23 marzo 2016

Para comprender el problema de contaminación en el Valle de México


Desde hace 14 años no se había declarado una contingencia ambiental en Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), con medidas extraordinarias como alargar dos días la misma y dar servicio gratuito en Metro, Metrobús, Transportes Eléctricos y RTP. Lo cual genera muchas interrogantes ¿Qué ha pasado con la contaminación ambiental? ¿Por qué sigue siendo un problema? ¿Cómo reducirla? Entre muchas otras. Los siguientes puntos tratan de poner en contexto y dar una respuesta a cómo enfocar el tema y sus soluciones.

1. En realidad el problema nunca se ha ido. Han existido días con calidad del aire mala y “pre-contingencias” ambientales, que no son más que una manera de decir que hay contaminación en el aire que respiramos, que hace daño a la salud, pero que “podemos vivir con ella, aunque afecte nuestra salud y calidad de vida”. Tan sólo en lo que va del año, hemos tenido sólo 11 días con buena calidad del aire y presentado 3 precontingencias. Mientras en 2015 se presentaron 7 precontingencias  
Se pensaba había sido controlado el problema, pues entre 2005 y 2014 se presentaban de 2 y 3 precontingencias al año[i] y los niveles de ozono se habían reducido. Algo celebrado por The Economist en 2010, y que además se ha visto opacado por el incremento de la relevancia del problema del calentamiento global. Aun cuando la evidencia señala que los niveles de partículas suspendidas y ozono se asocian con alrededor de 4,000 muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año en la ZMVM.[ii]

2. La fuente principal de la contaminación del aire son los automotores circulando en la ZMVM (Tabla 1). Si bien los automóviles no generan el ozono, gas por el que se declaró la contingencia ambiental, si genera emisiones de hidrocarburos (COV) y de óxidos nitrosos (NOx) que en combinación con la luz solar dan lugar a su aparición en niveles dañinos para la salud humana. De ahí la existencia de la contingencia declarada por ozono.

TABLA 1: CONTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LAS EMISIONES VEHICULARES AL TOTAL DE EMISIONES[iii]
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
CONTAMINANTE
PORCENTAJE
Monóxido de carbono (CO)
99
Compuestos orgánicos volátiles (COV)
36
Óxidos de nitrógeno (NO)x
82
 Partículas suspendidas menores a 10 micrómetros  (PM10)
24
Óxido de azufre (SO2)
50
Partículas suspendidas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5)
59

Ahora bien, el número de automóviles en circulación se ha incrementado exponencialmente desde el inicio del programa Hoy No Circula (HNC). Esto debido a que el mismo HNC fomentó la motorización, en conjunto con un abaratamiento relativo de los costos de adquisición y uso de los automóviles. Así, INEGI estima para 2014 cerca de 7.7 millones de autos registrados en la ZMVM[iv], masa vehicular que evidentemente generarán grandes volúmenes de emisiones y contaminación.

3. El programa HNC y la verificación vehicular son la principal medida de la ZMVM para controla la contaminación local del aire generada por los autos. Sin embargo, éstas sólo se encuentran enfocadas en verificar que los automóviles tengan emisiones contaminantes dentro de los límites aceptables para la salud humana y retirar de circulación una parte del parque vehicular para que el tamaño de las emisiones sea menor. No obstante, con un parque automotor gigantesco y creciente, estas medidas pierden efectividad. Por ejemplo, por la contingencia ambiental declarada el primer día sólo dejaron de circular 58 mil automóviles con engomado rosa y holograma 1 y 2, por lo que en el segundo día se extendió la contingencia a todos los autos con engomado rojo, sin importar el número del holograma.

4. El argumento de que las modificaciones al HNC son la causa del mayor tráfico y más contaminación son cuestionables. Por una parte, el HNC no es un programa que tenga como finalidad controlar el tráfico, su enfoque es el de emisiones. Y justo, con el amparo logrado contra el mismo, referente a que el HNC debe de estar en función de las emisiones del automóvil, no de su  año/modelo ha demostrado sus limitaciones. En teoría los autos que circulan a diario cumplen con un nivel de emisiones aceptables para la salud humana, pero si estos son millones, el resultado lógico es contaminación no importando que se encuentren dentro de la norma.

Hacer modificaciones para que el HNC saque más autos de circulación a diario, probablemente ayudaría a reducir la contaminación, pero también fomentaría nuevamente el incrementó del parque vehicular y eliminando sus beneficios en el mediano plazo.

De igual manera existe un factor de desigualdad asociado al programa HNC. Los autos más viejos y más contaminantes generalmente se localizan entre los sectores más pobres y en la periferia de la ciudad. Restringirles la circulación sin otorgarles mejores opciones de movilidad, seguramente les afectara mucho en su endeble situación económica y social.

5. La política de movilidad del GDF, del Estado de México y de la misma federación se ha enfocado soluciones que fomentan más el uso del auto, mediante segundos pisos o facilitando el crecimiento desmedido de lugares de estacionamiento. Aunque ha habido algunas mejorías en la movilidad sustentable del DF (CDMX), la realidad es que ha habido una incapacidad de proveer mayor transporte público masivo de calidad en la metrópolis. Al mismo tiempo que se desmantela parte del transporte público existente  (caso del trolebús), se cancelan inversiones importantes para su mejoramiento (línea A del metro) o no se ordenan los microbuses. Siendo que estos últimos difícilmente serán una opción aceptable para muchos de los que usan el auto, además de que en sí mismos son una fuente de emisiones contaminantes.

De esta forma, existe una enorme fragmentación institucional para solucionar el problema urbano de la ZMVM, pues es claro que la Ciudad de México es más que sólo el Distrito Federal, a pesar que le hayan cambiado el nombre. Y que Toluca al igual que la Federación son grandes responsables y han hecho mucho por empeorar el problema.

6. Ha habido una enorme pérdida de árboles y vegetación  de la ZMVM. Por citar algunas cifras, se habla de 56 mil árboles talados por obras en los últimos 15 años, otros 10 mil por nuevas construcciones en los últimos 3 años y un pasivo ambiental de hasta 300 mil árboles perdidos durante la administración de Ebrard. A la vez que grandes áreas verdes, como el Bosque de Chapultepec, son fraccionadas para más desarrollos de todo tipo y no para consolidar las áreas verdes que darían un beneficio social en la forma de un mejor medio ambiente. Estos árboles que ayudaban a limpiar el aire de la ciudad, no sólo se han talado, muchas veces han dado paso a un mayor espacio al uso del automóvil como es el caso de la supervía o el deprimido Mixcoac. Dando como resultado un círculo vicioso que sólo contribuye a más contaminación del aire.

7. Se habla de que topes, el nuevo reglamento de tránsito y hasta las manifestaciones son los causantes de la contaminación. La idea básica es que entre más fluido y rápido circulen los autos menos contaminación habrá. La misma idea de las autopistas urbanas, que sólo inducen más tráfico, es decir mayor uso del auto y más contaminación. Sin embargo, la realidad es aplastante;  no por quitar miles de topes, se reducirá mágicamente la contaminación producida por más de 7.7 millones de automotores.

Debido a la velocidad de motorización, se podrían llegar a tener en 6 años de 13 a 14 millones de autos en la ZMVM, lo cual es preocupante ya que implica más contaminación.  Aun así, la situación es reversible. En el corto plazo, los esfuerzos podrían centrarse en:

A) Aumentar la frecuencia de las verificaciones, mejorar su tecnología y supervisión, para que sean más fiables y menos sujetas a corrupción. Así como hacerlas más exigentes en cuanto a los niveles permitidos. Si un auto, no puede pasar la verificación, simplemente no debe circular. De esta forma, nos podríamos asegurar que sólo circulan los autos que contaminan menos. Esto puede venir acompañado con una política fuerte de instalaciones de convertidores catalíticos y e inclusión de las motocicletas dentro del programa de verificaciones.
B) Incrementar los operativos móviles  para verificar las emisiones de los vehículos en circulación, en especial los que tengan placas de otras entidades. Esto pues suelen traer estas placas para evitar la verificación local.
C) Implementar nuevamente el impuesto a la tenencia con fines ecológicos, una que éste en función del rendimiento de combustible de los automóviles y que se etiquete lo recaudado para transporte público. Esto con el fin, de fomentar que haya automóviles menos contaminantes en circulación al mismo tiempo que se generan fondos financieros suficientes para generar una red de transporte público masivo de calidad.
D) Prohibir las camionetas publicitarias, las cuales podrían ser causantes de grandes problemas de congestionamiento y de contaminación por ende. De cualquier modo, no hay razón de ser para permitir su circulación.

Si bien estas medidas pueden reducir los niveles de contaminación, se requieren acciones de mediano y largo plazo. Por una parte la federación tiene que financiar más líneas de metro y BRT, fomentar la integración de los BRT de la metrópolis, mejorar las gasolinas y el diésel, crear programas de chatarrización y de renovación del parque vehicular, así como financiar vivienda intraurbana cercana al transporte público. Mientras a los  gobiernos del DF y el Estado de México deben de comenzar con políticas de gestión de la demanda del uso del automóvil más decididas y agresivas: eliminación de requisitos de estacionamiento en edificaciones nuevas cercanas al transporte público, control del estacionamiento en calle (parquímetros o eliminación de espacios), cargo por congestión, zonas de bajas emisiones, control del transporte de carga, semaforización automatizada, entre otras medidas. Incluso, podría llegar el momento de considerar establecer un tope al número total de autos que pueden circular en la ciudad, incluyendo los que entran de otras entidades.

Todo esto debe de acompañarse también un aumento grande en la infraestructura ciclista y mejora de la peatonal y, aún más importante, de políticas de desarrollo urbano de toda la ZMVM que desconcentre las actividades económicas, genere barrios mixtos y controle la expansión urbana desordenada. Políticas que serían el arma final para reducir el uso del auto.

Finalmente, es muy importante resaltar y quedar 100% claro, que las medidas de gestión de la demanda del uso del automóvil que no van acompañadas de mejoría en el transporte público metropolitano, no resolverán  el problema. Esto pues la necesidad de  viajar en auto permanecerá y se realizaran. Con el único efecto de que se convertirán en políticas de carácter recaudatorio que afectarán los ingresos de la población. Sin más y mejor transporte público, no habrá menos contaminación.



[i] Excepto en 2011 que se presentaron cinco y en 2014 seis precontingencias.
[ii] INE. (2005). Movilidad en la Ciudad: Transporte y Calidad de Vida. México: Instituto Nacional de Ecología.
[iii] INE. (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicana.  México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 
[iv] Cifra elaborada con INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación. Esta puede no coincidir con los registros del DF y Estado de México, pues se trata de cifras preliminares.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

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