18 julio 2012

Más autos, menos actividad física, más obesidad.


El uso del automóvil en el mundo esta relacionado con menores tasas de actividad física y con las altas tasas de obesidad . Algunos estudios así lo demuestran:
  • Cada hora al día gastada en usar el automóvil esta asociado con un aumento de la probabilidad del 6% en padecer obesidad (estudio aquí)
  • Los automovilistas solo caminan la mitad de distancia y tiempo que los que no poseen automóvil. Esto da un déficit de 56 minutos de caminata cada semana y a lo largo de una década puede llevar a un incremento del peso de 12.6 kg (estudio aquí).
  • Las tendencias de uso del automóvil en EUA esta ligada a las de tasa de obesidad. (Estudio aquí)

Y los siguientes mapas sugieren una tendencia de países con mayor propiedad de automóviles más obesidad. 


Vía: ChartsBin.



Vía: BBC News.


Ante los problemas personales y sociales que causa la obesidad, resulta claro que restringir el uso del automóvil es lo ideal para bajar de peso.

16 julio 2012

Recuperando ríos



Por el centro de Seúl y a poca distancia del distrito central de negocios solía cruzar el río Cheonggyecheon, cuyas aguas con graves problemas de contaminación dividían los barrios ricos de los pobres. En 1967 el gobierno de la ciudad decidió entubar el río (13.7 km) y construir una arteria vial elevada (6.4 km.) de 4 carriles y doble sentido conocida como la vía rápida Cheonggye”, la cual se terminó  de construir en 1976. Para la década de los noventa,  expertos de la Sociedad Coreana de Ingeniería Civil señaló que Cheonggye apenas podía transportar el flujo vehicular a su capacidad de diseño original y la calificó con“C”[i] su nivel de servicio. Las afectaciones del tráfico fueron tales, que se estima que el distrito central de negocios entre 1971 a 1981 perdió 40 mil residentes y 80 mil empleos (ITDP-Embarq, 2012). Debido a ello, en 1997 se restringió el paso y la vía  quedó habilitada solo para vehículos de pasajeros.

En 2002, Lee Myung-bak un ex legislador que competía por la alcaldía de Seúl, incluyó dentro de sus promesas de campaña recuperar el río. El 80% de los habitantes de Seúl apoyaron la propuesta y Lee Myung-bak ganó las elecciones (ITDP-Embarq, 2012). En 2003 comenzó el proyecto de demolición (que terminó en 2005) a un costo de $281 millones de dólares (ITDP-Embarq, 2012). El resultado final se coronó con un parque lineal de 5.8 km. que elevó el valor de las propiedades, redujo los contaminantes locales[ii] y la temperatura alrededor del río (2.3%), y atrajo visitantes (56 millones en 2007) (GIZ & KOTI, 2011 e ITDP-Embarq, 2012) La recuperación del río estuvo acompañada de una nueva red de autobuses con carriles exclusivos que se integró con el Metro y los ferrocarriles (GIZ & KOTI, 2011). El resultado de la demolición de la vía, junto con el mejoramiento del transporte público, se tradujo en una reducción del 43% y 47% de la entrada y salida de vehículos, respectivamente, de la zona. Lee Myung-bak ganó la presidencia de Corea en 2007 (ITDP-Embarq, 2012).


En  México hay una propuesta similar: Recuperar el Río la Piedad, donde actualmente se encuentra Viaducto. De acuerdo al arquitecto Elias Cattan, líder del proyecto y fundador de Taller 13, el proyecto plantea recuperar los 13 kilómetros del río y su ecosistema, creando nuevos espacios públicos y un nuevo sistema de movilidad. La recuperación de río incluiría un sistema de humedales, que permitiera limpiar sus aguas y brindar recursos hídricos al oriente de la ciudad, y  plantas de tratamiento de agua.


Este proyecto replantea la movilidad de la conexión poniente-oriente de la ciudad, mediante un nuevo sistema de transporte público, ciclista y peatonal. Elias Cattan y sus colaboradores visualizan un sistema de transporte público que permita la conexión entre Santa Fe y el aeropuerto y que se conecte con las redes de transporte ya existentes. Proponen la extensión del sistema Ecobici a la zona de recuperación, así como un sistema de transporte público masivo que permita viajar a más de 400 mil personas al día.

Taller 13 estima el costo del proyecto entre  10 mil a 15 mil millones de pesos incluyendo la infraestructura de transporte. (Sirva como referencia que la obra de la línea 12 del Metro costó 21 mil millones de pesos). Cattan cree que el financiamiento del proyecto es posible mediante una coinversión múltiple de entre las delegaciones del Distrito Federal, la federación y organismos federales interesados como Conagua

¿Se lo imaginan? Un picnic en el río sería posible.

Referencias:
 ITDP & Embarq (2012) Vida y muerte de las autopistas urbanas. Disponible aquí.
GIZ & KOTI (2011) Reviving the Soul in Seoul: Seoul’s Experience in Demolishing Road Infrastructure and Improving Public Transport. Disponible aquí. 



[i] Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación del tráfico y de su percepción por los usuarios. Medida que tiene 6 niveles, yendo del nivel “A” al “F”, es decir, del libre flujo al congestionamiento total.
[ii] Los contaminantes locales o criterio pueden ser peligrosos para la salud cuando su presencia en el aire excede cierto límite. Actualmente el término se aplica al bióxido de azufre (SO2), bióxido de nitrógeno (NO2), material particulado (PM), plomo (Pb), monóxido de carbono (CO) y ozono (O3).

15 julio 2012

Limitar al auto, sí, pero con buen transporte público

En más de una ocasión cuándo le menciono a familia, amigos, otros colegas de profesión y personas que conozco en diversos momentos que hay que reducir el uso del automóvil por los daños que causa a la sociedad, generalmente me responden que lo harían si hubiera un buen transporte público. Esto mismo lo he visto repetido en diversos foros en los que se ha hablado al respecto, siendo una de las cuestiones centrales que el público suele reclamar a los ponentes. No podría estar más de acuerdo con ellos.
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En el transporte público urbano en México prevalece un servicio de mala calidad y poco eficiente. La estructura existente no es un sistema integrado de transporte, pues el modelo usado en los microbuses (hombre-camión) genera que haya rutas de forma desordenada, que duplican las rutas de otros medios de transporte. Esto lleva a baja ocupación y baja rentabilidad para los transportistas por la sobreoferta de vehículos y mala calidad del servicio. Esta situación agudiza la congestión vial en los centros urbanos.

Por otro lado, la situación en cuanto al uso de la bicicleta y para caminar es, en el primer caso, que no existen redes planeadas de infraestructura ciclista en las ciudades y mucho menos se les integra con medios de transporte públicos para facilitar la multimodalidad, la cual implica el uso de diversas formas de transporte para hacer un viaje. La accesibilidad peatonal suele ser lo último considerado en la planificación de la movilidad urbana. Es evidente la existencia de un desequilibrio en el diseño y uso del espacio público en detrimento de peatones y ciclistas. Del mismo modo, el incumplimiento de las leyes sobre el espacio público, permite la ocupación de banquetas y la obstrucción de esquinas por los automovilistas.

Esta situación en cuanto al transporte público, la bici y el peatón, sin lugar a dudas es un poderoso incentivo para el uso del automóvil. Me atrevo a decir que tanto como el subsidio a la gasolina.

Por lo tanto, solo implementar medidas para reducir el uso del automóvil, como con los parquímetros, dónde no hay otras opciones de calidad, no reduciría efectivamente el uso del automóvil y en cambio generaría daño social, al imponerle mayores costos a la sociedad en su conjunto.

En cambio, en lugares dónde hay opciones de transporte de calidad, las medidas para desincentivar el uso del automóvil funcionan bien, pues incentivan el cambio modal a transporte público, a bicicleta o a caminar. La referencia acostumbrada, a nivel internacional, es Londres. Esta ciudad desde 2003 implementó un cobró a quienes  circulan por el centro de la ciudad entre las 7 am y  6 pm, conocido como “cargo por congestión”. Tiene un costo de 9 a 12 libras esterlinas diarias (aproximádamente de 170 a 227 pesos) y la medida logró que 20 mil automóviles dejaran de circular por el centro de Londres, estabilizando el flujo de vehículos.

Número diario de vehículos que entran a la zona de cargo por congestión en Londres, 2002-2007. La medida de la izquierda representa miles
 Elaborada con datos de Transport for London.

El cargo por congestión aplicado en Londres sin duda fue exitoso gracias a que la zona del centro tiene un buen sistema de transporte público -autobuses y metro- y es altamente caminable y accesible en bicicleta. Además, para evitar que el transporte público fuera rebasado por la demanda, los  ingresos netos recabados durante los primeros tres años fueron usados para financiar mejoras en él (189 millones de libras, aproximadamente 3.5 mil millones de pesos).

Ahora bien, en el caso de la Ciudad de México también hay lugares donde se puede implementar medidas para reducir el uso del automóvil, pues cuentan con opciones de transporte público aceptables. Por ejemplo, el éxito en Polanco de los parquímetros también radica en la existencia de opciones de transporte público, como el metro (Auditorio y Polanco), el trolebús (línea 1) y diversas rutas de transportes de baja calidad (microbuses), que a pesar de todo contribuyen. También es un barrio altamente caminable y en donde se puede transitar en bicicleta. El refuerzo de esta medida para desincentivar el uso del automóvil, vendrá con la reinversión de los ingresos de parquímetros en espacio público, la cual será del 30% de lo recaudado por los nuevos parquímetros, y con la llegada del sistema de bicicletas públicas, EcoBici, a la zona.

Esto no quiere decir que primero se tenga que mejorar el transporte público y después implementar estrategias para reducir el uso del automóvil. Se pueden hacer perfectamente ambas al mismo tiempo, lo  que sin duda requiere buena planeación. Por ejemplo, si al retirar paulatinamente el subsidio que actualmente se hace a la gasolina (166 mil millones en 2011) y al mismo tiempo se reinvierte en mejorar el transporte público, la solución es redonda: se desincentiva el uso del automóvil al mismo tiempo que se construyen alternativas que benefician a todos los habitantes de la ciudad.

En conclusión, dadas las condiciones prevalecientes del transporte público y para el uso de la bicicleta y caminar en México, desincentivar el uso del automóvil requiere obligatoriamente medidas que mejoren las condiciones de las alternativas de movilidad. Hacerlo de otro modo, sin duda es un disparate.