31 julio 2013

El pensamiento económico dominante en el neoliberalismo (2)

"El problema en estos tiempos es que la mayoría de la gente no tiene idea de quién era Keynes ni de qué es lo que realmente proponía, mientras que el conocimiento de Marx es ínfimo. La represión de las corrientes de pensamiento críticas y radicales-o, para ser más exacto, el acorralamiento del radicalismo en los límites del multiculturalismo y las opciones culturales-ha generado una situación lamentable en el mundo académico y más allá, no muy diferente en principio de tener que pedir a los banqueros responsables de la crisis que la resuelva exactamente con los mismos instrumentos. La adhesión general a las ideas posmodernas y postestrcturalistas que exaltan lo particular a expensas de las descripciones globales no ayuda en nada. Evidentemente, lo local y lo particular son vitalmente importantes y las teorías que no incluyen , por ejemplo, la diferencia geográfica son peores que inútiles (como me he esforzado antes por poner de relieve). Pero cuando se esgrime eso para excluir cualquier preocupación que vaya más allá de la propia parroquia, se consuma la traición de los intelectuales y la abolición de su papel tradicional...

Pero la actual cohorte de académicos, intelectuales y expertos en las ciencias sociales y humanas está en general mal equipada para emprender esa tarea colectiva. Pocos parecen estar dispuestos a emprender esa reflexión autocrítica que urgía Robert Samuelson. Las universidades siguen ofreciendo los mismos cursos inútiles de economía neoclásica o teoría política de la elección racional como si nada hubiera sucedido, y las muy alabadas escuelas de negocio añaden simplemente un curso o dos sobre ética de los negocios o cómo hacer dinero de las bancarrotas de otros ¿Después de todo, la crisis proviene de la codicia humana y no hay nada que hacer al respecto!

La actual estructura del conocimiento es claramente disfuncional e ilegítima..."

30 julio 2013

Caminar para comprender el mundo

"El viajero a pie va en busca de nombres...comprender el mundo consiste en en atribuirle una significación, es decir, nombrarlo...todo viaje es una travesía por los nombres."

David Le Breton, Caminar: un elogio, 2011


29 julio 2013

El pensamiento económico dominante en el neoliberalismo (1)

"Los neoliberales convencidos sostendrán, sin duda, que la recesión es signo de una neoliberalización insuficiente o imperfecta ... se limitan a seguir los pasos de una larga estirpe de economistas teóricos que sostienen que para que todo vaya bien en el mundo bastaría con que todas las personas se comportasen de acuerdo con las indicaciones de sus libros de texto."

David Harvey, Breve historia del neoliberalismo,2005.



25 julio 2013

Las muertes motorizadas


De acuerdo con datos reportados por el Consejo Nacional para la Prevención Accidentes (CENAPRA) al año mueren en promedio 15,827 personas y 174,616 resultan heridas en accidentes viales (2000-2010). Vale la pena decir que, esta cifra solo reconoce como defunciones y heridos a los que se registran en el sitio del accidente y no los que suceden días después derivadas de complicaciones de los mismos accidentes.[i]Si se hubieran tomado en cuenta estos últimos, los accidentes viales de 2010 hubieran reportado 24 mil muertes, 40 mil discapacitados y más de 750 mil heridos (CENAPRA, 2010). 

A principios del sexenio de Felipe Calderón, la Secretaría de Salud lanzó el Programa de Acción Especifico 2007-2012: Seguridad Vial. Este tenía como meta reducir en 15% las defunciones por accidentes de tránsito de vehículos automotores, especialmente entre la población de 15 a 29 años (tomando como referencia el año 2005 cuando murieron 5,259 jóvenes). Y esto habría de lograrse fortaleciendo el marco jurídico y regulatorio en materia de prevención de accidentes viales, así como su aplicación, con acciones de promoción de la seguridad vial y de accidentes, y logrando una atención oportuna de las victimas.

Esto quiere decir que si en 2005, según datos del CENAPRA, hubo 15,976 defunciones totales por accidentes viales la meta para 2012 eran 13,580. Esa meta no se alcanzó. Las más recientes cifras señalan un crecimiento del 3.6% en las defunciones totales, 4.1% en las de población de 15 a 29 años y 98% en motocicletas en el periodo 2005-2012. Si se toma las cifras preliminares a 2011, la situación pareciera que se cumplirá pues indica una reducción del  12.3% totales y 10% en la población objetivo. Aunque dada la abrupta reducción en un año (2010-2011) y al ser datos preliminares, son poco creíbles (Véase Cuadro 1).

    CUADRO 1: DEFUNCIONES POR ACCIDENTES VIALES EN MÉXICO, 2000-2011
AÑO
DEFUNCIONES
TOTAL
15 A 29 AÑOS
MENORES DE 15 AÑOS
MOTOCICLETAS
2000
14,016
4,515
1,543
166
2001
14,626
4,752
1,575
202
2002
14,918
4,863
1,639
212
2003
15,025
4,913
1,592
269
2004
15,976
5,259
1,509
305
2005
15,976
5,259
1,462
364
2006
16,769
5,458
1,603
488
2007
15,349
5,099
1,415
601
2008
17,062
5,714
1,440
630
2009
17,820
5,927
1,511
724
2010
16,559
5,475
1,341
723
2011Prelimares
14,016
4,726
1,070
799
VARIACIÓN PORCENTUAL
2005-2010
3.6%
4.1%
-8.3%
98.6%
2005-2011
-12.3%
-10.1%
-26.8%
119.5%
2010-2011
-15.4%
-13.7%
-20.2%
10.5%
 Fuente: CENAPRA, 2012

Los objetivos relacionados con mejoras al marco jurídico y regulatorio tampoco se cumplieron. También se propusieron anteproyectos de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) para calidad mínima de radares de velocidad (2008-2009) y para el uso de alcoholímetros (2008) la referente a radares no ha sido aprobada y la de alcoholímetros fue rechazada debido a que México carece de laboratorios especializados para garantizar la calidad de los equipos. Por lo que recomiendan a las autoridades de transito usar equipos que cuenten con certificación internacional.[ii]  

De igual forma también es posible decir que el programa no ha sido exitoso, si se le compara con las experiencias internacionales, que han tenido objetivos más ambiciosos y generado resultados igual de relevantes en periodos incluso más cortos (Véase Cuadro 2).

CUADRO 2: METAS Y RESULTADOS DE REDUCCIÓN DE MORTALIDAD EN PAÍSES SELECCIONADOS

SUECIA
ESPAÑA
COLOMBIA
CHILE
Metas
-50%
(1996-2007) hasta llegar a un 0%
-40%
(2005-2008)
-10%
(2004-2008)
-10% anual hasta llegar al 0%
Reducción observada
-60%
(1990-2006)
-60%
(1990-2008)
-9-5%
(2002-2006)
-14%
(1996-2006)
Fuente: Elaborado con datos de Hernández (2010).

El elevado número de accidentes viales en México está relacionado con la falta de una política nacional que obligue a realizar exámenes médicos y de manejo y  para obtener licencias de conducir en todos los estados de la república. En 21 entidades federativas del país es posible obtener licencias y permisos sin presentar exámenes para conducir motocicletas, en 16 para automóvil particular y en 5 para servicio público de transporte de pasajeros[iii]. Con un escenario así, a nadie debe llamarse a la sorpresa por el número de accidentes y la constante violación a los reglamentos de tránsito locales, si las autoridades no se aseguran siquiera de que los conductores sepan conducir y conozcan la ley. Y aunque  los automovilistas conozcan el reglamento, su aplicación es débil, pues es relativamente sencillo escapar de la ley debido a los altos grados de corrupción que prevalecen en México.

Si el nivel de capacitación de manejo y conocimiento de la ley es bajo, también lo es el tema de prevención de riesgos en caso de accidentes. En nuestro país sólo cinco estados y un municipio[iv] obligan a los automovilistas a contratar un seguro de responsabilidad civil de daños a terceros, de ahí que solo entre el 55% y 60% de los automóviles del país no cuente con uno (CESVI, 2011). El resto no cuenta con los incentivos necesarios o parámetros para manejar de manera menos riesgosa.

En último lugar, el pobre diseño urbano enfocado al uso del automóvil (que solo representa el 20% al 30% de los viajes urbanos) que deja de lado la seguridad de peatones y ciclistas, los cuales llegan a representan hasta un tercio de los fallecidos. Los autos estacionados en las banquetas, los cortos tiempos de los semáforos, los largos cruces peatonales, las rampas de entrada a cocheras con altas inclinaciones, los coches estacionados en esquinas, la carencia de banquetas, la inexistencia de ciclovías, la falta de accesibilidad universal en el espacio público, entre otras características que evidencia esto y que obligan a diario a las personas a arriesgar su vida usando la superficie destinada injustamente sólo al automotor.

Inclusive, los puentes peatonales se encuentran diseñados para los automóviles y son colocados en los puntos de más alta probabilidad de accidentes,  no son puestos para la comodidad de los peatones. Los cuales deben subir y bajar escaleras de 10 metros o recorrer rampas interminables, con carreolas, niños, ancianos, vivieres, sin contar con un motor, y en condiciones de inseguridad (física y de asalto). Así que tampoco debería de extrañar que no existan incentivos para su uso (Solorzano, et al.,2010) y que incluso haya muchos accidentes donde estos se encuentran. ¿Habría que preguntarse quiénes son los perezosos-irresponsables, los peatones o aquellos sentados en un sillón motorizado circulando a más de 100 km demandando una prioridad total sobre el espacio público? El asignarle la responsabilidad de los accidentes a los peatones y ciclistas, sin duda es un exceso. Situación que no es reconocida como importante por la Organización Mundial de la Salud como una causa de los atropellamientos, en cambio el comportamiento de los automovilistas y la infraestructura si lo es.

Ahora bien, la experiencia internacional señala claramente que para obtener buenos resultados debe de existir un enfoque sistémico de seguridad vial (Hernández, 2010); lo que requiere de una fuerte coordinación de las autoridades federales con las locales, pues suele ser un problema principalmente de carácter urbano[v].  En México es evidente que estamos lejos de lograr una coordinación de este tipo para empezar.

La gravedad del problema y los pobres resultados parecen haber orillado a México a unirse al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 de la ONU, mediante la Declaración de México para la Seguridad Vial: la ruta para salvar vidas en Iberoamérica y El Caribe. La cual tiene la ambiciosa meta de reducir en 10 años 50% las muertes y heridos, evitando así en estos años 60 mil muertes y 120 mil heridos. Meta que a primera vista parece que no se cumplirá si no se soluciona el tema de a quién se le brinda el derecho a conducir y bajo qué condiciones; y que tipo diseño de las ciudades se realiza: si para proteger a los peatones y ciclistas, o para permitir altas velocidades en automóviles.

Una iniciativa importante, pero que deberá de incluir un mejor diseño institucional y sin duda atacar dos factores fundamentales que explican los accidentes: ciudades enfocadas al uso del automóvil, no de las personas, y las enormes facilidades que se otorgan para poder manejar sin importar la seguridad de otros.




[i] La recomendación de defunción causado por  accidentes automotores es “cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de tránsito”  Organización Mundial de la Salud. (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Recuperado el 18 de abril de 2013, de http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/es/
[ii] Con información obtenida mediante la solicitud de información IFAI No. 0001200304812.
[iii] Calculado con datos de CENAPRA mediante la solicitud de información IFAI No. 0001200304812.
[iv] Distrito Federal, Nuevo León (Monterey), Sinaloa, Tabasco, Tamaulipas y Yucatán
[v] El 61% de las defunciones por accidentes viales son en ciudades.  CENAPRA. (2012). Segundo informe sobre la situación vial, México 2012. Recuperado el 18 de abril de 2013, de http://www.cenapra.salud.gob.mx/interior/Pub2012/Situacixn_de_la_seguridad_vial_2012_v3.pdf  


Originalmente publicado en el Blog de la Redacción de la Revista Nexos.