06 mayo 2015

El alarmante crecimiento de autos (en la ZMVM)

Durante los últimos años ha circulado diversas cifras que mencionan que la Ciudad de México tiene una de las peores congestiones vehiculares del mundo (la primera o segunda). En realidad no es tan sencillo asegurarlo, debido a que por una parte son datos de encuestas de percepción que pueden no ser objetivos (IBM) o bien utilizan datos que no cubren a todas las ciudades, ni a todos los automovilistas, lo que no los haría representativos (Magnatec Gastrol  o Tomtom). Sin embargo, hay evidencia contundente de que sí se ha incrementado el tráfico de manera sumamente alarmante, mucho más allá de lo anecdótico de quienes la padecen a diario (como esta gran crónica lo menciona).

Dado que no hay desincentivos reales en toda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para reducir el uso de los automóviles de todo tipo (nuevos o usados), ni opciones reales para evitarlo, como un sistema de transporte público metropolitano de calidad, la adquisición de un auto es garantía de uso irrestricto. Así, el incremento del parqué vehicular privado en la ZMVM nos habla de cuánto aumenta a su vez el uso del automóvil en la ciudad y las cifras al respecto son alarmantes. 

GRÁFICA 1: AUTOMÓVILES REGISTRADOS EN LA ZMVM, 1980-2013*
*Datos preliminares a 2013, excluye datos de autos registrados en otras entidades.

El número de autos registrados en la ZMVM prácticamente se duplicó en 8 años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8 millones (Véase Gráfica 1). Antes este fenómeno había tardado 25 años en suceder (1980-2005). Esto sin duda se ha traducido en una mayor congestión y tiempos de traslado, dado los más de 3 millones de autos extra circulando en los últimos 8 años, a lo que habría que añadirle los cientos de miles de autos que circulan con placas de otros estados, o bien, que entran y salen de la ZMVM por distintos motivos.

Este fenómeno se ha dado principalmente en los municipios conurbados de la ZMVM, donde la expansión urbana ha sido mayor (1980-2010), pero donde menos transporte público masivo hay, que se ha quedado concentrado principalmente en el DF que ha perdido población (véase Ilustración 1 y 2). Del mismo modo, gran parte del crecimiento de autos en el DF se ha dado en el poniente, en  Álvaro Obregón, donde también ha habido un desarrollo urbano muy  fuerte incentivado por Santa Fe, así como por la enorme construcción de infraestructura vial y falta de transporte público. Ambas situaciones hablan sin duda de un gran falló de la planeación urbana, en que tanto el DF, el Estado de México y la Federación son responsables.

ILUSTRACIÓN 1: TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE LA POBLACIÓN EN LA ZMVM, 1990-2010 (Porcentajes)
Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.

Las implicaciones de este fenómeno son enormes. En primer lugar, de continuar este ritmo de crecimiento tan alto en los próximos 6 años se podría duplicar nuevamente el parque vehicular alcanzando los 13 o 14 millones de autos registrados. Si esto sucede no hay ni habrá capacidad vial suficiente para que todos ellos circulen sin congestionar las calles. Esto debido a que no existe inversión pública, ni privada, capaza de aumentar la oferta de vialidades a la velocidad del incremento del uso del automóvil. Por el contrario, recurrir a una estrategia de oferta sólo terminara aumentándolo paradójicamente, debido al fenómeno de tráfico inducido. Lo mismo sucederá con el estacionamiento (en vía pública o fuera de ella) que estará más demandado, pero proveer más cajones, sólo implica un mayor uso del automóvil. Así que la construcción de autopistas urbanas, deprimidos vehiculares, pasos a desnivel, estacionamientos, etcétera, sólo contribuirá a garantizar la congestión vehicular de la ZMVM.

ILUSTRACIÓN 2: TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE VEHÍCULOS REGISTRADOS EN LA ZMVM, 2005-2013 (Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.

Asimismo, implica un incremento fuerte de los costos sociales asociados al uso excesivo del automóvil. Si en 2009 se estimaba conservadoramente que algunos de estos costos representaban el 4.6% del PIB de la ZMVM, ante esta tendencia los costos sociales sólo puede aumentar.

Además, este fenómeno hace obsoletas mucha información, regulación y programas. La Encuesta Origen Destino de 2007, la fuente principal para la planeación de la movilidad en la ZMVM, se ha convertido en obsoleta, por lo que se requiere de inmediato una nueva y estimaciones realistas del crecimiento del parque vehicular. Las medidas establecidas en el Programa Integral de Movilidad del DF probablemente se queden cortas rápidamente y haya que replantar un verdadero programa  metropolitano ante este futuro. Mientras que el programa Hoy No Circula en el mejor de los casos se volverá inefectivo, pues circularán a diario más coches de los que ya circulan actualmente y, en el peor de los casos, sólo incentivará una mayor motorización de la ZMVM, tanto por abaratamiento de autos usados, y por venta de nuevos, como que históricamente había sucedido con esta medida.

Ahora bien, aunque se llegue a 13-14 millones de autos, el punto de saturación de la motorización (posesión de autos por cada mil habitantes) de la ZMVM está lejos de alcanzarse, ya que se estima en 840 vehículos por cada 1,000 habitantes, que implicaría 19.5 millones de autos si se alcanza la población estimada por CONAPO a 2030 (23.2 millones de habitantes).  

Esta situación requiere de medidas urgentes y extraordinarias para desacoplar el incremento de la motorización (posesión) de su uso desmedido. Es claro que se requiere de diversas acciones que deben de suceder al mismo tiempo:

A)Implementar una serie de instrumentos para desincentivar el uso del automóvil (parquímetros, reforma de estacionamientos, tarificación vial, entre otros) y que estos recursos se dirijan para la inversión en transporte público masivo y no motorizado. Dado el tamaño del problema, habrá que cuestionarse si no es más conveniente que todo sistema de parquímetros en la ZMVM sea 100% público para incrementar el ritmo de las mejoras o renegociar el contrato para tener mayores ganancias públicas, y que se cree un fideicomiso para ello. Al mismo tiempo se debe considerar eliminar o replantear pronto el HNC e incluso contemplando limitar el tamaño máximo del parque vehicular de la ciudad.

B) Implementar incentivos para la recomposición del parque vehicular hacía vehículos privados más pequeños y limpios, mediante esquemas de feebates y con la creación de un impuesto a la tenencia vehicular en función de las emisiones; cuyos fondos podrían usarse para mejorar aún más el transporte público.

C) Abandonar la construcción de grandes obras de oferta vial y redirijirla al transporte público masivo. Con los 8,900 millones que costará eliminar 5 semáforos en circuito interior, se pudieron haber construido 4 o 5 líneas de metrobús, por citar un ejemplo. El transporte público masivo es fundamental para dar solución y requiere de una visión que contemple un servicio integrado a nivel metropolitano.

D) Se requiere abandonar la planeación urbana segmentada de la ciudad. De nada servirá que el DF tenga buenos planes si en su zona conurbada continúa presentes políticas que no suman a la solución: la planeación y su ejecución debe ser metropolitana.

E) La federación debe de contribuir fuertemente a la solución, dado el tamaño del problema. En este sentido, debe de abandonar la construcción de autopistas urbanas en la ZMVM (como el viaducto Santa Clara-Indios Verdes o el planeado segundo piso en Viaducto, etc), financiar el transporte público con enfoque metropolitano e integrado y financiar las acciones de vivienda al interior de la ciudad para controlar la expansión urbana.  

No actuar hoy de acuerdo al tamaño del problema, implica continuar pavimentando el camino para que la Ciudad de México se convierta sin lugar a dudas en la ciudad más congestionada del planeta.

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos.  

04 mayo 2015

Las zonas metropolitanas mexicanas y el TLCAN

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Las zonas metropolitanas del país tienen un papel más importante de lo que se cree en del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y en la relación comercial con el principal socio comercial de México: EUA. Se puede decir que su papel podría ser determinante para el futuro económico de la nación, lo que vuelve trascendental el tipo de políticas económicas del país y su enfoque urbano.

Primero coloquemos en contexto su importancia. En las zonas metropolitanas de al menos 100 mil habitantes de EUA, Canadá y México vive la mayor parte de la población (77%) y se produce la mayor parte de la riqueza (86% del Producto Interno Bruto)[i] de la región. En México se localizan 59[ii] (13% del total de la región), que intercambiaron en conjunto 232 mil millones de dólares con sus pares de EUA (en 2009). Esto representa el 69% del comercio binacional y da cuenta del enorme peso de las ciudades mexicanas en el comercio internacional con EUA. Sin embargo, éste se encuentra muy concentrado, pues el 88% se realiza sólo en 17 ciudades. Siendo las más importantes la Zona Metropolitana del Valle de México,  con 20.47% del intercambio comercial, y la zona metropolitana de Monterrey, con el 14.85%.

GRÁFICA 1: LAS 17 PRINCIPALES ZONAS MEROPOLITANAS POR MONTO DEL COMERCIO BILATERAL CON EUA, 2009 (millones de dólares)
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Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube  (2013).

Asimismo, éste intercambio comercial se relaciona principalmente con las llamadas “industrias avanzadas” (aeronáutica, automotriz, electrónicos, maquinaria industrial, farmacéutica y equipo de precisión). Por una parte, éstas representan el 47% del intercambio comercial dentro del TLCAN y, del mismo, el 75% se realiza entre zonas metropolitanas[iii]. Aportando un alto valor agregado al total del PIB de dichas industrias a nivel de cada nación, que en ocasiones alcanza a ser mayor al 90% (Véase Cuadro 1). La principal razón de dicha concentración en las ciudades, es que en ellas encuentran mano de obra calificada y otros servicios asociados (como los financieros o los legales) que requieren para sus procesos productivos.

CUADRO 1: PORCENTAJE DE LAS ÁRES METROPOLITANAS EN EL TOTAL DE LA PRODUCCIÓN DE INDUSTRIAS AVANZADAS (Millones de dólares)
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Fuente: Parrilla y Berube, 2013.

Ahora bien, el punto más importante de esta integración comercial entre ciudades es cómo se realiza la integración productiva de la cadena de valor y los encadenamientos productivos que genera al interior de cada nación. s.

Un análisis de clúster para las zonas metropolitanas con intercambio comercial con EUA arrojó dos tipos de ciudades[iv]. Un grupo (Clúster 2[v]), que ha logrado beneficiarse del TLCAN al integrarse a las cadenas de valor de las industrias avanzadas de EUA, al tener una alta participación promedio éstas en el comercio internacional (72%) y un valor por tonelada comerciado alto ($3,169 dólares). Mientras el resto de las ciudades (Clúster 1[vi]), tienen un porcentaje promedio bajo de comercio industrial en las industrias avanzadas (36.3%) y un valor promedio bajo de tonelada comerciada ($1,470 dólares). Esto pareciera indicar que estas últimas se enfocan en la producción de procesos de bajo valor dentro de la cadena de producción internacional.

Esta diferencia puede deberse al desarrollo de la población en cuanto a sus capacidades laborales. Al combinar el índice de desarrollo del mercado laboral[vii] con los resultados del análisis de clúster, las entidades federativas con mejor mano de obra calificada, contiene aquellas ciudades con mayor integración tecnológica y productiva con EUA. Lo cual también es indicativo del peso que tienen las urbes sobre el desarrollo económico de las entidades federativas.

CUADRO 2: CANTIDAD DE ZONAS METRÓPOLITANAS POR ESTADO DE ACUERDO AL RANKING DE ÍNDICE DE DESARROLLO DEL MERCADO LABORAL 2012
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*Las entidades de Durango, Sinaloa, Baja California Sur y Campeche no se incluyen por no figurar con ninguna zona metropolitana.
Fuente: Elaboración con base en Parrilla y Berube (2013) y Rodríguez, Parra y Cardozo (2013).


Esto tiene diversas implicaciones política económica y urbana para el país en términos de comercio internacional. Por un lado, se requiere desarrollar más las capacidades de la población y, aquí, la educación juega un papel fundamental. Si esto no se realiza se limita el posible desarrollo de las “industrias avanzadas” a ciertas zonas geográficas del país.

Por otro lado, implica que abaratar la mano de obra con medidas de flexibilización laboral para atraer inversión tipo maquila, es una estrategia que no permite un desarrollo de largo plazo de las ciudades ni de México.[viii] Por el contrario, se requiere de políticas educativas y laborales que permitan capturar un mayor valor agregado de las cadenas internacionales de producción, en especial de las que existen actualmente con EUA en industrias avanzadas. Esto, se traducirá en una mejora substancial en el bienestar de la población, en especial si se considera que los salarios de los trabajadores que participan en sectores de industrias avanzadas es de 3 a 4 veces más grande que el de trabajadores que laboran en sectores económicos tradicionales.[ix]

Es importante subrayar, que si bien muchas ciudades mexicanas tienen encadenamientos con las industrias avanzadas de EUA, esto no significa que exista una amplia difusión tecnológica. Esto debido a que muchas veces en México se realizan procesos de bajo valor dentro de la cadena internacional de producción y que además, suele estar desconectada de las cadenas productivas nacionales. Tal como sucede en el caso de los productores de automóviles, de autopartes o la industria aeroespacial que su actividad se centra más en el  ensamble de productos con un alto componente importado, que en el desarrollo de productos con fuertes encadenamientos nacionales.[x] Por eso no debe de sorprender que los beneficiados de este comercio en cada ciudad sea sólo un reducido sector.

Dado lo anterior, es necesario generar una mayor conexión productiva entre las mismas ciudades mexicanas y tratando de que aquellas que cuentan con alta presencia de industria avanzada sirvan de punta de lanza para tal propósito. Lo que conlleva dejar de lado la idea de “ciudades competitivas”, es decir, que compiten entre sí por atraer inversión internacional, cuando lo que se requiere es que cooperen entre sí. Finalmente, es evidente que además es necesaria una verdadera política industrial y comercial, que tome en cuenta la importancia de las ciudades y busque aminorar la dependencia de la industria productiva nacional respecto a la economía de EUA. Buscando así un desarrollo tecnológico propio, que permita tanto el desarrollo del mercado interno, especialmente el urbano, así como capturar un mayor valor del comercio internacional y no sólo empleos de tercera.

Publicado originalmente en La Brujula de Nexos




[i] Parrilla, Joseph & Berube, Alan. (2013). Metro North America. USA: Brookings Institution. Recuperado el 7 de enero de 2013, de http://www.brookings.edu/research/interactives/2013/metro-north-america# 
[ii] El dato corresponde al estudio de Parilla y Berube Op. Cit. No obstante, se considera que México tiene sólo 56 zonas metropolitanas oficialmente de acuerdo a CONAPO. (2012). Delimitación del sistema urbano nacional. México: Consejo Nacional de Población.
[iii] Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[iv] Gongora, Juan Pablo & Medina, Salvador. (2014). Las ciudades mexicanas, Estados Unidos y el TLCAN. Revisa Comercio Exterior (64-1). México: Bancomext. Revisa Comercio Exterior (63-3). México: Bancomext.
[v] Piedras Negras, Tianguistenco, Guaymas, Nuevo Laredo, Matamoros, Cuernavaca, Celaya, Mexicali, San Luis Potosí-Soledad de Graciano Sánchez, Aguascalientes, León, Querétaro, Saltillo, Toluca, Chihuahua, Reynosa-Río Bravo, Tijuana, Puebla-Tlaxcala, Juárez, Guadalajara, Monterrey y Valle de México.
[vi] Acayucan, Ríoverde-Ciudad Fernández, Tulancingo, Teziutlán, Moroleón-Uriangato, Tecomán, Piedad-Pénjamo, Zamora-Jacona, Puerto Vallarta, Tehuacán, San Francisco del Rincón, Ocotlán, Minatitlán, Córdoba, Colima-Villa de Álvarez, Zacatecas-Guadalupe, Oaxaca, Cuautla, Tepic, Acapulco, Orizaba, Pachuca, Cancún, Tuxtla Gutiérrez, Tlaxcala-Apizaco, Xalapa, Poza Rica, Morelia, Tehuantepec, Tula, Villahermosa, Coatzacoalcos, Mérida, Monclova-Frontera, Tampico, Veracruz y La Laguna
[vii] Ver Rodríguez-Oreggia, Eduardo, Parra, Pedro y Cardozo, Diego. (2013). Determinación de un índice de desarrollo laboral por estados para México. México: INEGI. Recuperado el 14 de enero de 2014, de http://www.inegi.org.mx/eventos/2013/desigualdades/doc/P-EduardoRodriguezOreggia.pdf
[viii] Incluso existe evidencia que sugiere que la competitividad laboral del país no se logra vía la flexibilidad laboral y lo relevante es la relación de salario -productividad que requiere de otro tipo de políticas laborales. Para mayor información véase: Medina Ramírez, Salvador. (2013). La competitividad laboral internacional de México. Revista de Comercio Exterior (63-6). México: Bancomext.
[ix] Op Cit. Parrilla y Berube (2013).
[x] Para mayores referencias véase: Medina Ramírez Salvador. (2012).  El despegue de la industria
Aeroespacial en México. Revisa Comercio Exterior (62-6). México: Bancomext. Medina Ramírez, Salvador. (2013).  La industria internacional de autopartes en México. Revisa Comercio Exterior (63-3). México: Bancomext.

01 mayo 2015

BRT, desarrollo orientado al transporte y EUA: lecciones para México

El BRT es una innovación de transporte público nacida en Curitiba, Brasil, que no sólo se ha usado para mejorar la movilidad, sino también para transformar la ciudad al planificarla mediante el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Los beneficios han sido evidentes en cuanto a mejoras de la movilidad y desarrollo urbano.
Por ejemplo, la red integrada de autobuses de Curitiba cubre el 90% del área de la ciudad, garantizando que los habitantes no caminen más de 500 metros para acceder al transporte público. Esto permite que Curitiba tenga un uso del auto reducido (sólo 22% de los viajes totales), a pesar de que tiene una de las tasas de motorización más altas de Brasil, 668 vehículos por cada 1,000 habitantes.[i]

Ligeirinho es el BRT de Curitiba
Ligeirinho es el BRT de Curitiba.

Muchas veces al trasladar el modelo del BRT a otros contextos se espera que éste incentive el desarrollo urbano a su alrededor y suele no suceder como en Curitiba. Esto ha llevado muchas veces a concluir que es una opción de transporte inferior, tecnológicamente hablando, y que debería de construirse mejor tranvías o trenes ligeros (LRT), y medios de transporte público a nivel de calle, para impulsar el desarrollo urbano a su alrededor.
Esta discusión se ha dado principalmente en EUA donde el BRT ha sido implementado en pocas ciudades a diferencia de los sistemas de tranvías o LRT. Sin embargo un estudio reciente de ITDP realizado para EUA y Canadá, comparando el desarrollo urbano que se ha dado alrededor de 21 corredores de transporte público nuevos (BRT, tranvía y LRT) evidencia que esta discusión está mal enfocada e incluso errada. Los sistemas de BRT también pueden impulsar en el desarrollo urbano, tanto o más que los tranvías o los LRT. Esto dependerá en resumen de tres situaciones.

Health Line es el BRT de Cleveland
Health Line es el BRT de Cleveland.

En primer lugar, para que un sistema de BRT pueda contribuir al desarrollo urbano debe de ser un sistema con un buen diseño, con alta calidad. Esta puede ser evaluada usando el BRT Estándar, el cual califica características de eficiencia y confort, como carriles exclusivos, estaciones con prepago, paradas limitadas, etcétera, en 4 niveles (oro, plata, bronce e inferior a los requerimientos básicos). De hecho, el BRT de Cleveland, Ohio, con un estándar nivel Plata, fue el sistema de transporte público que más recaudó por cada dólar invertido ($114 dólares) por encima de otros sistemas incluyendo tranvías y LRT. La calidad del diseño importa y en EUA es un tema que requieren seguir avanzando, a diferencia de México.
En segundo lugar, el DOT no se logra espontáneamente, requiere de una serie de políticas públicas que tomen en cuenta el contexto económico de la ciudad en cuestión. En cuanto el mercado inmobiliario este más deprimido, mayor intervención e inversión gubernamental se requerirá para atraer la inversión privada. Aún en contextos con un mercado inmobiliario boyante, se requiere de políticas públicas fuertes que guíen dicha inversión.
En tercer lugar, invertir en un BRT, en lugar de tranvías o LRT, puede tener mayores beneficios dado los menores costos que implica la infraestructura del BRT a comparación de tranvías y LRT de igual calidad. Esto se aprecia cuando se compara el caso de Cleveland versus Portland, cuyo corredor de LRT recaudó la mayor cantidad de inversión, $6.6 mil millones de dólares, pero que dada su inversión implicó sólo $3.74 dólares por cada dólar invertido versus los $114 dólares desde Cleveland.

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Esta discusión, brinda diversas lecciones para México, unas conocidas y otras no tan claras. Por una parte, resulta más barato construir un BRT que un tranvía LRT, dando los mismos beneficios. El ejemplo claro es la línea 4 de metrobús en el centro histórico del DF, que se construyó por una fracción del tranvía que se propuso en su momento por la misma ruta. Por otra parte, la calidad del diseño de los BRT es importante, no sólo para el usuario, sino como plataforma para impulsar el desarrollo. De ahí la importancia de herramientas como el BRT Estándar que evalúen estos aspectos. Finalmente, y más importante, no basta con implementar un sistema de transporte público de alta calidad para fomentar el desarrollo urbano, se requiere de políticas y estrategias para ello (como ITDP ha propuesto para el nivel federal y en específico para el Distrito Federal). En este sentido, resulta ingenuo pensar que por construir un BRT se fomentará el desarrollo económico de una ciudad, o bien, que es una oportunidad desperdiciada al no planear intervenciones que incentiven y soporten el DOT.
Las lecciones son claras, la infraestructura de movilidad sólo beneficiará a una ciudad sólo si esta se encuentra acompañada de una planeación del desarrollo urbano de la misma.

Publicado originalmente en Transeunte