20 diciembre 2013

El rescate del trolebús


Los trolebuses han tenido una importancia histórica enorme para el transporte del Distrito Federal (DF) y representan una enorme oportunidad desaprovechada, pero se les ha abandonado. Los trolebuses comenzaron a funcionar en 1951, construidos sobre antiguo sistema de tranvía del porfiriato, y se expandieron hasta contar con 18 líneas en 2007. Estos fueron pioneros en utilizar carriles exclusivos sobre los ejes viales en 1979 que propició un conflicto los servicios de transportistas particulares en 1980-1981 (al querer circular en las mismas rutas que estos), lo que se resolvió con la revocación de las concesiones y el surgimiento de la Ruta 100, el primer intento de sistema de transporte integrado y ordenado del DF.[i]

Esto los convierte en el sistema de transporte más antiguo de la ciudad y uno de los más influyentes. No obstante, este ha sido desmantelando en los últimos años, bajo el argumento de ser una carga financiera (por la baja afluencia y los altos costos de mantenimiento de unidades antiguas) y por ser sustituido por transporte público masivo (metro y metrobús). Específicamente, en la administración de Marcelo Ebrard (2006 -2012) se argumentó que  estos eran costosos y obsoletos, por lo que se reducirían las rutas a sólo 10, cediéndose escandalosamente a los transportistas particulares (microbuses). Posteriormente, desaparecerían dos extras al ser sustituidas por líneas de metrobús y metro. Al final reduciéndose de 18 líneas en 2007, con 492.61 km[ii], a sólo 8 líneas son 203.64 km de red. Una reducción del 41% de la infraestructura un desmantelamiento que pasó en silencio.

CUADRO 1: LÍNEAS DE TROLEBÚS CANCELADAS
Línea
Ruta
Motivo
E
Eje 8 Sur
Sustituido por metro línea 12
F
Eje 3 Oriente (Norte)
Restructuración de la red de trolebuses
M
Circuito Villa de Cortés
Restructuración de la red de trolebuses
Ñ
Eje 3 y 4 Sur
Sustituido por metrobús línea 2
O
Central de Abastos - Mixcoac (Eje 5 y 6 sur)
Restructuración de la red de trolebuses
Q
Eje 5 Oriente
Sustituida por metrobús línea 5
R1
Metro Escuadrón 201 – UCTM Culhuacán
Restructuración de la red de trolebuses
R2
Eje 3 Oriente (Villa Coapa)
Restructuración de la red de trolebuses
T1
Metro Constitución de 1917 – UACM
Sustituido por metro línea 12
DM3
Eje 3 Oriente (Preferencial)
Restructuración de la red de trolebuses
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Solicitud de información INFODF 03200000017812 y RR.SIP.2009/2012

Sí bien se puede apelar a lo oneroso de su funcionamiento, eliminar las rutas, no atendía a las causas del problema. La baja afluencia, incluso en diversas líneas hoy día, se debe a que la oferta de trolebuses era reducida (por falta de mantenimiento del parque vehicular), generando grandes tiempos de espera a los usuarios. Además, a partir de la quiebra de la Ruta 100, la administración de Camacho Solís (1988-1993) permitió  la proliferación e invasión de rutas por parte de los microbuses, que se estimaba reducía hasta 15% los ingresos de los trolebuses[iii].  A lo cual habría que sumársele una tarifa reducida (2 pesos) y las cortesías, que implica un alto subsidio. Por ello, los trolebuses carecían de ingresos suficientes para mantener el servicio y comprar o reparar las unidades existentes. La decisión implicó retroceder una década, al ceder un servicio público al sector privado, sin que por ello mejore el servicio de transporte.

ILUSTRACIÓN 1: EVOLUCIÓN DE RED DE TROLEBUSES DEL DF, 2007-2012
Fuente: elaboración propia.

Este argumento contrasta con otras acciones que demostraron que otro camino es posible. Se  transformaron algunas rutas en los llamados “corredores cero emisiones”. Que han consistido en darle reparación y mantenimiento funcional y estético a los trolebuses, colocar nuevas paradas, nueva infraestructura para el carril confinado y su señalización. Así reordenar las rutas de microbuses. Las inversiones han sido mínimas (10 millones de pesos el km en Eje Central y 4.3 millones el km en el corredor 2-2a Sur[iv]), en comparación a construir un nuevo sistema de transporte (como implicado una línea de metro o metrobús, que cuestan de 100 a 70 millones de pesos, respectivamente). El más exitoso ha sido el corredor cero emisiones de eje central, que ha crecido en pasaje año tras año, hasta rebasar su capacidad, transportando 103 mil pasajeros en día laboral en 2012.

Ahora bien, dad lo anterior es posible en convertirlos en el tercer sistema de transporte público del DF y recuperar lo perdido. Para tal propósito, lo primero, es integrarlos en un sistema, es decir, que por el precio de un viaje uno pueda transbordar de una ruta a otra de trolebús sin costo alguno. Con la próxima implementación de tarjetas inteligentes de prepago en los trolebuses, esto no debería de ser un problema. Se puede argumentar en contra que disminuirá los ingresos en ciertas líneas, pero hoy día no funciona como red y pocos lo usan como tal. Así, al transformarse en una red integrada atraería nuevos viajes que incrementarían los ingresos del trolebús.

Línea
Ruta
Capacidad ofertada
Pasajeros diarios transportados
Capacidad utilizada
A
Eje Central
98,600
103,597
105.1%
D
Eje 7 – 7 A Sur
49,774
1,352
2.7%
G
Metro Boulevard Puerto Aéreo – Metro El Rosario
30,078
17,171
57.1%
I
Metro El Rosario – Metro Chapultepec
21,827
5,863
26.9%
K
Universidad Autónoma de la Ciudad de México – Ciudad Universitaria
28,482
9,690
34.0%
LL
San Felipe de Jesús – Metro Hidalgo
29,467
15,305
51.9%
S
Eje 2 – 2 A Sur (ISSSTE Zaragoza – Metro Chapultepec)
42,828
16,629
38.8%
CP
Circuito Politécnico
35,338
8,453
23.9%

Total
336,394
178,060
52.9%
Fuente: PUEC, Diagnóstico de la Movilidad de la Ciudad de México realizado para la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del DF (por publicarse).

Segundo, incrementar la demanda de uso del trolebús. En la mayor parte de las rutas, existe una capacidad ociosa, debido al diseño de la ruta, como a invasión de rutas de microbuses. Aquí se debe corregir el error generado en los noventas, reordenándose las rutas de microbuses y así  permitir un uso eficiente de la capacidad instalada (Véase Cuadro 2). Esto se debe de acompañar de modificar o extender las rutas de trolebús ahí donde sea conveniente para generar una red consistente que incremente el pasaje. Por ejemplo, la línea S (Eje 2-2A Sur) podría extenderse hasta metro Pantitlán y ser una opción a la congestionada línea 1 y 9 del metro. Además, se requiere acompañar de políticas de desarrollo urbano, como redensificación alrededor de las rutas con capacidad ociosa o reaprovechamiento de sus instalaciones, es decir, implementado estrategias de desarrollo orientado al transporte.

Lo anterior se debe aunar a  difundir de manera amplia las rutas y paradas del sistema, en mapas de bolsillo y aplicaciones para teléfonos inteligentes. Lo que no se conoce, simplemente no se usa.

Tercero, mejorar la oferta. Esto implica reparar las unidades existentes, comprar nuevas y transformar a trolebuses articulados o biarticulados (como los existentes en Zúrich, Vancouver o Boloña), lo que permitan dar un nivel de servicio atractivo para el usuario. Esto debe incluir hacerlos accesibles universalmente y transformar todas las rutas en corredores cero emisiones. A la par, requiere una aplicación total de la ley para la invasión de los carriles exclusivos del sistema. El sistema no tiene por qué ser tratad como un transporte de baja capacidad, cuando puede ser lo contrario.

Es importante destacar, que no se trata de que el trolebús sea un sistema alimentador del metro o metrobús, sino un sistema integrado de transporte en sí mismo, que permita la movilidad de la población, complementando los existentes y permitiendo así libertad de elección de modos de transporte. Incluso, se puede dar un impulso decidido al uso de la bicicleta, si todas las rutas de trolebús se implementar el carril compartido bus-bici.

En conclusión, es posible aprovechar la infraestructura pública existente de forma eficiente.  No hay excusa para que la inversión social ya existente, sea desaprovechada y cedida ante los transportistas privados, en detrimento de los usuarios. De mucho menor sentido es invertir en las grandes infraestructuras enfocadas en el automóvil, como pasos a desnivel o segundos pisos, que benefician sólo al 20% de los viajes de la ciudad.[v]



[i] Figueroa, Oscar. (1990). La evolución de las políticas de transporte urbano colectivo en la ciudad de México entre 1965-1988. Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 5, No. 2 (14) (May - Aug., 1990), pp. 221-235.
[ii] Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.
[iii] Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. Aspectos cualitativos del proyecto de programa operativo anual 2008.Recuperado el 24 de noviembre de 2013, de http://www.ste.df.gob.mx/transparencia/pdf/acpoa08.pdf
[iv] InfoDF. Comunicado de prensa: Informan costo de los corredores cero emisiones. 13 de febrero de 2013. Recuperado el 23 de noviembre de 2013, de http://www.infodf.org.mx/web/index.php?option=com_content&task=view&id=1490&Itemid=217
[v]  INEGI. (2007). Encuesta Origen – Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México2007. México: Instituto de Estadística y Geografía, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México.

Originalmente este post fue publicado en el blog de la redacción de Nexos

19 diciembre 2013

Evolución de las rutas del sistema de transportes eléctricos del DF

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF
(Principios de la década del 2000)

El primer plano, que data de década de 2000, muestra que el Servicio de Transportes Eléctricos del D.F. tuvo una gran red, que llego a incluir autobuses biarticulados circulando sobre Insurgentes, aún antes que el metrobús.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2007
Fuente: Sistema de Transportes Eléctricos del DF.

Posteriormente, hasta 2007 se contó con 18 líneas, las cuales se redujeron a sólo 8 líneas, que son las existentes actuales. Una red de transporte público que se ha reducido y que tal vez valdría la pena rescatar.

RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS DEL DF, 2013
Fuente: Servicio de Transportes Eléctricos del DF.

10 diciembre 2013

El precio real del incremento de la tarifa del metro

El incremento de la tarifa del metro en precios nominales (sin descontar la inflación) es fue del 66%. Se puede argumentar que no esta tan alto, si se toma la inflación.

Ahora bien, si se toma en cuenta la inflación, desde el último incremento de la tarifa (1ero de enero de 2010, cuando se incremento de 2 a 3 pesos), el incremento real es del 50% a precios de 2010. Sin duda, el precio de la tarifa más alto en 40 años, pues desde 1973 no tenía un valor tan grande en términos reales. Véase la siguiente gráfica para notar el salto. 

TARIFA DEL METRO, 1969-2013* (Precios constantes de 2010)
Gráfica interactiva
Nota: El valor de 5 pesos se encuentra deflactado con el valor del INPC a noviembre de 2013.
Fuente: Elaboración propia

Si a esto le agregamos la evolución del salario mínimo real, que ha caído desde la década de 1970, las implicaciones de equidad son enormes.

EVOLUCIÓN DEL SALARIO MÍNIMO REAL, 1920-2012
Fuente: Jonathan Heat

Dudo mucho que al decidir incrementar la tarifa del metro, reduciendo el subsidio dramáticamente, hayan considerado esto. Lamentable política del Gobierno del Distrito Federal.

08 diciembre 2013

Los trenes del metro fuera de servicio, costo de reparación y retiro del subsidio

Ante el hecho de la reducción del subsidio del pasaje del metro del DF se ha prometido "rescatar" 12 los trenes fuera de circulación del sistema. Bien vale la pena preguntarse cuánto costara esto para el GDF, ya que en buena medida de eso depende el buen servicio del sistema.

Primero, el STC-Metro cuenta con 390 trenes, pero se reporta para 2013 que 105 trenes están fuera de circulación por distintos motivos. En otras palabras, casi 1 de cada 4 trenes no esta en circulación y esto podría ayudar a explicar la saturación de pasajeros en ciertas lineas o la baja frecuencia en otras.

MOTIVOS DE NO CIRCULACIÓN DE TRENES DEL STC-METRO , 2013 (Porcentajes)
Gráfica interactiva



Segundo, la mayor parte de estos están siendo reparados o son reparables en el corto plazo. Sin embargo, hay 28 que están fuera de servicio, por falta de refacciones. El tiempo que tienen fuera de servicio es grande en todos los casos, siendo el mayo 11 años 7 meses.

AÑOS FUERA DE SERVICIO DE TRENES DEL STC-METRO, 2013 
Gráfica interactiva


Tercero, de todos estos, uno esta en proceso de baja (M0027/0066), tal vez porque es irreparable. El resto estima el STC-Metro un costo total de reparación de 1,687 millones de pesos (exceptuando el FM0083/0084 que su costo es la prima del seguro). 

COSTO DE REPARACIÓN DE TRENES FUERA DE SERVICIO DEL STC-METRO, 2013 (Pesos) [Gráfica interactiva


Entonces, el incremento del pasaje de 3 a 5 pesos, debe poder cubrir la reparación de cada uno de estos en un año, pues recaudará aproximadamente 2,915 millones de pesos anuales. "Rescatar" sólo 12 trenes en un año es poco, dado que costaría el 57% del monto recaudado en un año. Aunque es lógico que no se puede realizar todos al mismo tiempo, por lo que es razonable que en un plazo de 2 a 3 años, como máximo. En este sentido, si todos estos trenes no entran en funcionamiento, no es por falta de recursos. Es por malos manejos administrativos dentro del STC-Metro y del GDF.

Finalmente, a todos los ciudadanos nos debe de llamar la atención que los trenes que están detenidos, coinciden justo con las administraciones que se dedicaron a construir segundos pisos, supervías y renovar el circuito interior y, que además, tenían fondos, pues recaudaban el impuesto de la tenencia vehícular. Sin duda, una irresponsabilidad de las anteriores administraciones, en especial la de Marcelo Ebrard, en la que se originan el 75% de los trenes fuera de servicio. Si se les hubiera dado el mantenimiento adecuado, no tendría porqué "rescatarse" los trenes, ni tendría porque haber un mal servicio en el STC-Metro.

Nota: los costos y años fuera de servicio están tomados de la fuente, que se encuentra actualizada hasta septiembre de 2013.