24 noviembre 2014

Lo que Uber nos dice del servicio de taxis en el Distrito Federal


Tres de los argumentos más socorridos por los entusiastas del servicio de Uber para usarlo en lugar de los taxis del Distrito Federal (DF) son que esto últimos dan un servicio de mala calidad, son abusivos con sus cobros o son inseguros. Estas situaciones son en realidad una descripción parcial del servicio de taxis del DF, que en realidad es heterogéneo y segmentado. Vayamos por partes tocando cada una de estas razones.

Por una parte, el número de taxis en el DF ha crecido a 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55 mil unidades a 132,479 unidades registradas[i]. Un crecimiento que probablemente no corresponde con la demanda (la población del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010[ii]). Dado que la tarifa es impuesta por el gobierno, es muy probable que dado el número de taxis, las ganancias que obtienen sean bajas para un gran número de ellos, lo que reduce el mantenimiento de los mismos. Aún más, muchos de quienes conducen los taxis no son dueños de ellos o bien rentan las placas, lo que reduce los márgenes de ganancia para los choferes que los operan, obligándolos a competir diariamente por el pasaje día a día y manejando de manera riesgosa.

Se estima que se realizan más de 1.25 millones de viajes diarios en taxi[iii] y dado el número autorizado (sin contar los taxis piratas), aproximadamente se podría asignar unos 9 viajes por taxi. Dado que para operarlos se requieren de 700 a 900 pesos diarios y una cantidad extra para obtener ganancias[iv], esto implica que todos los viajes son bien pagados o tienen que realizar muchos. De ahí, que los costos de operación, estructura tarifaria, de negocio y el tipo de competencia que generan, expliquen la mala calidad del servicio de muchos taxis (mantenimiento y conducción) y la predilección por Uber.

Por otra parte, la noción de abuso de algunos taxistas sin duda también se debe a lo anterior, pues quieren recuperar sus costos y obtener ganancias lo más pronto posible. Esto sólo es posible bajo ciertas condiciones. Cuando hay pocos taxis en circulación (en la noche o fuera de grandes eventos como conciertos masivos), en zonas con monopolios geográficos (sitios de taxi dominan alguna zona) o en viajes largos que no cualquier taxi tomaría por el riesgo de regresar vacío sin mayor pasaje. En otras palabras, cuando se crea una situación de escases artificial que le da mucho poder al taxista de imponer tarifas fuera de la oficial. Justo a estos son a los anteriores son los que más afecta Uber y lo que más celebran sus usuarios.

Además, existen barreras a la entrada para prestar el servicio de taxis: un automóvil, placas oficiales, tarjeta de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir para prestar el servicio, pasar la revista vehicular, contar con un seguro de responsabilidad civil para terceros y contar con un taxímetro oficial. Igualmente de otros requisitos para tener sitios, radio taxis u otros, para poder cobrar una tarifa más cara. Barreras que están pensadas para  mantener un servicio de calidad mínimo y seguridad de los usuarios.
Sin embargo, dado los costos de operación, el control tarifario, la competencia y el control del número de placas de taxis, muchos prefieren operar en la ilegalidad (aproximadamente 20 mil unidades de este tipo). Tanto en segmentos de bajos ingresos (copiando la cromática y circulando en zonas con escasa vigilancia) u de altos ingresos (taxis ejecutivos que uno contrata llamando algún sitio). En otras palabras, taxis piratas que optan por reducir sus costos operando sin los permisos y con unidades en malas condiciones (segmento de bajos ingresos) o bien cobrando caro por los viajes en autos particulares (segmento de altos ingresos).  Esta situación genera dos tipos de inseguridad, tanto la de no contar con seguros para el viajero en caso de algún accidente, como la de usar alguna unidad pirata para alguna actividad criminal (ej. asaltos).

Si bien Uber da la sensación de eliminar la asociada a actos criminales, estos no cuentan con seguros de daños a terceros al ofrecer un servicio no regulado (aunque tal vez alguna aseguradora ofrezca algún producto específico para ellos). Esta situación que les valió prohibírsele operar en Berlín, Alemania.

Ante estos problemas Uber ha logrado abrirse un nicho de mercado, especialmente el de alto valor, pero no lo ha hecho compitiendo justamente con los taxis que dominan este segmento. Por el contrario, operan como taxis piratas “ejecutivos”, que en lugar de llamar a un sitio para que envíen una unidad sin la cromática y permisos, uno utiliza una app desde el teléfono celular para contratar sus servicios y se cobra una tarifa calculada por kilómetro recorrido o tiempo, sin ser un taxímetro oficial. Y si bien Uber no sea dueño ni empleador de los choferes, tampoco lo sería alguien dueño de un sitio de taxis, de donde parten servicios “ejecutivos”. La compañía Uber en realidad es eso, un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas piratas. En este sentido son taxis piratas innovadores, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas ciudades del mundo).

Ante esta situación hay consideraciones importantes sobre qué Uber y su alegada diferencia con los taxis. Primero, la compañía Uber menciona “que entiendan nuestro negocio antes de regularnos”. Una declaración muy clara de su negocio, uno que se basa justamente en que no están regulados y les permite competir con los taxis. Segundo, Uber menciona que es un contrato entre particulares y por ello no es un taxi. Especialmente porque son personas que supuestamente en su tiempo libre ofrecen su servicio. Mas, uno al subirse a un taxi y pagar por su servicio lo que tiene es un contrato implícito con un concesionario particular, no con una empresa estatal. Finalmente, se menciona que da oportunidades de emprendimiento a “amas de casa, jóvenes universitarios y choferes profesionales”. Lo cual no lo hace diferente de un taxista, que no es más que una persona que decide “emprender” una inversión en un auto y cumplir todos los requisitos oficiales para dar un servicio de taxis. Esto último además es importante, pues podría incentivar un mayor número de taxis piratas marca Uber y con ello el mal servicio en los taxis regulares dado un incremento de la competencia desleal.

Dado lo anterior, queda claro que Uber, sus “choferes” y otros servicios similares requieren ser regulados tanto para que compitan justamente con los taxis, para que ofrezcan 100% seguridad a sus usuarios y que paguen impuestos acorde a su actividad. Sin embargo, la autoridad no debe de ser ciega a que la actual regulación y su aplicación han sido insuficientes, permitiendo la proliferación de taxis piratas, de un bajo servicio y de la inseguridad. Es claro, que las nuevas regulaciones surgidas de la aparición de Uber, deben de tomar en cuenta lo anterior, que es posible tener sitios virtuales y se debe de analizar tanto el número de placas que se permiten como la tarifa, para generar espacio para Uber y para aumentar la calidad de todo el servicio de taxis. De igual forma que el uso de la tecnología (apps en teléfonos inteligentes) pueden ayudar a mejor el servicio a los usuarios, facilitándoles contratar un servicio, como aumentando la seguridad del mismo. Algo que o bien debería de fomentar el gobierno o crear sus propias aplicaciones públicas para ello.

Finalmente, hay un doble mensaje aún más profundo sobre la proliferación de taxis, sus problemas y la aparición de Uber. La falta de servicio de transporte público de calidad en toda la ciudad y diferentes horarios, así como la falta de empleos bien remunerados que arroja a una parte de la población a buscar una forma de obtener ingresos para vivir dignamente, aunque sea operando un taxi pirata.



[i] PUEC-UNAM. (2013). Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018.
[ii]La población del DF pasó de 8.2 millones en 1990 a 8.5 millones en 2010.
[iii] SETRAVI. (2010). Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2007-2012. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.

19 noviembre 2014

La ciudad como estrategia preventiva contra el crimen


Cuando se analiza la criminalidad en México, pocas veces contempla desde un enfoque urbano espacial. Discusión que es fundamental, dado que el 77.8% de la población vive en una ciudad.

Comencemos con una obviedad. La actividad criminal se facilita en sitios donde no hay testigos, en lugares donde no hay comunidades que puedan reaccionar al mismo. Los crímenes suelen suceder fuera de los ojos del público, pues así se reduce la probabilidad de ser castigados por ello. En las ciudades mexicanas, abundan este tipo de espacios, creados por falta de dimensionamiento del espacio urbano en dos escalas (macro y micro- ciudad y barrio) y su posible relación con la provisión de servicio de seguridad y con el crimen.

A escala de ciudad, la expansión desordenada y anárquica de las urbes de las últimas tres décadas, ha llevado a la disminución de la densidad poblacional (5.42% anualmente) y al surgimiento del fenómeno metropolitano, lo cual se ha traducido en mayores costos y dificultades para proveer seguridad. No es igual vigilar 10 casas pequeñas en una calle, que 10 casas a lo largo de 4 kilómetros, como tampoco es lo mismo tener una sola policía para una zona metropolitana que muchas corporaciones municipales actuando sólo en su territorio. Esta expansión desordenada, además genera espacios “vacíos” entre los nuevos conjuntos de viviendas de interés social, entre los asentamientos informales, discontinuidades aprovechables que facilitan los crímenes. Una situación que parece haberse presentado en Ciudad Juárez, que creció 6 veces su superficie entre 1980 y 2010[i], y donde el 48% de los feminicidios sucedieron en lotes baldíos, los cuales representan el 40% de la mancha urbana de la ciudad.  

A escala de barrio, dada la falta de directrices claras sobre el diseño edificaciones, las infraestructuras y su interacción con el espacio público, también generan infinidad de sitios que facilitan los crímenes.    

Por un lado, los grandes muros ciegos (sin puertas ni ventanas) en planta baja rompen la interacción que se pudieran realizar entre las edificaciones y el espacio público. Estos surgen de la presencia de grandes edificios, gubernamentales o privadas, amurallados. También pueden ser grandes estacionamientos, jardines u otros sitios con actividades esporádicas y sin comunicación directa con el espacio público debido alguna reja. O bien, una gran cantidad seguida de plantas bajas no activas en distintas edificaciones por que o bien son bardas o son entradas a estacionamientos.

Por otro lado, tenemos la ruptura de la trama urbana, de las conexiones directas a pie entre barrios, por grandes vialidades, viaductos, distribuidores viales, grandes desagües al aire libre, ríos y transporte ferroviario a nivel de piso.  Algo conocido como barreras urbanas que inhiben la vida pública continua en estos sitios. La solución a estas suelen ser los puentes peatonales, los cuales terminan no siendo utilizados pues facilitan aún  más el crimen al situar a las víctimas en un espacio cerrado sin posibilidades de ayuda. En un estudio del no uso de estas infraestructuras en la Ciudad de México en 2010, el 25% menciono no utilizarlos por considerarlos inseguros y el 30% respondió que requieren mejorar su iluminación y seguridad. Estas barreras urbanas también se presentan por grandes edificaciones, como las mencionadas anteriormente, que rompen la trama urbana y generan grandes muros ciegos.

Por su parte, la falta de mixtura de usos de suelo, por ejemplo zonas de oficinas o residenciales, provocan que en ciertos días u horarios se vuelvan solitarios y susceptibles a la apropiación por la delincuencia. Por último, un espacio público de baja calidad, fruto de su no mantenimiento, de su mala iluminación, entre otros factores, aleja a las personas de usarlo. Al igual que la degradación de edificios puede generar lo mismo. Esto genera el efecto “ventana rota”, es decir, que un espacio deteriorado por algún tipo de vandalismo favorecerá que se cometa más vandalismo y puede alentar al crimen.

Ahora bien, la política pública ha sido la no intervención y permitir que los privados provean sus propias soluciones contra la delincuencia, lo cual ha llevado al surgimiento de la “arquitectura de la inseguridad”. Esta es caracterizada por los conjuntos residenciales cerrados y de formas urbanas “protegidas” (escuelas privadas, hospitales privados, malls, deportivos privados, colonias enrejadas, etc.) destinadas a las clases medias y altas de la sociedad, y que se aíslan del espacio público y su contexto urbano circúndate.

Paradójicamente, este tipo de arquitectura defensiva, en lugar de reducir la percepción de inseguridad, la incrementa. Esto se debe a que al generar una separación física marcada entre las clases poblacionales altas y bajas lleva al mal entendimiento e incomprensión entre  las mismas clases, lo que a su vez genera mayor tensión y agresividad  social, que permiten el mantenimiento de altos niveles de delincuencia al inhibir la formación de comunidades. Pareciera así una planificación premeditada del miedo.

Peor aún, esto deriva en el abandono del espacio y servicios públicos, en especial del transporte público, incentivando el uso del auto que lleva a abogar por más infraestructura vial y estacionamientos, que incentivan la expansión de las ciudades, generando bajas densidades y así, un círculo vicioso.

Por lo anterior es necesario virar en cuanto al modelo de ciudad que se impulsa como modificar el diseño urbano y los usos de las edificaciones. Se necesita apostar por un modelo de ciudad densa, mixta y compacta, enfocada en facilitar la vida en las calles, mediante la caminata el uso de la bicicleta y del transporte público. Medida que si bien tardaría su tiempo en implementarse, permitiría en el mediano plazo no sólo la provisión de servicios de seguridad de una forma más económica. También aprovecharía mejor el escaso espacio urbano, generaría mayor actividad y tendría amplios beneficios de sustentabilidad por la reducción de viajes en automóvil. Una estrategia conocida como Desarrollo Orientado al Transporte.

A nivel barrio, la política urbana debe fomentar usos mixtos y diversos, en plantas bajas, y para diversos horarios a lo largo del día. Incentivar el desarrollo intraurbano, especialmente en lotes baldíos o grandes superficies de estacionamiento. Eliminar las barreras urbanas y crear cuadras pequeñas que sean caminables. Así como dar un mantenimiento continuo a los espacios públicos y edificios en deterioro. Es importante destacar que no es recomendable (ni genera equidad) eliminar el comercio informal en la calle, por el contrario se le tiene que reordenar, de tal forma que generen actividad en el espacio público, sin saturar estas y manteniendo la higiene del espacio público.

De la misma forma, en el diseño del espacio público y construido se debe aplicar medidas de “prevención del crimen mediante diseño ambiental” (Crime prevention through environmental design, en inglés), como iluminación, espacios abiertos, etc.  Medidas que en EUA se han asociado con disminución de las tasas de robo de entre el 30 al 84%.

Un ejemplo de la aplicación de algunas de estas políticas ha sido Medellín, Colombia, la antigua capital mundial del crimen, que al proveer de un transporte masivo de calidad a zonas marginadas (Metrocable), mejoramiento del espacio público, creación de un centro cultural (Parque Biblioteca España) activo todo el día, acompañado de otras políticas para fomentar la vitalidad en el barrio (como la creación de negocios), dio píe a la recuperación de un barrio marginal y a la reducción del crimen.[ii]   

Sin duda las intervenciones espacial permite prevenir la delincuencia al fomentar la vida en las calles y la creación de comunidades, mas no es suficiente. Estas intervenciones además requieren, entre otras cosas, de un aparato de policial y de procuración de justicia que funcione adecuadamente, así como fundamentalmente un modelo de desarrollo económico que genere oportunidades viables para salir de la pobreza y reducir la desigualdad social. De lo contrario, cometer crímenes para obtener ingresos continuara siendo la opción más atractiva de vida en el corto plazo.




[i] SEDESOL. (1012). La expansión de las ciudades 1980-2010. México: Secretaría de Desarrollo Social.
[ii] Una explicación adicional de la reducción del crimen en Medellín incluyen la desmovilización de paramilitares y el fin de la guerra de las pandillas. Hylton, Forrest. “Extreme makeover”: Medellín in the New Millennium.  En: Davis, M & Bertrand, D. (2007). Evil Paradises: Dreamworlds of Neoliberalism. New York: The New Press.