04 mayo 2015

Las zonas metropolitanas mexicanas y el TLCAN

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Las zonas metropolitanas del país tienen un papel más importante de lo que se cree en del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y en la relación comercial con el principal socio comercial de México: EUA. Se puede decir que su papel podría ser determinante para el futuro económico de la nación, lo que vuelve trascendental el tipo de políticas económicas del país y su enfoque urbano.

Primero coloquemos en contexto su importancia. En las zonas metropolitanas de al menos 100 mil habitantes de EUA, Canadá y México vive la mayor parte de la población (77%) y se produce la mayor parte de la riqueza (86% del Producto Interno Bruto)[i] de la región. En México se localizan 59[ii] (13% del total de la región), que intercambiaron en conjunto 232 mil millones de dólares con sus pares de EUA (en 2009). Esto representa el 69% del comercio binacional y da cuenta del enorme peso de las ciudades mexicanas en el comercio internacional con EUA. Sin embargo, éste se encuentra muy concentrado, pues el 88% se realiza sólo en 17 ciudades. Siendo las más importantes la Zona Metropolitana del Valle de México,  con 20.47% del intercambio comercial, y la zona metropolitana de Monterrey, con el 14.85%.

GRÁFICA 1: LAS 17 PRINCIPALES ZONAS MEROPOLITANAS POR MONTO DEL COMERCIO BILATERAL CON EUA, 2009 (millones de dólares)
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Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube  (2013).

Asimismo, éste intercambio comercial se relaciona principalmente con las llamadas “industrias avanzadas” (aeronáutica, automotriz, electrónicos, maquinaria industrial, farmacéutica y equipo de precisión). Por una parte, éstas representan el 47% del intercambio comercial dentro del TLCAN y, del mismo, el 75% se realiza entre zonas metropolitanas[iii]. Aportando un alto valor agregado al total del PIB de dichas industrias a nivel de cada nación, que en ocasiones alcanza a ser mayor al 90% (Véase Cuadro 1). La principal razón de dicha concentración en las ciudades, es que en ellas encuentran mano de obra calificada y otros servicios asociados (como los financieros o los legales) que requieren para sus procesos productivos.

CUADRO 1: PORCENTAJE DE LAS ÁRES METROPOLITANAS EN EL TOTAL DE LA PRODUCCIÓN DE INDUSTRIAS AVANZADAS (Millones de dólares)
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Fuente: Parrilla y Berube, 2013.

Ahora bien, el punto más importante de esta integración comercial entre ciudades es cómo se realiza la integración productiva de la cadena de valor y los encadenamientos productivos que genera al interior de cada nación. s.

Un análisis de clúster para las zonas metropolitanas con intercambio comercial con EUA arrojó dos tipos de ciudades[iv]. Un grupo (Clúster 2[v]), que ha logrado beneficiarse del TLCAN al integrarse a las cadenas de valor de las industrias avanzadas de EUA, al tener una alta participación promedio éstas en el comercio internacional (72%) y un valor por tonelada comerciado alto ($3,169 dólares). Mientras el resto de las ciudades (Clúster 1[vi]), tienen un porcentaje promedio bajo de comercio industrial en las industrias avanzadas (36.3%) y un valor promedio bajo de tonelada comerciada ($1,470 dólares). Esto pareciera indicar que estas últimas se enfocan en la producción de procesos de bajo valor dentro de la cadena de producción internacional.

Esta diferencia puede deberse al desarrollo de la población en cuanto a sus capacidades laborales. Al combinar el índice de desarrollo del mercado laboral[vii] con los resultados del análisis de clúster, las entidades federativas con mejor mano de obra calificada, contiene aquellas ciudades con mayor integración tecnológica y productiva con EUA. Lo cual también es indicativo del peso que tienen las urbes sobre el desarrollo económico de las entidades federativas.

CUADRO 2: CANTIDAD DE ZONAS METRÓPOLITANAS POR ESTADO DE ACUERDO AL RANKING DE ÍNDICE DE DESARROLLO DEL MERCADO LABORAL 2012
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*Las entidades de Durango, Sinaloa, Baja California Sur y Campeche no se incluyen por no figurar con ninguna zona metropolitana.
Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube (2013) y Rodríguez, Parra y Cardozo (2013).


Esto tiene diversas implicaciones política económica y urbana para el país en términos de comercio internacional. Por un lado, se requiere desarrollar más las capacidades de la población y, aquí, la educación juega un papel fundamental. Si esto no se realiza se limita el posible desarrollo de las “industrias avanzadas” a ciertas zonas geográficas del país.

Por otro lado, implica que abaratar la mano de obra con medidas de flexibilización laboral para atraer inversión tipo maquila, es una estrategia que no permite un desarrollo de largo plazo de las ciudades ni de México.[viii] Por el contrario, se requiere de políticas educativas y laborales que permitan capturar un mayor valor agregado de las cadenas internacionales de producción, en especial de las que existen actualmente con EUA en industrias avanzadas. Esto, se traducirá en una mejora substancial en el bienestar de la población, en especial si se considera que los salarios de los trabajadores que participan en sectores de industrias avanzadas es de 3 a 4 veces más grande que el de trabajadores que laboran en sectores económicos tradicionales.[ix]

Es importante subrayar, que si bien muchas ciudades mexicanas tienen encadenamientos con las industrias avanzadas de EUA, esto no significa que exista una amplia difusión tecnológica. Esto debido a que muchas veces en México se realizan procesos de bajo valor dentro de la cadena internacional de producción y que además, suele estar desconectada de las cadenas productivas nacionales. Tal como sucede en el caso de los productores de automóviles, de autopartes o la industria aeroespacial que su actividad se centra más en el  ensamble de productos con un alto componente importado, que en el desarrollo de productos con fuertes encadenamientos nacionales.[x] Por eso no debe de sorprender que los beneficiados de este comercio en cada ciudad sea sólo un reducido sector.

Dado lo anterior, es necesario generar una mayor conexión productiva entre las mismas ciudades mexicanas y tratando de que aquellas que cuentan con alta presencia de industria avanzada sirvan de punta de lanza para tal propósito. Lo que conlleva dejar de lado la idea de “ciudades competitivas”, es decir, que compiten entre sí por atraer inversión internacional, cuando lo que se requiere es que cooperen entre sí. Finalmente, es evidente que además es necesaria una verdadera política industrial y comercial, que tome en cuenta la importancia de las ciudades y busque aminorar la dependencia de la industria productiva nacional respecto a la economía de EUA. Buscando así un desarrollo tecnológico propio, que permita tanto el desarrollo del mercado interno, especialmente el urbano, así como capturar un mayor valor del comercio internacional y no sólo empleos de tercera.

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos




[i] Parrilla, Joseph & Berube, Alan. (2013). Metro North America. USA: Brookings Institution. Recuperado el 7 de enero de 2013, de http://www.brookings.edu/research/interactives/2013/metro-north-america# 
[ii] El dato corresponde al estudio de Parilla y Berube Op. Cit. No obstante, se considera que México tiene sólo 56 zonas metropolitanas oficialmente de acuerdo a CONAPO. (2012). Delimitación del sistema urbano nacional. México: Consejo Nacional de Población.
[iii] Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[iv] Gongora, Juan Pablo & Medina, Salvador. (2014). Las ciudades mexicanas, Estados Unidos y el TLCAN. Revisa Comercio Exterior (64-1). México: Bancomext. Revisa Comercio Exterior (63-3). México: Bancomext.
[v] Piedras Negras, Tianguistenco, Guaymas, Nuevo Laredo, Matamoros, Cuernavaca, Celaya, Mexicali, San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, Aguascalientes, León, Querétaro, Saltillo, Toluca, Chihuahua, Reynosa-Río Bravo, Tijuana, Puebla-Tlaxcala, Juárez, Guadalajara, Monterrey y Valle de México.
[vi] Acayucan, Ríoverde-Ciudad Fernández, Tulancingo, Teziutlán, Moroleón-Uriangato, Tecomán, Piedad-Pénjamo, Zamora-Jacona, Puerto Vallarta, Tehuacán, San Francisco del Rincón, Ocotlán, Minatitlán, Córdoba, Colima-Villa de Álvarez, Zacatecas-Guadalupe, Oaxaca, Cuautla, Tepic, Acapulco, Orizaba, Pachuca, Cancún, Tuxtla Gutiérrez, Tlaxcala-Apizaco, Xalapa, Poza Rica, Morelia, Tehuantepec, Tula, Villahermosa, Coatzacoalcos, Mérida, Monclova-Frontera, Tampico, Veracruz y La Laguna
[vii] Ver Rodríguez-Oreggia, Eduardo, Parra, Pedro y Cardozo, Diego. (2013). Determinación de un índice de desarrollo laboral por estados para México. México: INEGI. Recuperado el 14 de enero de 2014, de http://www.inegi.org.mx/eventos/2013/desigualdades/doc/P-EduardoRodriguezOreggia.pdf
[viii] Incluso existe evidencia que sugiere que la competitividad laboral del país no se logra vía la flexibilidad laboral y lo relevante es la relación de salario -productividad que requiere de otro tipo de políticas laborales. Para mayor información véase: Medina Ramírez, Salvador. (2013). La competitividad laboral internacional de México. Revista de Comercio Exterior (63-6). México: Bancomext.
[ix] Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[x] Para mayores referencias véase: Medina Ramírez Salvador. (2012).  El despegue de la industria
Aeroespacial en México. Revisa Comercio Exterior (62-6). México: Bancomext. Medina Ramírez, Salvador. (2013).  La industria internacional de autopartes en México. Revisa Comercio Exterior (63-3). México: Bancomext.

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