29 abril 2015

La línea 12 del metro: ni planeación, ni licitación

La discusión fundamental entorno a la línea 12 del metro del DF debe centrarse en dos temas: la planeación de la movilidad y los procesos de construcción de infraestructura pública. No es que no sean relevantes otras aristas, pero en estos reside el que no se repita un problema tan costo para el erario público y los habitantes de la ciudad. 

Por una parte, la planeación de la movilidad de largo plazo junto con su financiamiento es virtualmente inexistente y es causa del caos de la Ciudad de México. Habían pasado 12 años sin que se incrementara un sólo kilómetro del metro hasta la apertura de la línea dorada, pues el GDF no podía costearla con sus recursos (el Estado de México y la Federación debieron contribuir continuamente a financiar su expansión) y esencialmente porque se han privilegiado a las obras viales sin planeación alguna. En 2006 se construyó un distribuidor vial Ermita Iztapalapa y el Eje 3 Oriente con un costo de 271 millones (a precios de 2014), aunque en ese punto se contemplaba una línea y estación del metro desde el plan maestro del metro de 1996. Este distribuidor impidió la construcción de la estación Axomulco, para un transbordo directo entre las líneas 8 y 12, y obligan a caminar casi un kilómetro para poder hacerlo. Además, éste impide la extensión de la línea 5 de metrobús al sur sin incurrir en grandes costos. No solo esto, también obligó a modificar el trazo del metro y posiblemente sea la causa por la se debe reparar ahora el tramo de vías entre las estaciones de Mexicaltzingo y Atlalico, a un costo de 420 millones de pesos. Sin duda priorizar esa obra vial sin visión de largo plazo, en lugar del metro, ha resultado sumamente costoso. Esto es un ejemplo especifico de muchos que suceden en la ciudad. 

Por otra parte, hay un serio problema de cómo se asignan las grandes obras y servicios, causando sobre costos que suelen estar ligados a problemas de conflicto e intereses y corrupción. El GDF ha realizado bajo asignación directa y no por licitación abierta muchas obras. Esto podría explicar en parte el sobrecoste de más del 70% de la línea 12. La diferencia entre dichos mecanismos está bien documentada. Bajo el gobierno Óscar Espinosa Villarreal se compraron directamente 78 vagones para el metro, a un costo individual de por 1.89 millones de dólares. En ese entonces, la asignación se volvió tal escándalo, que llevó a la investigación del entonces director del metro, Alfonso Caso, y a la salida del embajador de Canadá por sus declaraciones de sorpresa por el nivel de corrupción en México. Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, se hizo una licitación abierta para la compra de 405 vagones neumáticos, resultando en un costo de 1.35 millones de dólares cada uno. Con estos antecedentes no es comprensible el porqué de una asignación directa para el arrendamiento de los trenes por 1,588 millones de dólares (7.5 millones de dólares por cada vagón) y los cuales hoy son parte del problema. Situación similar en cuanto a la asignación directa a las empresas supervisoras de la obra, las cuales han sido inhabilitadas por la contraloría del DF debido a que avalaron dicha infraestructura.

Igualmente, en cualquier contratación de obra pública con privados, se debe de garantizar la independencia del gobierno frente a los contratistas para evitar conflictos de intereses o corrupción. El ex director del Proyecto Metro, entidad encarga de construir la línea 12, Enrique Horcasitas tiene un hermano que es miembro del Comité Ejecutivo en ICA, una de las empresas constructoras de dicha obra. Si bien la Contraloría General del DF y la Auditoria Superior de la Federación determinaron que no había conflicto de intereses, la independencia Horcasitas estuvo en entredicho todo el tiempo. Incluso, uno podría preguntarse qué caso tenía su nombramiento y que se haya mantenido en el cargo con tales antecedentes. Esto sólo podría acarrear problemas. Ahora, con el cierre de la línea 12, parece ser el caso, se le ha inhabilitado como servidor público por 20 años, acusado de recibir la obra sin estar concluida, suscribir contratos indebidamente y bajo una nueva sospecha de conflicto de intereses. Este problema sucede en todos los niveles de gobierno y en obras públicas por lo general, como lo ha demostrado el reciente escándalo de conflicto de intereses en la licitación del tren rápido México-Querétaro, entre Juan Armando Hinojosa, presidente de grupo Higa, y el Presidente de la República, Enrique Peña Nieto.

Estos problemas de fondo continúan presentes, no sólo en el DF, también el resto de las ciudades y del país. Resolverlos es urgente para garantizar la viabilidad de las ciudades y eliminar cualquier daño al erario público, producto de la falta de planeación, conflicto de intereses y corrupción.

Publicado originalmente en Tribuna de Milenio.