20 enero 2015

Una ciudad construida para estacionar autos

“El Distrito Federal es una ciudad construida para los autos”, una frase que bien podría sonar a lugar común, a una exageración proveniente de grupos ecologistas o ciclistas. No obstante, es más cierta de lo que se cree. Un análisis[i] reciente de 251 grandes desarrollos inmobiliarios nuevos[ii] en el Distrito Federal (DF) muestra que el espacio nuevo qué más rápido crece es el dedicado a los estacionamientos, muy por encima de la vivienda  del comercio (Véase Gráfica 1). Estos representan el 42% de todo el espacio construido por estos proyectos[iii]. En otras palabras, le dedicamos más lugar a los autos que a las personas o a la producción e intercambio económico.

GRÁFICA 1: SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN ACUMULADA POR USO DE SUELO DE 251 GRANDES DESARROLLOS EN EL DF, 2009-2013 (metros cuadrados)

Fuente: Sañudo, 2014.

La razón de ello es la copia de una normatividad anacrónica, sin sustento técnico real, y que además es dañina socialmente. Para construir una edificación la normatividad en el DF, y  en general en todo el país, demanda en función del uso y de la cantidad de espacio a construir (en metros cuadrados) un determinado número mínimo de lugares de estacionamiento.

Por un lado, esta normatividad se basa al menos en tres supuestos errados. Primero, el uso del automóvil particular es algo que debe de garantizarse por ley, como cual derecho se tratase.  Segundo, supone que no importa la localización de lo que se construye. No importa si esta junto a una estación de transporte público que si está en un lugar de la periferia sin transporte público. Tercero, que hay que planear en todo momento la ciudad tomando en cuenta el automóvil.

Esto es equivalente a demandar que toda casa tenga un lugar para aire acondicionado, no importando el clima de donde está, sus características físicas o su uso. Incluso, es como cualquier persona comprara un aire acondicionado y, por ello, el gobierno debiera garantizarle una casa para colocarlo.
Por otra parte, esta normatividad se basa en estudios técnicamente muy cuestionables. Esta normativa se copió de la DE EUA, la cual se generó de encuestas u observaciones in situ en los días de máxima demanda, de cuantas personas arriban en automóvil a ciertos lugares, un restaurante por ejemplo, y el espacio construido en cada uno de estos sitios. Los cuales por lo general estaban en los suburbios. Con estos datos se realizan una regresión lineal (modelo matemático para establecer relaciones) para inferir una media de cajones de estacionamiento que se encuentren en función de los metros cuadrados. Media que se utiliza como requerimiento mínimo de estacionamientos para las construcciones nuevas (Ej. cada 40 metros cuadrados de restaurante es equivalente a 1 cajón de estacionamiento).

El gran compendio de estos es el Parking Generator, publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de EUA, refleja grandes problemas metodológicos que deberían de cuestionarse por sí mismo la aplicación de sus resultados. El máximo estudioso de este tema, Donald Shoup[iv], señala que de las 101 tasas de “generación de requisitos de estacionamiento” la mitad se basan en  4 o menos encuestas en EUA y 22 en una sola encuesta, la mayor parte con muy pocas observaciones. Dado que casi todo el estacionamiento en EUA es gratis y las encuestas fueron realizadas en los suburbios con escasa información, al trasladar estos datos a un contexto urbano, o de otro país, no se está tomando en cuenta el efecto de ofrecer un servicio gratis áreas dedicadas al uso del automóvil y con escaso transporte púbico o sin densidad poblacional.

Aún más grave, a pesar de que los análisis del Parking Generator mencionan que las correlaciones obtenidas de estos estudios son muy bajas, estas se utilizan. Por ejemplo, la correlación entre espacio construido y lugares de estacionamiento para aun restaurante con una ventanilla para servicios de autos es del 0.038, esto es que la variación en el espacio construido sólo explica el 3.8% de la variación en los lugares de estacionamiento, prácticamente nada (Véase Gráfica 2).

GRÁFICA 2: GENERACIÓN DE ESTACIONAMIENTO PARA RESTAURANTE CON VENTANILLA PARA SERVICIO A AUTOMÓVILES
Fuente: Shoup, 1999.

Es obvio que no se trasladaron directamente los requerimientos a México, se adaptaron, pero no sólo basados en estos errores, sino probablemente incrementándolos. La reglamentación del DF es más generosa que la recomendada por el Parking Generator. La normatividad vigente[v] pide 1 cajón por cada 10 m2 para un restaurante mayor a 200 m2, lo cual es superior a los 9.95 recomendados por cada 304 m2 (mil pies cuadrados). Peor aún, las delegaciones o la misma SEDUVI pueden solicitar mayor número de cajones de estacionamiento, para mitigar el tráfico, aunque esto signifique en realidad más autos llegando al sitio. 

Esta política sin justificación genera serios daños sociales derivados de hechos: A) Los autos son  la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. B) La mayor parte son usados por los sectores de más altos ingresos.

Dado esto, a más estacionamiento más uso del auto (para que otra cosa se proveería de estacionamiento sino para su uso) y por ello más contaminación, más daños ambientales. Aún más importante, el espacio en la ciudad y los recursos sociales para invertir son limitados. La construcción de estacionamientos encarece las construcciones, por lo que limita el espacio destinado a otros usos y, sobre todo, vuelve cara la vivienda. Esto último impide ofrecer vivienda para estratos de bajos ingresos. Tan sólo el costo promedio por cajón es de 175 mil pesos[vi], que equivale entre el 24% y el 48% del precio de una vivienda de interés popular en el DF[vii]. Entonces, aquellos que no puedan adquirir viviendas caras en el centro de la ciudad, con su cajón de estacionamiento, serán expulsado hacía la periferia, donde está el suelo barato. Esto expande la ciudad y con ello se genera un círculo vicioso, pues ante bajas densidades en espacio extendido, se vuelve inviable financieramente proveer de transporte público, se incentiva el uso del automóvil y se demanda mayor cantidad de estacionamientos.  

Así, poco a poco, al construir más estacionamientos se expulsa a la población y se contamina la ciudad. Se genera un efecto de desigualdad de largo plazo, fruto de normas descontextualizadas, replicadas ciegamente y de metodologías no cuestionadas. Algo que Shoup ha catalogado como “los requerimientos de estacionamientos tal vez sean nuestro experimento más desastroso jamás realizado  en la ingeniería social”.

Fuera de EUA, el país por antonomasia de la cultura del automóvil,  otros países desarrollados saben que no es deseable construir demasiados lugares de estacionamiento, por el contrario es mejor fomentar otros medios de transporte que no sea el automóvil. Por ejemplo en UK a los edificios cercanos al transporte público se les requiere muy pocos lugares de estacionamiento. Incluso, se les demanda que inviertan en transporte público. Por ejemplo, The Shard, el rascacielos más grande de Europa hasta el momento con 87 pisos, tiene sólo 47 lugares de estacionamiento, y su construcción, junto con un edificio de departamentos (The Place) pago parte de la remodelación de la estación de metro London Bridge y la construcción de una nueva estación de autobuses. En cambio en el Distrito Federal, la torre Bancomer, sobre Reforma con 50 pisos, a pesar de estar junto a la estación de metro Chapultepec y un centro de transferencia multimodal, construirá 3 mil cajones de estacionamiento.

Transformar estas normas en algo que responda al contexto del Distrito Federal implica un reconocimiento de su absurdo actual, de sus efectos regresivos sobre la sociedad, de su insustentabilidad, un reconocimiento de que los análisis deben de ser cuidadosos y contextualizados, de que la ciudad debe de ser construida para las personas, no para los autos (y sus pocos dueños).

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos



[i] Sañudo, Andrés. (2014). Menos cajones, más ciudad. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
[ii] Desarrollos sujetos a impacto urbano por su tamaño, de 2009 a 2013.
[iii] Los 251 proyectos representan 16.9 millones de metros cuadrados construidos y de estos 7 millones corresponden a estacionamientos (Sañudo, 2014).
[iv] Shoup, Donald. (199). The Trobuble With Minmum Parking Requirements. Transportation Research Part A
Vol. 33 (1999), pp. 549-574
[v] Gobierno del Distrito Federal. (2011). Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 8 de febrero de 2011.
[vi] Sañudo, op. cit.
[vii] En el DF se considera que la vivienda de interés popular es aquella entre 15 y 30 salarios mínimos anuales. El monto vigente del salario mínimo anual para el DF es de $24,560s. Entonces, la vivienda de interés social se encuentra entre los $368,412.85 y $736,825.50.

05 enero 2015

Una verdadera reforma política para la Ciudad de México


En los últimos meses se ha discutido una “reforma política” para el Distrito Federal (DF). Una que busca que pase a tener derechos iguales que el resto de los estados de la república, pues ahora es un territorio especial donde se asienta la capital de México. Con esta reforma se pretende que el DF cuente con su propia constitución (convirtiéndolo en el estado 32 del país) mediante una asamblea constituyente; convertir a las delegaciones en alcaldías autónomas con “concejales” elegidos democráticamente; acceder a otros fondos federales que no recibe por no ser considerado un estado; aprobar su propio techo de endeudamiento; transferir las atribuciones del presidente de la República para el nombramiento de funcionarios al DF (Ej. secretario de seguridad pública); cambiar el nombre del DF a “Ciudad de México”; dotar de un estatuto de capital del país a la nueva entidad; crear mecanismos de coordinación metropolitana (como un consejo metropolitano de desarrollo urbano), entre otros cambios relevantes (Aquí el sitio oficial de la propuesta, el dictamen aprobado en el Senadoaunque éste no se votó por falta de quorum).

Si bien es deseable contar con mayor representación democrática en lo local, mayor autonomía como entidad federativa y acceder a mayores recursos de la federación, esta “reforma política” se queda muy corta en cuanto a las necesidades reales de la Ciudad de México, como conjunto urbano.
Comencemos aclarando un punto: la Ciudad de México no es igual al Distrito Federal. Toda esa urbe, toda esa mancha urbana asentada dentro del Valle de México y sus alrededores es la Ciudad de México. El continuo urbano, económico y social señala esta realidad, sólo la delimitación política pasa por alto esta realidad. Los municipios de Nezahualcóyotl, Tlalnepantla, Ecatepec y demás municipios conurbados del DF, son parte de una misma ciudad. Lo único que los diferencia es que pertenecen a una entidad federativa diferente, como el Estado de México. Sin embargo, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) pasa por alto esta obviedad y se apropia del nombre “cortando” políticamente la ciudad en dos partes, los que pertenecen y los que no.

En el mismo sentido, la Ciudad de México tampoco es igual a Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Mas el uso de esta última para el análisis tiene una ventaja fundamental, incluye tanto al continuo físico urbano, como habla de las relaciones sociales y económicas que están interrelacionadas directamente con la misma ciudad. De ahí que este debería del ser el tema, la zona metropolitana y no el DF.

Este fenómeno metropolitano es el que ha generado un serio problema de provisión de servicios públicos, de carencia de recursos, de planeación urbana además de problemas de representatividad democrática, que generan una amplia desigualdad en la Ciudad de México. Por una parte, el DF cuenta con instituciones y atribuciones que le permiten cierta dotación de servicios y planeación urbana en todo su territorio político. Lo cual sólo cubre al 44% de la población. Aunque las delegaciones no cuenten con cabildos, que incrementen su representatividad democrática y equilibren poderes. Por otra parte, el resto de la ciudad y su zona metropolitana, donde habita la mayoría de las personas (56%), cuenta con municipios con cabildo elegido por votación, que incrementa su representatividad democrática. No obstante, estos tienen periodos de tiempo de tan sólo 3 años, que les impide poder contar con políticas públicas de mediano plazo, mucho menos con una planeación urbana coordinada con el resto de la ciudad. A diferencia del DF donde esto no sucede, ya que el GDF y no las delegaciones se encargan de la planeación urbana y de dotación de ciertos servicios vitales (transporte, agua, seguridad). Aún más grave que esto, es que varias de las decisiones importantes para la ciudad no son tomadas pensando en todos sus habitantes. Son decididas en Toluca, donde se asientan los poderes del Estado de México. Esto conlleva un grave problema de representación democrática que no sólo afecta a los municipios de la ZMVM, también a los habitantes del DF.

Si en Toluca se decide construir una nueva vialidad de los municipios conurbados al DF, cambiar las fases de los semáforos de municipios conurbados, permitir la construcción de miles de casas en un municipio, etcétera, los efectos no se restringen sólo al territorio de los municipios del Estado de México. Estos afectan a gran parte de la ciudad, con mayor tráfico, mayor saturación de las estaciones terminales del metro cercanas al Estado de México, más contaminación, etcétera. Las capacidades de planeación y administración del Estado de México deberían de ser extraordinarias para poder gobernar la Zona Metropolitana de Toluca, la mitad de la Ciudad de México y coordinarse con el Distrito Federal. Capacidades que evidentemente no tiene y difícilmente contará en el futuro. 
Por ello, una reforma política autentica para la Ciudad de México y su zona metropolitana requiere contemplar el fenómeno social y económico en términos territoriales; no sólo políticos. Es absurdo que la ZMVM este dividida en tres entidades federativas, con distintos marcos normativos, distintas estrategias de planeación urbana y diferentes prioridades políticas. Y aunque La propuesta de mecanismos de coordinación metropolitana contenida en la reforma política del DF resulta marginal, dado el tamaño y dinámica económica-social de la ZMVM. La reforma política debe de llevar a la creación de un gobierno metropolitano, elegido democráticamente y con un sólo alcalde. Esto probablemente implique la creación de una nueva entidad federativa o la modificación de las fronteras políticas de las actuales. Lo cual requiere una fuerte deliberación pública e incluso un referéndum para ello.

La experiencia internacional señala que estos cambios son posibles. El caso de Nueva Zelanda es n buen ejemplo. Actualmente Wellington, capital de este país, está compuesta por 8 distritos diferentes, cada uno con un alcalde y sus respectivas asambleas locales. Dado que estas funcionalmente conforman una ciudad, por su interacción social y económica, no tanto su continuo urbano (como en la ZMVM), se ha decidido proponer que se fusionen en una “super-ciudad”; lo cual esta discusión y deberá ser aprobado en un referéndum en 2015. Este cambio implicaría un solo alcalde, con un gran consejo (Greater Wellington Council) y 8 juntas locales (una dedicada a la comunidad indígena de los maoríes). Esto tiene beneficios amplios en la planeación y administración de la ciudad, pues ya no se requiere que 8 alcaldes y 8 consejos municipales se coordinen, sino que ahora es decisión de un solo gobierno. Este modelo ya fue aplicado en 2010 a la ciudad económicamente más importante de este país: Auckland. Con este modelo, de “super-ciudad” la región circúndate a Auckland se transformó de 7 distritos con 7 alcaldes y una autoridad regional, en un solo consejo, con un alcalde y 21 juntas locales (Aquí mayor información sobre la super-ciudad de Auckland).

El GDF tiene una propuesta de reforma política, una que pareciera ser sectaria al no tomar en cuenta al resto de los habitantes de la ciudad ni de la ZMVM (propuesta que no es la única). Aún más, al Estado de México y a la federación el problema metropolitano parece tenerlos sin cuidado, pues pace que ventajas de esta división encuentran: como dividir políticamente a la población y controlar el presupuesto en beneficio del Estado de México.


Decidir el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y su zona conurbada va más allá de las divisiones políticas-territoriales actuales, se requiere replantear de inmediato su modelo de gobierno. Eso sí sería una reforma política real que llevará a un real derecho a la ciudad para todos sus habitantes, lo demás son sólo propuestas marginales que parecen batallar por remanentes del presupuesto público. 


Entrada publicada originalmente en el blog La Brujula de Nexos