20 diciembre 2013

El rescate del trolebús


Los trolebuses han tenido una importancia histórica enorme para el transporte del Distrito Federal (DF) y representan una enorme oportunidad desaprovechada, pero se les ha abandonado. Los trolebuses comenzaron a funcionar en 1951, construidos sobre antiguo sistema de tranvía del porfiriato, y se expandieron hasta contar con 18 líneas en 2007. Estos fueron pioneros en utilizar carriles exclusivos sobre los ejes viales en 1979 que propició un conflicto los servicios de transportistas particulares en 1980-1981 (al querer circular en las mismas rutas que estos), lo que se resolvió con la revocación de las concesiones y el surgimiento de la Ruta 100, el primer intento de sistema de transporte integrado y ordenado del DF.[i]

Esto los convierte en el sistema de transporte más antiguo de la ciudad y uno de los más influyentes. No obstante, este ha sido desmantelando en los últimos años, bajo el argumento de ser una carga financiera (por la baja afluencia y los altos costos de mantenimiento de unidades antiguas) y por ser sustituido por transporte público masivo (metro y metrobús). Específicamente, en la administración de Marcelo Ebrard (2006 -2012) se argumentó que  estos eran costosos y obsoletos, por lo que se reducirían las rutas a sólo 10, cediéndose escandalosamente a los transportistas particulares (microbuses). Posteriormente, desaparecerían dos extras al ser sustituidas por líneas de metrobús y metro. Al final reduciéndose de 18 líneas en 2007, con 492.61 km[ii], a sólo 8 líneas son 203.64 km de red. Una reducción del 41% de la infraestructura un desmantelamiento que pasó en silencio.

CUADRO 1: LÍNEAS DE TROLEBÚS CANCELADAS
Línea
Ruta
Motivo
E
Eje 8 Sur
Sustituido por metro línea 12
F
Eje 3 Oriente (Norte)
Restructuración de la red de trolebuses
M
Circuito Villa de Cortés
Restructuración de la red de trolebuses
Ñ
Eje 3 y 4 Sur
Sustituido por metrobús línea 2
O
Central de Abastos - Mixcoac (Eje 5 y 6 sur)
Restructuración de la red de trolebuses
Q
Eje 5 Oriente
Sustituida por metrobús línea 5
R1
Metro Escuadrón 201 – UCTM Culhuacán
Restructuración de la red de trolebuses
R2
Eje 3 Oriente (Villa Coapa)
Restructuración de la red de trolebuses
T1
Metro Constitución de 1917 – UACM
Sustituido por metro línea 12
DM3
Eje 3 Oriente (Preferencial)
Restructuración de la red de trolebuses
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Solicitud de información INFODF 03200000017812 y RR.SIP.2009/2012

Sí bien se puede apelar a lo oneroso de su funcionamiento, eliminar las rutas, no atendía a las causas del problema. La baja afluencia, incluso en diversas líneas hoy día, se debe a que la oferta de trolebuses era reducida (por falta de mantenimiento del parque vehicular), generando grandes tiempos de espera a los usuarios. Además, a partir de la quiebra de la Ruta 100, la administración de Camacho Solís (1988-1993) permitió  la proliferación e invasión de rutas por parte de los microbuses, que se estimaba reducía hasta 15% los ingresos de los trolebuses[iii].  A lo cual habría que sumársele una tarifa reducida (2 pesos) y las cortesías, que implica un alto subsidio. Por ello, los trolebuses carecían de ingresos suficientes para mantener el servicio y comprar o reparar las unidades existentes. La decisión implicó retroceder una década, al ceder un servicio público al sector privado, sin que por ello mejore el servicio de transporte.

ILUSTRACIÓN 1: EVOLUCIÓN DE RED DE TROLEBUSES DEL DF, 2007-2012
Fuente: elaboración propia.

Este argumento contrasta con otras acciones que demostraron que otro camino es posible. Se  transformaron algunas rutas en los llamados “corredores cero emisiones”. Que han consistido en darle reparación y mantenimiento funcional y estético a los trolebuses, colocar nuevas paradas, nueva infraestructura para el carril confinado y su señalización. Así reordenar las rutas de microbuses. Las inversiones han sido mínimas (10 millones de pesos el km en Eje Central y 4.3 millones el km en el corredor 2-2a Sur[iv]), en comparación a construir un nuevo sistema de transporte (como implicado una línea de metro o metrobús, que cuestan de 100 a 70 millones de pesos, respectivamente). El más exitoso ha sido el corredor cero emisiones de eje central, que ha crecido en pasaje año tras año, hasta rebasar su capacidad, transportando 103 mil pasajeros en día laboral en 2012.

Ahora bien, dad lo anterior es posible en convertirlos en el tercer sistema de transporte público del DF y recuperar lo perdido. Para tal propósito, lo primero, es integrarlos en un sistema, es decir, que por el precio de un viaje uno pueda transbordar de una ruta a otra de trolebús sin costo alguno. Con la próxima implementación de tarjetas inteligentes de prepago en los trolebuses, esto no debería de ser un problema. Se puede argumentar en contra que disminuirá los ingresos en ciertas líneas, pero hoy día no funciona como red y pocos lo usan como tal. Así, al transformarse en una red integrada atraería nuevos viajes que incrementarían los ingresos del trolebús.

Línea
Ruta
Capacidad ofertada
Pasajeros diarios transportados
Capacidad utilizada
A
Eje Central
98,600
103,597
105.1%
D
Eje 7 – 7 A Sur
49,774
1,352
2.7%
G
Metro Boulevard Puerto Aéreo – Metro El Rosario
30,078
17,171
57.1%
I
Metro El Rosario – Metro Chapultepec
21,827
5,863
26.9%
K
Universidad Autónoma de la Ciudad de México – Ciudad Universitaria
28,482
9,690
34.0%
LL
San Felipe de Jesús – Metro Hidalgo
29,467
15,305
51.9%
S
Eje 2 – 2 A Sur (ISSSTE Zaragoza – Metro Chapultepec)
42,828
16,629
38.8%
CP
Circuito Politécnico
35,338
8,453
23.9%

Total
336,394
178,060
52.9%
Fuente: PUEC, Diagnóstico de la Movilidad de la Ciudad de México realizado para la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del DF (por publicarse).

Segundo, incrementar la demanda de uso del trolebús. En la mayor parte de las rutas, existe una capacidad ociosa, debido al diseño de la ruta, como a invasión de rutas de microbuses. Aquí se debe corregir el error generado en los noventas, reordenándose las rutas de microbuses y así  permitir un uso eficiente de la capacidad instalada (Véase Cuadro 2). Esto se debe de acompañar de modificar o extender las rutas de trolebús ahí donde sea conveniente para generar una red consistente que incremente el pasaje. Por ejemplo, la línea S (Eje 2-2A Sur) podría extenderse hasta metro Pantitlán y ser una opción a la congestionada línea 1 y 9 del metro. Además, se requiere acompañar de políticas de desarrollo urbano, como redensificación alrededor de las rutas con capacidad ociosa o reaprovechamiento de sus instalaciones, es decir, implementado estrategias de desarrollo orientado al transporte.

Lo anterior se debe aunar a  difundir de manera amplia las rutas y paradas del sistema, en mapas de bolsillo y aplicaciones para teléfonos inteligentes. Lo que no se conoce, simplemente no se usa.

Tercero, mejorar la oferta. Esto implica reparar las unidades existentes, comprar nuevas y transformar a trolebuses articulados o biarticulados (como los existentes en Zúrich, Vancouver o Boloña), lo que permitan dar un nivel de servicio atractivo para el usuario. Esto debe incluir hacerlos accesibles universalmente y transformar todas las rutas en corredores cero emisiones. A la par, requiere una aplicación total de la ley para la invasión de los carriles exclusivos del sistema. El sistema no tiene por qué ser tratad como un transporte de baja capacidad, cuando puede ser lo contrario.

Es importante destacar, que no se trata de que el trolebús sea un sistema alimentador del metro o metrobús, sino un sistema integrado de transporte en sí mismo, que permita la movilidad de la población, complementando los existentes y permitiendo así libertad de elección de modos de transporte. Incluso, se puede dar un impulso decidido al uso de la bicicleta, si todas las rutas de trolebús se implementar el carril compartido bus-bici.

En conclusión, es posible aprovechar la infraestructura pública existente de forma eficiente.  No hay excusa para que la inversión social ya existente, sea desaprovechada y cedida ante los transportistas privados, en detrimento de los usuarios. De mucho menor sentido es invertir en las grandes infraestructuras enfocadas en el automóvil, como pasos a desnivel o segundos pisos, que benefician sólo al 20% de los viajes de la ciudad.[v]



[i] Figueroa, Oscar. (1990). La evolución de las políticas de transporte urbano colectivo en la ciudad de México entre 1965-1988. Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 5, No. 2 (14) (May - Aug., 1990), pp. 221-235.
[ii] Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.
[iii] Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Aspectos cualitativos del proyecto de programa operativo anual 2008.Recuperado el 24 de noviembre de 2013, de http://www.ste.df.gob.mx/transparencia/pdf/acpoa08.pdf
[iv] InfoDF. Comunicado de prensa: Informan costo de los corredores cero emisiones. 13 de febrero de 2013. Recuperado el 23 de noviembre de 2013, de http://www.infodf.org.mx/web/index.php?option=com_content&task=view&id=1490&Itemid=217
[v]  INEGI. (2007). Encuesta Origen – Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México2007. México: Instituto de Estadística y Geografía, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México.

Originalmente este post fue publicado en el blog de la redacción de Nexos

19 diciembre 2013

Evolución de las rutas del sistema de transportes eléctricos del DF

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF
(Principios de la década del 2000)

El primer plano, que data de década de 2000, muestra que el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. tuvo una gran red, que llego a incluir autobuses biarticulados circulando sobre Insurgentes, aún antes que el metrobús.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2007
Fuente: Sistema de Transportes Eléctricos del DF.

Posteriormente, hasta 2007 se contó con 18 líneas, las cuales se redujeron a sólo 8 líneas, que son las existentes actuales. Una red de transporte público que se ha reducido y que tal vez valdría la pena rescatar.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2013
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del DF.

10 diciembre 2013

El precio real del incremento de la tarifa del metro

El incremento de la tarifa del metro en precios nominales (sin descontar la inflación) es fue del 66%. Se puede argumentar que no esta tan alto, si se toma la inflación.

Ahora bien, si se toma en cuenta la inflación, desde el último incremento de la tarifa (1ero de enero de 2010, cuando se incremento de 2 a 3 pesos), el incremento real es del 50% a precios de 2010. Sin duda, el precio de la tarifa más alto en 40 años, pues desde 1973 no tenía un valor tan grande en términos reales. Véase la siguiente gráfica para notar el salto. 

TARIFA DEL METRO, 1969-2013* (Precios constantes de 2010)
Gráfica interactiva
Nota: El valor de 5 pesos se encuentra deflactado con el valor del INPC a noviembre de 2013.
Fuente: Elaboración propia

Si a esto le agregamos la evolución del salario mínimo real, que ha caído desde la década de 1970, las implicaciones de equidad son enormes.

EVOLUCIÓN DEL SALARIO MÍNIMO REAL, 1920-2012
Fuente: Jonathan Heat

Dudo mucho que al decidir incrementar la tarifa del metro, reduciendo el subsidio dramáticamente, hayan considerado esto. Lamentable política del Gobierno del Distrito Federal.

08 diciembre 2013

Los trenes del metro fuera de servicio, costo de reparación y retiro del subsidio

Ante el hecho de la reducción del subsidio del pasaje del metro del DF se ha prometido "rescatar" 12 los trenes fuera de circulación del sistema. Bien vale la pena preguntarse cuánto costara esto para el GDF, ya que en buena medida de eso depende el buen servicio del sistema.

Primero, el STC-Metro cuenta con 390 trenes, pero se reporta para 2013 que 105 trenes están fuera de circulación por distintos motivos. En otras palabras, casi 1 de cada 4 trenes no esta en circulación y esto podría ayudar a explicar la saturación de pasajeros en ciertas lineas o la baja frecuencia en otras.

MOTIVOS DE NO CIRCULACIÓN DE TRENES DEL STC-METRO , 2013 (Porcentajes)
Gráfica interactiva



Segundo, la mayor parte de estos están siendo reparados o son reparables en el corto plazo. Sin embargo, hay 28 que están fuera de servicio, por falta de refacciones. El tiempo que tienen fuera de servicio es grande en todos los casos, siendo el mayo 11 años 7 meses.

AÑOS FUERA DE SERVICIO DE TRENES DEL STC-METRO, 2013 
Gráfica interactiva


Tercero, de todos estos, uno esta en proceso de baja (M0027/0066), tal vez porque es irreparable. El resto estima el STC-Metro un costo total de reparación de 1,687 millones de pesos (exceptuando el FM0083/0084 que su costo es la prima del seguro). 

COSTO DE REPARACIÓN DE TRENES FUERA DE SERVICIO DEL STC-METRO, 2013 (Pesos) [Gráfica interactiva


Entonces, el incremento del pasaje de 3 a 5 pesos, debe poder cubrir la reparación de cada uno de estos en un año, pues recaudará aproximadamente 2,915 millones de pesos anuales. "Rescatar" sólo 12 trenes en un año es poco, dado que costaría el 57% del monto recaudado en un año. Aunque es lógico que no se puede realizar todos al mismo tiempo, por lo que es razonable que en un plazo de 2 a 3 años, como máximo. En este sentido, si todos estos trenes no entran en funcionamiento, no es por falta de recursos. Es por malos manejos administrativos dentro del STC-Metro y del GDF.

Finalmente, a todos los ciudadanos nos debe de llamar la atención que los trenes que están detenidos, coinciden justo con las administraciones que se dedicaron a construir segundos pisos, supervías y renovar el circuito interior y, que además, tenían fondos, pues recaudaban el impuesto de la tenencia vehícular. Sin duda, una irresponsabilidad de las anteriores administraciones, en especial la de Marcelo Ebrard, en la que se originan el 75% de los trenes fuera de servicio. Si se les hubiera dado el mantenimiento adecuado, no tendría porqué "rescatarse" los trenes, ni tendría porque haber un mal servicio en el STC-Metro.

Nota: los costos y años fuera de servicio están tomados de la fuente, que se encuentra actualizada hasta septiembre de 2013. 

26 noviembre 2013

El automóvil como prótesis para un mundo sin escala humana

“In a sense the car has become a prosthetic, and though prosthetics are usually for injured or missing limbs, the auto-prosthetic is for a conceptually impaired body or a body impaired by the creation of a world that is no longer human in scale.”

["En cierto sentido, el automóvil se ha convertido en una prótesis, y aunque las prótesis son por lo general para las extremidades lastimadas o perdidas, el auto-prostetico es para un cuerpo dañado conceptualmente o un cuerpo dañado por la creación de un mundo que ya no es más de escala humana. "

Vía: A Stoll Around the World

10 noviembre 2013

Inversión extranjera por entidad federativa, 1999-2012

En México "seis entidades federativas concentraron 87% de la IED acumulada en el periodo comprendido entre 1999 y el tercer trimestre de 2012: el Distrito Federal (DF), Nuevo León, el Estado de México, Chihuahua, Baja California y Jalisco. Mas al observar el mapa, es notorio que la distribución espacial de la IED tiende a ubicarse en las entidades fronterizas con Estados Unidos, en entidades cercanas al Distrito Federal o influenciadas por éste (el Estado de México y Puebla), en un corredor entre éstas (Zacatecas, Jalisco, Guanajuato y Querétaro) y en Baja California Sur y Quintana Roo".

Lo cual señala una alta concentración de la IED territorialmente, que  fomenta mayores desigualdades en el país, que van más allá de las geográficas. Ya que se concentran en pocas actividades económicas, como la manufactura de exportación, el turismo y los servicios ligados al mayor mercado urbano del país. Actividades que tienen bajos encadenamientos productivos en México. Algo que se habla con más profundidad en la nota: Inversión extranjera por entidad, Revista Comercio Exterior, mazo - abril de 2013.

Para una exploración de la IED por entidad federativa de 1999 a 2012, con datos actualizados cree el siguiente mapa interactivo. Si se señala una entidad, se puede obtener la información de 1999 a 2012. El mapa se puede consultar en pantalla completa aquí



Finalmente, agrego aquí una pequeña gráfica interactiva con los montos de IED para 2012 por Entidad Federativa, en la cual se aprecia como el DF es el principal receptor de IED del país.


Nota: La información varia con respecto a la nota, por actualización de datos de la IED, pero las conclusiones permanecen inalteradas. La información base se puede consultar en la Secretaría de Economía. 

04 noviembre 2013

Ciudades catastróficas

 

Durante las últimas tres décadas se ha dado un fenómeno sin precedentes históricos en el país: la expansión de las ciudades de forma anárquica y desordenada. Un fenómeno que antes se consideraba restringido a la zona metropolitana del Valle de México, ahora se ha expandido por todo el país con graves consecuencias presentes y futuras.

Entre 1980 y 2010 la superficie de las ciudades creció a un ritmo anual de 9.37%, velocidad casi tres veces mayor a la de la población (3.4% anual), lo que ha llevado a la pérdida de la densidad poblacional urbana,1 popularizando así un modelo urbano en el que la población se encuentra dispersa en el espacio, además de desconectada y distanciada entre sí. Un modelo que hace inviable caminar, usar la bicicleta o el transporte público de calidad, y es uno de los mejores incentivos para fomentar el aumento del número de automóviles, que ha crecido a un ritmo anual de 8.42%, y su uso junto con sus efectos negativos sociales no deseados (18% de las emisiones de CO2 del país, 24 mil muertos al año por accidentes, 75% de la contaminación local, pérdidas por congestión, entre otros efectos)2 (ver gráfica).
Ciudades catastróficas
Es evidente que la problemática  se debe a la falta de planificación urbana y a la corrupción, valga decir, a un fallo del gobierno. Aunque esto no explica del todo la velocidad del fenómeno. Los resultados de las políticas públicas federales en infraestructura, promoción del turismo y energía, así como el marco institucional, son las grandes causas de la pavimentación de miles de hectáreas de tierras agrícolas y áreas verdes.

Primero, el tema del desarrollo urbano a nivel federal pasó de una secretaría federal, la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (1976-1982) y después como Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (1982-1992), a ser administrado a un nivel de subsecretaría de Estado (Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial), en la Secretaría de Desarrollo Social (1992-2013). Mientras que la población urbana con respecto al total pasó de cerca de 50% hasta 77% en el mismo periodo. Así, al tiempo que el tema se volvía más relevante, para el gobierno federal lo era menos. El desdén a la planificación urbana alcanzó su punto máximo en el periodo de Felipe Calderón al no publicarse el Programa Nacional de Desarrollo Urbano, de carácter sexenal, por primera vez desde la aprobación en 1976 de la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH). La creación reciente de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), que extingue a la Secretaría de la Reforma Agraria y absorbe la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Territorial, así como la rectoría de la política de vivienda,  apunta a cubrir este fallo, pero pareciera ser insuficiente, como se verá más adelante.

Segundo, el marco institucional de planeación urbana no se ha actualizado para ajustarse a los cambios sucedidos. La LGAH no contempló la obligación de crear o actualizar los programas de desarrollo urbano, de monitorearlos, evaluarlos y actualizarlos, ni responsabilidades ante la omisión de esta tarea. Los resultados son graves, de acuerdo con Sedesol3 25.5% de las zonas metropolitanas del país y 17% de las ciudades no contaban con un programa de desarrollo urbano en 2012, lo cual hace simplemente imposible ordenar el crecimiento de una ciudad. Además, 71% de los planes metropolitanos y 59% de  los programas tienen una antigüedad mayor a siete años, y bien pueden estar desactualizados, dada la rápida expansión de las ciudades.

A lo anterior se debe añadir que el marco legal genera dinámicas que reducen la efectividad de la planeación urbana. Las atribuciones de la Ley Agraria y la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente han llegado a generar la expansión de las ciudades, sin proponérselo. Tanto  al fomentar la desincorporación de ejidos y con ello un mercado de suelo en la periferia de las ciudades, así como al permitir (mediante las manifestaciones de impacto ambiental) la construcción de enormes infraestructuras y proyectos que generalmente incentivan la expansión territorial de las ciudades, como carreteras, aeropuertos, desarrollos turísticos, entre otros.

Tercero, en este contexto el gobierno federal panista adoptó metas cuantitativas de construcción de vivienda social (4.5 millones con Vicente Fox y seis millones con Felipe Calderón) bajo una política de subsidios a la construcción y compra de la misma. Para lograrlo, se le permitió que las empresas recurrieran al suelo barato de la periferia de las ciudades y construyeran y comercializaran con financiamiento público y con apoyo del sistema financiero nacional, sin ningún criterio de localización. Eibenschutz y Goya4 documentaron cómo en cinco años, a partir de la adopción de esta política en 2001, la distancia promedio de los conjuntos habitacionales a los centros urbanos pasó de 6.8 a 43 km. Un pavoroso indicador de cómo se privilegió la construcción de vivienda barata por sobre la calidad de vida de sus habitantes y la construcción ordenada de las ciudades. 

Si bien estos desarrollos contribuyen directamente poco a la expansión, los incentivos que generan son poderosos al crear áreas no urbanizadas entre los conjuntos y la ciudad. Áreas en que el valor de la tierra se incrementa y propicia su urbanización, de manera formal o informal. Por ejemplo, Eibenschutz y Goya estiman que tan sólo la urbanización de estas áreas implicaría un crecimiento de 23%  de la superficie en las zonas metropolitanas de Monterrey, Guadalajara o Valle de México.

Cuarto, la otra parte de la explicación viene dada por políticas federales de construcción de infraestructura de transporte (carreteras), proyectos turísticos y la política energética. Éstas han sido promovidas por instituciones gubernamentales que no suelen tener una visión clara sobre la planeación urbana ni sobre la movilidad, como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Turismo, mediante el Fondo Nacional de Fomento al Turismo. Azuela5 señala que se otorgan más de mil 500 autorizaciones anuales para estos proyectos, ignorando todo impacto sobre las ciudades.

Mientras tanto la política energética ha subsidiado fuertemente la gasolina y abaratado el uso del automóvil. Sin este subsidio, que alcanzó los 222 mil millones de pesos en 2012, difícilmente se podría entender cómo se han expandido las ciudades sin una planeación adecuada del transporte público.

Esta expansión desordenada no podría pasar sin consecuencias y hoy día podemos clasificarla de desastrosa. Los gastos para aquellos hogares que adquirieron una vivienda de interés social y que poseen automóviles, ascienden en promedio a 35% de los ingresos disponibles por hogar.6 La convención financiera sugiere que una familia no debe endeudarse más allá de un 30% de sus ingresos, para no caer en riesgo de impago o padecer reducción de su bienestar económico. Dada la anterior situación, implícitamente se lleva a los hogares a situaciones de estrés financiero, afectando su bienestar económico.

Así no debería sorprender que 31% de las casas financiadas por Infonavit que se encuentran abandonadas, lo estén por motivos de ubicación, como acepta este instituto en su Plan Financiero 2011-2015. Esto no ha pasado inadvertido por el mercado financiero y el índice que mide la rentabilidad de las principales empresas constructoras de vivienda en la Bolsa Mexicana de Valores, índice Habita, ha caído 91% entre mayo de 2008 y agosto de 2013.7

Ante el desastre pareciera que la creación de la SEDATU es un gran acierto, al tener una secretaría federal que se encargue de delinear una planeación nacional urbana y tener bajo su control la política de vivienda mediante un programa sectorial. Pero no necesariamente implica un cambio radical con respecto a las políticas anteriores. Si bien se crearon nuevos lineamientos para otorgar subsidios a la vivienda con un componente de localización, los beneficios a construir en el centro de la ciudad son escasamente mayores a los que se otorgan por construir en la periferia de las ciudades. Los criterios deberían de ser más atractivos para incrementar la densidad urbana (redensificación) y ser más estrictos a la vez, retirando los subsidios en las periferias.

Por otra parte, la creación de la SEDATU tampoco implica un cambio en el marco jurídico nacional, ni la política nacional de infraestructura, de turismo o energética, puesto que no están en sus atribuciones, y seguramente continuarán sin ser implementadas en función de sus impactos al crecimiento de la mancha urbana. Pensar en un nuevo tipo de ciudades pasa por coordinar el marco normativo y de los programas de las diferentes políticas, al eliminar los incentivos a la expansión urbana que generan estas políticas, e invertir en transformar el espacio ya construido, incrementando la densidad, impulsando usos de suelo mixtos y proveyendo un transporte público y no motorizado de calidad.

El que muchas de las causas de la expansión urbana continúen podría significar una catástrofe en el mediano plazo. El crecimiento de las ciudades disperso y de baja densidad vuelve altamente oneroso para el erario público proveer y mantener los servicios públicos con estándares mínimos de calidad. Debido a que los gobiernos locales recaudan poco, tienen un alto nivel de endeudamiento y dependen de los fondos federales, no sería descabellado pensar en ciudades que se declaren en quiebra, como el caso de Detroit en Estados Unidos. Paul Krugman8 menciona que la expansión urbana mató a Detroit al generar un proceso de decadencia urbana por un despoblamiento del centro, mientras que la población se mudaba a los suburbios. Una ciudad que fue diseñada en función del automóvil y la gasolina barata, pero que resultaba inviable financieramente en el largo plazo.

El ejemplo de Detroit suena terriblemente familiar, y si los fallos de políticas públicas continúan en la planificación del desarrollo urbano, podríamos enfrentarnos pronto en México a un tipo de crisis que nunca hemos visto: una crisis urbana. n

Salvador Medina Ramírez. Economista y urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

1 Aunque no existen datos históricos sobre la tasa de expansión territorial de las ciudades en los 30 años previos, es posible deducir que ésta se centraba en la zona metropolitana del Valle de México. En 1950 el número de ciudades era de 55 y en 1980 llegó a 227. A pesar de este crecimiento de cuatro veces, la importancia de la zona metropolitana del Valle de México disminuyó sólo un cuarto, al pasar de 53% de la población urbana a 39% en el mismo periodo. En los siguientes 30 años sería cuando la reducción sería más evidente al representar sólo 25% de la población urbana en 2010, y llegar a 384 ciudades, señalando la multiplicación del fenómeno urbano por todo el país.

2 Medina Ramírez, Salvador (2012), La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos, ITDP, México.

3 Sedesol (2012), Avances de planeación nacional 2012. Sistema Urbano Nacional, México.

4 Eibenschutz Hartman, Roberto y Carlos Goya Escobedo (2009), Estudio de la integración urbana y social en la expansión reciente de las ciudades en México, 1996-2006: dimensión, características y soluciones, Miguel Ángel Porrúa, México.

5 Azuela, Antonio (2010), “La hechura jurídica de la urbanización. Notas para la historia reciente del derecho urbanístico”, en Garza, Gustavo y Martha Schteingart (coords.), Los grandes problemas de México: Desarrollo urbano y regional, El Colegio de México, México.

6 Estimación realizada con base a la Encuesta Nacional Ingreso Gasto de los Hogares 2012.

7 En mayo de 2008 el índice Habita registraba 800.77 puntos, mientras que para el 20 de agosto de 2013 éste alcanzaba sólo un nivel de 67.15 puntos. Fuente: Bolsa Mexicana de Valores.

8 Krugman, Paul (2013), A tale of two rust-belt cities, páginas de opinion del New York Times, New York (consultado el 20 de agosto de 2013 de http://krugman.blogs.nytimes.com/2013/07/21/a-tale-of-two-rust-belt-cities/).

25 agosto 2013

El "activismo social" del gobierno a favor del peatón


Si uno ve la foto de arriba, lo que uno podría pensar es: "Mira, un gobernante (Mancera) pintando un paso peatonal, para mejorar la ciudad. Al fin hace su trabajo." Pero esta escena que da placer a la ciudadanía, enmascara la falta del gobierno de dar mantenimiento a la señalización vial para el peatón, lo cual es perverso. Si todos estuvieran bien ¿Por qué habría de realizar esta acción Mancera? ¿Por qué tendría que ser mediática? Y con un mínimo de vergüenza ante esta falta tan básica, el gobierno simplemente estaría trabajando en solucionarla sin anuncio alguno. Que el jefe de gobierno este pintando un paso peatonal para anunciar acciones de gobierno debe verse como algo ridículo. 

Lejos de ser una charlatanería a favor del peatón, es algo perverso: un teatro mediático en el que se "anuncia" mejorar la situación, para que todo quede igual o incluso empeore. La intervención de los cruceros viales más conflictivos para los peatones sin duda es necesaria, pero ¿Qué hay del resto de los pasos peatonales en toda la ciudad? Continuaran como hasta ahora y, peor aún, el teatro se cierra al anunciar la construcción de un puente peatonal, que son sólo para favorecer la circulación de los automóviles por sobre los peatones. 

Es así que una acción del activismo social para denunciar la falta del gobierno, conocida como #Wikicebra, es expropiada para generar un discurso hueco. La mascara del activismo, no exime de faltas, ni de responsabilidades. 

24 agosto 2013

Žižek, democracia, terrorismo y libertades

En 2002 Žižek escribía sobre que el discurso de la guerra contra el terrorismo fuera usado por los liberales para defender la democracia, la terminara destruyendo. Algo que sin duda ejemplifica muy bien el caso de Edward Snowden, sucedido 11 años después y que valientemente han denunciado los excesos cometidos por el gobierno de EUA al violar la privacidad de las personas en Internet y la libertad en Internet. Žižek, más que un visionario, un gran analista. 

"Lo primero que hay que añadir a todo esto hoy día es que lo mismo puede decirse de los propios adalides de la religión:¿cuantos defensores de la religión comenzaron atacando ferozmente a la cultura contemporánea laica y acabaron renegando, ellos mismos de la religión (perdiendo cualquier experiencia religiosa significativa)? Y ¿no es cierto que, de un modo estrictamente análogo, los guerreros liberales están tan ansiosos por luchar contra el fundamentalismo antidemocrático que acabarán echando por la borda la libertad y la democracia misma en su afán de combatir el terrorismo? Sienten tal pasión por demostrar que el fundamentalismo no cristiano es la principal amenaza contra la libertad que están dispuestos a volver a retomar la postura que debemos limitar nuestra propia libertad aquí y ahora, en nuestras consideradas sociedades cristianas. Si los "terroristas" están dispuestos a destruir este mundo por amor al otro, nuestros guerreros contra el terrorismo están dispuestos a destruir su propio mundo democrático en aras del odio al otro musulmán."


Slavoj Žižek, Bienvenidos al desierto de lo real, 2002. 



14 agosto 2013

Eficiencia energética y automóviles: normas dudosas


Anteriormente manifesté apoyo a la aprobación del proyecto de norma ambiental para regular la eficiencia de combustible de automóviles nuevos, cuyo objetivo es reducir las emisiones de CO2 de estos. Sin embargo, la versión aprobada [1], bajo presión y voto aprobatorio de la industria automotriz, tiene una gran cantidad de objeciones, que hacen pensar que ésta no tendrá ningún beneficio ambiental, e inclusive podría ser haber sido mejor no aprobarla. Hoy soy su detractor, por los siguientes motivos:

Primero, la norma tiene una meta 14.9 kilómetros por litro (km/l) a 2016, y que podría considerarse la meta mínima a alcanzar, una meta conciliadora con la industria automotriz, y debajo de propuestas como la del Centro Mario Molina de 20 km/l. Esto se debe a que el esfuerzo industrial que se requiere lograr anualmente es menor que la tendencia histórica. Entre 2008 y 2011 el rendimiento de los automóviles nuevos creció a un ritmo del 3.5% anual y para lograr la meta deberá de tener incrementos del 2.6% anual. En otras palabras, pareciera que la misma industria llegaría a la meta aun si esta no existiera, debido a que en esencia, es una industria exportadora que tienen que cumplir las regulaciones ambientales más exigentes de otros países (véase Gráfica 1). Lo que lleva a cuestionar la utilidad y propósito de esta meta, así como el voto aprobatorio de la industria automotriz.
GRÁFICA 1: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS Y METAS DE DIFERENTES PAISES, 2000-2025 
grafica-01

Fuente: The International Council for Clean Transportation.

Segundo, la norma está homologada con la meta de EUA. No obstante, el rendimiento actual de México es superior al de EUA (véase Gráfica 1), básicamente por el tipo de vehículos nuevos que se venden. Mientras en México predominan las ventas de automóviles compactos y subcompactos, en EUA se venden más camionetas utilitarias (SUV) las cuales consumen más gasolina. Es así, que la homologación puede representar que México empeore su rendimiento en comparación al vecino del norte, dado el parque vehicular y su tendencia histórica.

Tercero, la norma aprobada tiene una serie de “créditos” para apoyar a la industria que resulta en una meta real menor que podría fácilmente llegar a 14.56 km/l a 2016 (véase Gráfica 2). Haciendo a esta norma, no sólo laxa, sino lamentable. Los créditos que se otorgan a toda compañía son por motivos injustificados como si ofrecen o producen un sólo vehículos altamente eficiente o híbrido (aun si no los venden en el país), si incluyen aire acondicionado eficiente (no es un clima tan frío como el de EUA) o sí las compañías establecen plan de penetración tecnología que mejore la eficiencia (algo que debe suceder implícitamente por los incentivos de la norma). Es importante destacar que dos organizaciones civiles, CEMDA y CTSEMBARQ, señalaron los peligros de estos descuentos durante la consulta pública de la norma, pero sus observaciones no fueron aceptadas, utilizando el término “no procede”.

GRAFICA 2: RENDIMIENTO VEHÍCULAR PROMEDIO DE AUTOMÓVILES NUEVOS, TENDENCIA, META Y META CON DESCUENTOS, 2008-2016
Metas
Fuente: elaboración propia.

Cuarto, la norma de eficiencia energética alega mayores beneficios que el proyecto. Este último señalaba que la norma evitaría las emisiones de 170 millones de toneladas de CO2; 284,149 toneladas NOx, 5,501 toneladas SO2 y 389,481 toneladas de hidrocarburos; lo que generaría beneficios en salud por enfermedades y muertes evitadas de 4,170 millones de pesos en el periodo 2013-2030. Mientras que la norma aprobada señala beneficios de emisiones evitadas de 265 millones de toneladas CO2, 546,354 toneladas de NOx, 88,360 toneladas de SO2; y la beneficios en salud por enfermedades y muertes evitada de 26, 818 millones de pesos. Llama la atención el “milagroso” incremento de estos últimos en 6.4 veces.

La respuesta oficial ante esto es que se incrementó el número de años de vida útil de un vehículo (de 18 a 26 años) y que se hicieron escenarios futuros para el precio del petróleo y el tipo de cambio, sin detallar más la metodología usada. Sin embargo, este incremento no tienen sentido alguno dada la presencia de los descuentos para el cumplimiento de la norma. ¿Cómo ante menos exigencia ambiental se obtienen mayores beneficios ambientales?

Quinto, si un año una compañía sobrepasa la meta, puedes utilizar el excedente al año siguiente para cumplir la meta y además lo puede multiplicar por 1.5 veces, para tales efectos. Ya que la meta actual está por debajo de la tendencia histórica, es posible que muchas compañías puedan generar estos puntos a su favor, para después poder evitar cumplir con las metas ambientales.

Es así que la norma aprobada está por debajo de su planteamiento original y sus beneficios son dudosos. El mayor riesgo no es su no cumplimiento, sino su cumplimiento por parte de la industria automotriz, con lo cual podrán alegar que están cumpliendo con las metas ambientales y pintarse así como adalides de la ecología. Esto no sería más que un “greenwashing”, pues se están cumpliendo niveles que de una u otra manera se llegarían, sin esfuerzo real alguno, y con así evitarían sus responsabilidades ante los problemas ambientales que causan los automóviles en México.
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[1] NORMA Oficial Mexicana NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape y su equivalencia en términos de rendimiento de combustible, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3 857 kilogramos.