09 enero 2014

Sobre el subsidio al metro en el DF (II): los mitos


La decisión de incrementar la tarifa del metro del Distrito Federal (DF), alcanzando su precio real más alto en 40 años, ha generado algunas opiniones o argumentos para justificarlo, cuestionarlo o demandarlo. Algunos que se pueden considerar como mitos y como tales, no permiten a la sociedad formar una opinión informada. Opinión con la cual apoyen o demanden una corrección a esta decisión de política pública. En específico he recopilado cinco mitos que deben de ser debatidos públicamente.

Primero:  El metro no es tan importante para el transporte de la ciudad, se le subsidia en demasía y es para pocas personas, a diferencia de los microbuses que mueven a más personas. Una afirmación que en primera instancia pareciera cierta. Por una parte, el metro movió el 13.6% de los viajes totales de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)[i]. Sin embargo, es el único transporte púbico organizado que por un pasaje permite moverse por 184 km[ii]. Algo que ningún otro servicio de transporte público logra, mucho menos los microbuses. Si el metro desapareciera hoy día, ningún medio de transporte podría absorber ese 13.6% de viajes  en el corto o mediano plazo. La eficiencia e importancia del metro es indiscutible como una red integrada de transporte para la ciudad y sus beneficios también son para los no usuarios.

Por otra parte, el subsidio sólo representa el 4.2% del presupuesto total del GDF (en 2012)[iii] y bien puede estar plenamente justificado por la generación de beneficios sociales (de equidad y ambientales). En especial porque ayuda a reducir las externalidades negativas del uso del automóvil como señala Lalive et al. (2012).  En la ZMVM los automóviles representan el 20% de los viajes totales y una estimación conservadora sugiere que generan externalidades negativas por cerca del 4.6 % del PIB de la ZMVM (Medina, 2012), que representa aproximadamente el 96% del gasto púbico de GDF. En este sentido, el subsidio es una carga financiera baja para el GDF, y habría de agregársele que  también beneficia a los habitantes de los municipios circundantes al DF. Razón por la cual el Estado de México también debería de aportar al mismo, dado los beneficios que tiene para su población.

Segundo: A pesar de pagar tantos subsidios “el servicio que ofrece [el metro] es en general inferior al de los países de la OCDE”. Este argumento se basa en la comparación de costo de dos pasajes del metro versus las horas de salario mínimo de cada país de la OCDE. Con el incremento actual, el pasaje de metro del DF se vuelve el más alto de todos los sistemas analizados. No obstante, este análisis no toma en cuenta los subsidios que otros sistemas de metro reciben, no importando si están en Europa o Norteamérica. La gran diferencia con del metro de México, es que el subsidio que reciben (más ingresos propios) son usados también para reponer los activos depreciados, dar mantenimiento e invertir en nueva infraestructura. En otras palabras, es probable que los subsidios en cada uno de estos sistemas sean mucho mayores que el que recibe el metro de la ZMVM y no exista algo como un “exceso de subsidios”. Por ejemplo, el metro de Londres recibió en 2012 un subsidio de 1,059.6 millones de libras (22,756.9 millones de pesos[iv]).

Tercero: La corrupción y la mala administración de sistema son el problema de fondo. En parte es cierta esta afirmación, aunque no explica el problema financiero del metro. Históricamente  no ha existido una política de ingresos y financiamiento que permita tanto otorgar un subsidio, mantener un nivel de servicio alto y reponer los activos depreciados. Tradicionalmente, sólo se ha cubierto los costos de uso, no de mantenimiento ni de inversión.  Por lo que volvemos a la explicación del mito anterior, es decir, la causa de fondo es la insuficiencia del financiamiento al sistema.

Cuarto: La mayoría de los usuarios encuestados aprobaron el aumento de la tarifa. Este argumento sin duda es una falacia, un argumento ad populum, es decir, se justifica la verdad de un argumento por la opinión de la mayoría. Ahora bien, si se trata de justificar una política mediante medios democráticos, entonces se requiere establecer un proceso democrático o de participación ciudadana, y que implique deliberación pública. Las encuestas no constituyen una participación democrática real de la sociedad, son sólo una foto de la opinión de una parte de la población en el tiempo, que no implica una real deliberación. Pues si la tuvieran, la opinión podría variar en el tiempo, es así que las encuestas no son un mecanismo para la toma de decisiones democráticas. Por el contario, pueden generar el efecto opuesto al generar la percepción de que es un mecanismo para legitimar la política pública de manera falaz, aunque la encuesta técnicamente este bien realizada. El ejemplo claro de esto es el surgimiento del movimiento #PosMeSalto contra el alza de la tarifa del metro.

Quinto:  El alza de la tarifa del metro (o eliminación del subsidio) debe ser una decisión técnica.  El subsidio es una política pública que beneficia a millones de personas a año, tanto al generar equidad, como beneficios ambientales. Modificarlo debe ser analizado, debatido y discutido públicamente, dada las implicaciones sociales que tiene.  Si se le reduce a una decisión técnica, se elimina su componente público, para volverla una política unilateral sin conciencia social alguna. Además, existe la posibilidad de que eliminar el subsidio sea una política contraproducente, al reducir la demanda de uso e incrementar aún más las necesidades financieras del metro y con ello el subsidio.

Finalmente, hay que resaltar el tema actual es el alza de la tarifa del metro y  debe ser discutido a fondo desde todos sus ángulos, incluyendo sus debatibles beneficios. Sin embargo, se debe de avanzar rápidamente al tema financiamiento de la movilidad de toda la ZMVM, no sólo del DF, y en específico la sinrazón de subsidiar la tenencia vehicular e invertir en grandes obras dedicadas al automóvil, pues el verdadero fondo del problema es ese: beneficiar a los segmentos de más altos ingresos, al medio de transporte que más daños a la sociedad provoca y abandonar al transporte público de la ciudad.


[i] Fuente: Encuesta-Origen Destino, 2007.
[ii] La red tiene una longitud de 201 km, pero se excluye la línea A (17 km) por tener un pago separado de uso.
[iii] EL déficit del metro en 2012 fue de 6,460 millones de pesos y el gasto total de GDF en 2012 fue de 152,693.7 millones de pesos. Fuente: Indicador Consultores y Cuenta Pública del DF 2012.
[iv] Tipo de cambio al 29 de noviembre de 2013: 21.47697 pesos por libra esterlina. Fuente: Banco de México. 

Post originalmente publicado en el blog de la redacción de Nexos