y tendencias de la calidad del aire en 20 ciudades mexicanas (2000-2009). México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

[1]La calidad del aire es una medida del de la condición del aire que señala el grado de contaminación atmosférica  y su nivel de calidad para ser respirado por seres humanos.

[2]Se les asocia con alergias, mareos, fatiga, dolores de cabeza; problemas cardiovasculares y respiratorios; con diversos tipos de cáncer, con problemas del sistema nervioso, con nacimientos prematuros, entre otros padecimientos de salud. (Instituto Nacional de Ecología, 2011).
[3]Normas de salud ambiental: NOM-025-SSA1, NOM-020-SSA1, NOM-023-SSA1, NOM-021-SSA1 y NOM-022-SSA1.Las Normas Oficiales Mexicanas sobre Calidad del Aire fueron publicadas por la Secretaría de Salud en el Diario Oficial de la Federación el 23 de diciembre de 1994.
Publicado originalmente en Letras Libres

07 mayo 2012

Mueren autopistas urbanas y las ciudades reviven.

Jane Jacobs escribió en 1961 su libro Vida y muerte de las grandes ciudades -The Life and Death of Great American Cities-, en el que afirma que “las vías rápidas le sacan las entrañas a las ciudades.” Con este libro Jacobs puso en entredicho las autopistas urbanas y enfatizaba en las consecuencias negativas de estas, como lo son las comunidades desplazadas por la construcción, la degradación ambiental, impactos sobre uso de suelo y la separación de las comunidades que permanecen. El título hace referencia a cómo estas obras matan la vida comunitaria y vitalidad económica de una ciudad. Sin embargo, en el libro también plantea la solución, a través de la diversidad de usos de suelo, el diseño de cuadras cortas, diversidad de edificios y la densidad poblacional.

Es importante señalar que  Jacobs luchó de manera exitosa contra las autopistas urbanas en Nueva York y Toronto. Esto contagió tal resistencia a lo largo de Estados Unidos, que detuvo por completo la construcción de las autopistas urbanas.

En América Latina y Asia, el crecimiento económico de las décadas de los 60 y 70 fue lo que dio paso a la construcción de dichas carreteras citadinas. Sin embargo, el motivo por el que se detuvieron fue distinto: la crisis por la deuda de 1980.

Actualmente, América Latina comienza a recuperar el crecimiento económico y a la par están surgiendo maneras novedosas para financiar de nuevo estas obras. Sin embargo, en Estados Unidos y otros países, muchas de ellas están llegando al fin de su vida funcional, y en lugar de construir otras nuevas, las actuales están siendo demolidas. La razón de las demoliciones es que se observó que añadir capacidad vial a las ciudades no disminuía los tiempos de recorrido. Los resultados son positivos para la movilidad y la calidad de vida urbanas. Desde entonces, varios estudios empíricos y otros análisis de estudios de caso alrededor del mundo, han demostrado que adicionar capacidad vial usualmente provoca más tráfico, en forma directamente proporcional a la cantidad de nuevos espacios viales. Esto es algo que se conoce como tráfico inducido.

En este sentido, se ha publicado recientemente el reporte “Vida y muerte de las autopistas urbanas”. Su título hace referencia y honor a la obra de Jane Jacobs antes mencionada, y muestra ejemplos reales alrededor del mundo de cómo surgieron estas autopistas urbanas y cómo hoy están siendo demolidas, para el renacimiento de las ciudades y de su vida comunitaria, algo por lo que Jacobs abogó durante toda su vida.


Del mismo modo, el video de StreetFilms, Highway Removal, nos muestra la experiencia de varias ciudades de Estados Unidos respecto a la demolición de autopistas urbanas y cómo esto ha mejorado la vida de las ciudades.

En una época en la que resurgen las autopistas urbanas en México y en América Latina, tanto el documento como el video generan una reflexión profunda sobre la construcción de estas autopistas urbanas y dan una mirada a las posibilidades de cómo mejorar la vida de las ciudades al demolerlas.

19 abril 2012

Autopistas urbanas: la historia como farsa y tragedia


El peso de la historia generalmente es implacable, cuando se repite los resultados son los mismos, ya sean de gloria o de tragedia. En el caso de las autopistas urbanas en México, la historia no se repite como gloria, esta sucediendo hoy como farsa y mañana será tragedia.

En la década 1950 se construyen las primeras autopistas urbanas elevadas en Estados Unidos, basadas en el modelo de ciudad de Futurama (presentado en la feria mundial de 1939 bajo el auspicio de General Motors); una utopía que mostraba a la ciudad del futuro compuesta de grandes rascacielos y autopistas urbanas por donde los coches circulaban a cien millas por hora y las cuales conectaban a todas las ciudades de Estados Unidos. En su momento, los promotores de estas las autopistas urbanas aseguraban que con ellas el congestionamiento vial desaparecería, teniendo como medio de movilidad el automóvil particular, pudiendo ir de la casa al trabajo en minutos y teniendo tiempo extra para la familia y el ocio. Un mundo idílico, en el cual la modernidad está al servicio en forma de concreto y el automóvil particular es el medio de transporte a la felicidad.

Muchas autopistas urbanas se construyeron, pero otras tantas no se hicieron debido a la protesta de urbanistas reconocidos (Lewis Mumford, Jane Jacobs y Herbert Gans) y sociedad civil. Las que se construyeron resultaron no generar la utopía del automóvil y al poco tiempo también estaban congestionadas como los urbanistas advertían. Esto se debió al tipo de ciudad que incentivaron estas autopistas: una ciudad extendida dependiente del automóvil particular. A cada nueva autopista se generaban más suburbios a mayores distancias de la ciudad, y con ello llegaban más automóviles. Un fenómeno que fomentó lo que con el tiempo se conoce como tráfico inducido, es decir, a más calles más automóviles.

Este modelo de ciudad extendida en Estados Unidos es considerado como una de las causas de que este país sea el mayor emisor de gases de efecto invernadero en el mundo -causa del calentamiento global- debido a que su movilidad urbana es dependiente del automóvil particular (alto consumidor de petróleo y generador de otras tragedias como guerras y desastres ecológicos). Las autopistas urbanas y el automóvil particular no generaron un mundo idílico y son causa de una futura anti-utopía.

Debido a ello, en muchas ciudades estadunidenses se demolieron estas autopistas urbanas (San Francisco, Nueva York, Portland, Milwaukee y Boston), y actualmente corrientes de planeación, como el nuevo urbanismo, proponen dar un paso atrás y volver a las ciudades compactas, amigables con el medio ambiente y con espacios públicos pensados en el ser humano, no en el auto, para dar calidad de vida.

En cambio en México esta historia es conocida y aun así se promocionan y venden las autopistas urbanas como la solución idílica al congestionamiento vial, como medios para mejorar la calidad de vida, e incluso, grotescamente, como una solución a la generación de gases de efecto invernadero provenientes del automóvil particular. Este es el caso de la Vía Express en Guadalajara, de la autopista urbana en Ciudad de México (Supervía poniente, segundos pisos de periférico y viaducto bicentenario) y de propuestas similares para Puebla (en Plan de Ayala) y Cuernavaca. La misma historia de Estados Unidos repetida como farsa en México, una farsa vendida a la ciudadanía como una falsa utopía.

La tragedia vendrá cuando los mismos efectos negativos de Estados Unidos se repitan aquí, en México: expansión de las ciudades, más coches y más contaminación. La historia es hoy farsa en México y mañana será tragedia.

Aquí los videos de Futurama (por la General Motors)


Versión actualizada de este post aquí.

16 abril 2012

Calidad de vida y compra de una casa.

                                           Satélite, 1968. Vía: El Universal.

De unos años a la fecha he considerado que lo más importante para tener una buena calidad de vida en la ciudad es la accesibilidad a trabajo, familia, amigos,  bienes y servicios. Sin duda lo mejor manera de tenerlo es de estando cerca de ellos, ya sea a pie, bicicleta o transporte público. Por ello, me parece una mala decisión  comprar una casa en las afueras de la ciudad y en las que tengas que depender del automóvil o realizar largos tiempos de viaje en transporte público para acceder a los elementos necesarios para la vida.  Me parece mejor idea rentar, que comprar una casa a 30 km de dónde realizas tu vida diaria. El reconocido arquitecto chileno Alejandro Aravena lo explica muy bien en una entrevista para El País Semanal
¿Viven en su propia casa?
No
Seguro que se la pueden permitir. ¿Por qué no se ha hecho una casa?
Porque no la necesito. Me importa mucho más que la distancia de mi casa a la oficina sea de una canción, de minutos en bicicleta. O a pie. Para mí, eso es calidad de vida.
¿Esa certeza le llega a partir de ver lo que no le gusta?
No concibo pasar mucho tiempo sin mi familia, sin mis hijos. En ese sentido, para mí, Harvard fue importante. Allí me tocó ver lo que no hay que hacer en la vida: gente que a los 60 años no tiene vida. La carrera por el éxito profesional paga un coste personal que vi muy temprano. Tengo claro que desde Chile me pierdo una cantidad enorme de cosas, pero tengo también claro que el desafío es cómo tener una vida equilibrada. A mí me parecería terrible que un hijo mío tuviera que hacer una película para entender por qué su padre estaba poco en casa como le sucedió a Louis Kahn. En el libro en el que le entrevistaron sobre su vida, la última pregunta a Steve Jobs es esa: ¿Por qué ha contado tanto alguien tan esquivo? Y la respuesta de Jobs es: “Porque quería que mis hijos supieran por qué yo no estuve ahí”. Se lo cuenta al periodista en lugar de contárselo al hijo. De estos personajes tenemos muchísimo que aprender para corregir el curso de lo que no queremos que sean nuestras vidas. Si tienes algún talento, en vez de usarlo para llegar más lejos, úsalo para llegar más acompañado. Es un desafío extraordinario tener una vida equilibrada y corriente.

Algo que sin duda explica el porqué Satélite, en la Ciudad de México, se esta quedando sin jóvenes, pues deciden mudarse a lugares donde puedan tener una verdadera calidad de vida. Lugares cerca de la zona donde trabajan y con variedad de servicios, como la colonia Condesa.