28 mayo 2012

La cuestión está en el aire


Los automóviles que utilizan gasolina y diesel para su funcionamiento generan dos tipos de emisiones:

  • Bióxido de carbono (C02) que si bien no es directamente dañino para la salud es un gas causante del calentamiento global.
  • Contaminantes locales o criterio (no relacionadas con el cambio climático) que pueden ser peligrosos para la salud[1] cuando su presencia en el aire excede cierto límite.
La población de la ciudad de México conoce la condición de estos contaminantes en la atmósfera mediante el Índice Metropolitano de Calidad del Aire (IMECA). Cuando se alcanzan niveles considerados perjudiciales para la salud se activan planes para reducir estas emisiones restringiendo la circulación de automóviles y  suspendiendo actividades al aire libre.  La reducción de las contingencias ambientales y de ciertos contaminantes en los últimos años ha hecho que The Economist aplauda la mejor calidad del aire de la ciudad de México.
No obstante, esta mejora ambiental no es real y los riesgos para la salud persisten debido a que las normas[2] que establecen los límites aceptables de estos contaminantes no han sido actualizadas (La Ley Federal de Metrología y Normalización exige que cada cinco años sean revisadas y actualizadas; pero la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (COFEPRIS) -en quien recae la obligación de hacerlo- no ha cumplido con su deber).  Incluso los límites de concentración máxima de contaminantes aceptados actualmente y definidos por la COFEPRIS -con los que se define el IMECA- se encuentran por arriba de los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Se estima que en la Zona Metropolitana del Valle de México los niveles de partículas suspendidas respirables (PM2.5) y ozono se asocian con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año (INE, 2005). La OMS calcula que la mala calidad del aire[3] causó, en 2008, 14,734 muertes en todo México. Esta condición es aún más alarmante a nivel nacional ya que el Instituto Nacional de Ecología (2011) señala que el 60% de la población no puede conocer la calidad del aire que respira debido que los sistemas de monitoreo local no generan  información de manera consistente ni suficiente.
Tal situación tiene pocas explicaciones y todas pasan por la poca importancia que el gobierno federal le otorga al tema de la contaminación urbana, y por la negligencia de los gobiernos locales para garantizar la seguridad de su población. Ante esto, diversas organizaciones de la sociedad civil han lanzado la campaña Házla de Tos para hacer notar esta situación y demandar  la actualización de las normas de salud correspondientes a los niveles recomendados por la OMS.
Para todos, la cuestión está en el aire.
Fuentes:
  1. INE. (2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto Nacional de Ecología.
  2. INE (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicana.  México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
  3. INE (2011). Cuarto almanaque de datos y tendencias de la calidad del aire en 20 ciudades mexicanas (2000-2009). México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

[1]La calidad del aire es una medida del de la condición del aire que señala el grado de contaminación atmosférica  y su nivel de calidad para ser respirado por seres humanos.

[2]Se les asocia con alergias, mareos, fatiga, dolores de cabeza; problemas cardiovasculares y respiratorios; con diversos tipos de cáncer, con problemas del sistema nervioso, con nacimientos prematuros, entre otros padecimientos de salud. (Instituto Nacional de Ecología, 2011).
[3]Normas de salud ambiental: NOM-025-SSA1, NOM-020-SSA1, NOM-023-SSA1, NOM-021-SSA1 y NOM-022-SSA1.Las Normas Oficiales Mexicanas sobre Calidad del Aire fueron publicadas por la Secretaría de Salud en el Diario Oficial de la Federación el 23 de diciembre de 1994.
Publicado originalmente en Letras Libres

07 mayo 2012

Mueren autopistas urbanas y las ciudades reviven.

Jane Jacobs escribió en 1961 su libro Vida y muerte de las grandes ciudades -The Life and Death of Great American Cities-, en el que afirma que “las vías rápidas le sacan las entrañas a las ciudades.” Con este libro Jacobs puso en entredicho las autopistas urbanas y enfatizaba en las consecuencias negativas de estas, como lo son las comunidades desplazadas por la construcción, la degradación ambiental, impactos sobre uso de suelo y la separación de las comunidades que permanecen. El título hace referencia a cómo estas obras matan la vida comunitaria y vitalidad económica de una ciudad. Sin embargo, en el libro también plantea la solución, a través de la diversidad de usos de suelo, el diseño de cuadras cortas, diversidad de edificios y la densidad poblacional.

Es importante señalar que  Jacobs luchó de manera exitosa contra las autopistas urbanas en Nueva York y Toronto. Esto contagió tal resistencia a lo largo de Estados Unidos, que detuvo por completo la construcción de las autopistas urbanas.

En América Latina y Asia, el crecimiento económico de las décadas de los 60 y 70 fue lo que dio paso a la construcción de dichas carreteras citadinas. Sin embargo, el motivo por el que se detuvieron fue distinto: la crisis por la deuda de 1980.

Actualmente, América Latina comienza a recuperar el crecimiento económico y a la par están surgiendo maneras novedosas para financiar de nuevo estas obras. Sin embargo, en Estados Unidos y otros países, muchas de ellas están llegando al fin de su vida funcional, y en lugar de construir otras nuevas, las actuales están siendo demolidas. La razón de las demoliciones es que se observó que añadir capacidad vial a las ciudades no disminuía los tiempos de recorrido. Los resultados son positivos para la movilidad y la calidad de vida urbanas. Desde entonces, varios estudios empíricos y otros análisis de estudios de caso alrededor del mundo, han demostrado que adicionar capacidad vial usualmente provoca más tráfico, en forma directamente proporcional a la cantidad de nuevos espacios viales. Esto es algo que se conoce como tráfico inducido.

En este sentido, se ha publicado recientemente el reporte “Vida y muerte de las autopistas urbanas”. Su título hace referencia y honor a la obra de Jane Jacobs antes mencionada, y muestra ejemplos reales alrededor del mundo de cómo surgieron estas autopistas urbanas y cómo hoy están siendo demolidas, para el renacimiento de las ciudades y de su vida comunitaria, algo por lo que Jacobs abogó durante toda su vida.


Del mismo modo, el video de StreetFilms, Highway Removal, nos muestra la experiencia de varias ciudades de Estados Unidos respecto a la demolición de autopistas urbanas y cómo esto ha mejorado la vida de las ciudades.

En una época en la que resurgen las autopistas urbanas en México y en América Latina, tanto el documento como el video generan una reflexión profunda sobre la construcción de estas autopistas urbanas y dan una mirada a las posibilidades de cómo mejorar la vida de las ciudades al demolerlas.