14 junio 2016

CETRAM Chapultepec: controversia, oposición y planeación

Ilustración 1. Ilustración del CETRAM Chapultepec[i]

En las últimas semanas ha crecido la controversia y oposición al proyecto de remodelación del Centro de Transferencia Multimodal (CETRAM) Chapultepec, mediante una Asociación  Púbico Privada (APP)  (Véase los textos de algunos funcionarios públicos y su crítica como Ernesto Betancourt vs Alejandro Hernández y de Roberto Remes (1 y 2) vs Alejandro Hernández).

Sorprende que hasta este momento haya aumentado la oposición, ya que este se había anunciado desde el gobierno de Marcelo Ebrard, y probablemente esto se deba a experiencias pasadas (CETRAM El Rosario) y a su localización. Justo se encuentra en dónde el gobierno de la Ciudad de México (Distrito Federal) fracasó en consulta pública en el desarrollo del Corredor Cultural Chapultepec (CCCHapultepec) y a unos pasos de la suspendida Gran Rueda de la Fortuna a colocarse en terrenos del bosque de Chapultepec. Ambos proyectos con gran oposición de grupos vecinales, activistas y diversas personalidades envueltas en temas urbanos y públicos.

La controversia y oposición sobre el CETRMA Chapultepec tiene razones de fondo. De inicio habría que cuestionarse su misma existencia. Por un lado, este CETRAM podría bien no existir. Éste surge cuando la línea 1 del metro se termina de construir en 1969 y su terminal se encontraba en esta estación. Posteriormente con la extensión del sistema metro y la expansión de la ciudad, su importancia se redujo como terminal. A pesar de ello,  continuo operando, y hoy recibe diversa rutas de transporte colectivo concesionado y público funcionando como desde un inicio se planteó: un alimentador del sistema metro. Por otro lado, en cuanto a estas rutas es claro que podrían ser reordenadas, extendidas o fusionada para que no tuvieran que hacer base en el CETRAM. Ejemplo, las líneas de trolebús Línea I (Al Rosario) y Línea S (al Velódromo) podría ser una misma; o las rutas procedentes del Estado de México podrían continuar por Av. Reforma hacía el centro de la ciudad. Los pasajeros seguramente no desean ir a Chapultepec que sólo es un punto de transbordo. Sin embargo, esto se vuelve complejo de hacer cuando el gobierno no ha ordenado al transporte concesionado y menos aun cuando requiere coordinarse con el Estado de México para regular sus servicios concesionados.

Por ello, cabe preguntarse si no hubiera sido mejor para la ciudad, en términos urbanos y de movilidad, eliminar este CETRAM o reducirse al mínimo y darle más espacio a las áreas verdes del bosque de Chapultepec.

Al parecer lo anterior no se planteó y se procedió a platear la remodelación del CETRAM basado en dos premisas: A) Se encuentra en pésimas condiciones, con falta de instalaciones (como baños para los conductores), sucio,  lleno de ambulantes, inseguro, con una pésima operación, etc. B) El gobierno no cuenta con recursos para remodelarlo.

Esto es parcialmente cierto. Aunque el retiro de ambulantes o su reordenamiento es algo que fácilmente pudo realizar el gobierno desde hace mucho tiempo,  pareciera que ahora sólo se hace para garantizar el espacio del inversionista privado. La remodelación ha sido un abandono de años, no sólo de esta administración. Mencionar que no era posible, sería negar las propias capacidades y experiencias del gobierno de la Ciudad de México. En Mixcoac por ejemplo se libró de ambulantes, y se pudo realizar una remodelación del sitio barata, que costo sólo 2 millones de pesos en 2009.

Antes de continuar habría que hacer un paréntesis importante sobre los CETRAM. La existencia y operación de éstos en México no son casos típicos de los sistemas de transporte en el mundo. Los nodos de trasporte, paraderos o intercambiadores suelen ser parte de las compañías públicas de transporte. No una instalación física aparte de ellos y operados por un tercero (público o privado). Y en la Ciudad de México no era distinto el caso hasta hace unos años. El Metro estuvo encargado de estos desde 1969 hasta 1993, año en que pasan a ser de competencia de las delegaciones en 1993-1994. A partir de 1995 se transfiere su administración a la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF (SETRAVI hoy SEMOVI) y para el 2010 se adscriben a la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal, constituyéndose  la “Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal"[ii] (COCETRAM- hoy nombrados solamente CETRAM).

Llama la atención que un organismo no especializado en transporte público sea quien los maneje, sino en administración de bienes inmuebles. La razón es simple, se transfirieron en su momento a este organismo para poder llevar a cabo proyectos de coinversión en los CETRAM.[iii]  

Cuando los paraderos son  parte del mismo sistema de transporte público, no hay necesidad de que el transporte público al entrar al mismo paguen. Así, la tarifa y su subsidio del transporte público cubren el costo de mantenimiento de estas instalaciones y la operación correcta del transporte público. Al ser en este caso transporte concesionado público y fragmentado se les cobra una tarifa por su uso a los concesionarios (pago por uso y aprovechamiento del CETRAM) y la operación queda a cargo de cada ruta, solamente supervisados por el organismo (CO)CETRAM. Dado que el transporte concesionado opera como compañías privadas bajo la “guerra del centavo”, utilizan el CETRAM con una lógica de estacionamiento en espera de la hora de máxima demanda y no parten del mismo hasta cargar su máxima capacidad o bien, bajo acuerdos informales que maximizan sus ganancias como ruta. No operan bajo una lógica de un sistema de transporte público eficiente para el público que tiene salidas programadas cada determinado tiempo. Bajo esta premisa se ha plateado la idea de que un privado debe administrar el CETRAM, como sucede en el paradero de Ciudad Azteca[iv]. La idea es que la tarifa sea suficiente para la supervisión, parte del mantenimiento así como para que no deseen quedarse demasiado tiempo en el CETRAM y lo utilicen de estacionamiento. Una idea no errada en sus efectos, pero errada en el problema de fondo: el sistema concesionado de transporte público y la inexistencia de un sistema de transporte público integrado.

Ahora bien, supongamos que el CETRAM es absolutamente necesario, que se han agotado las posibilidades de eliminarlo y los fondos públicos son escasos para ello o al recurrirse a un proyecto de este tipo se liberan recursos para necesidades apremiantes. Entonces, no es mala idea remodelarlo utilizando un proyecto inmobiliario. Esto se ha hecho en otras partes del mundo (Europa, EUA y Japón principalmente), no sólo recurriendo a inversión privada, también mediante empresas púbicas. Es decir, es el mismo gobierno el que ejecuta el desarrollo en el nodo de transporte de acuerdo a un plan urbano amplio.

Un ejemplo emblemático de esto es la estación de Ametzola en Bilbao, España. Una estación anteriormente de trenes de carga que se transformó en un nodo multimodal, en la cual se soterró la estación entera para generar un parque urbano de 36 mil m2 y que fue financiado mediante la construcción de vivienda, Todo a cargo de Bilbao Ría 2000, empresa compuesta totalmente por capital público. Aún más, este desarrollo fue parte del plan de desarrollo urbano Bilbao Ría 2000, en el cual se decidió suprimir y desviar las vías del tren que atravesaban el viejo astillero de Euskalduna, para construir el afamado museo Guggenheim de Bilbao[v].

Ilustración 2. Transformación de la estación de Ametzola, 1994, 1999 y 2009[vi]

En el caso del CETRAM Chapultepec se ha recurrido a una APP debatible. Básicamente el terreno del CETRAM (30 mil m2) se ha concesionado por 40 años a Inveravante y Mexico Retail Properties. Esto para desarrollar (al parecer) un centro comercial de 3 niveles, un hotel de 10 niveles, un edificio de 49 niveles,  1,878 cajones de estacionamiento y espacios comerciales en el mismo CETRAM. Esto a cambio de remodelar el CETRAM y supuestamente obtener un 5% de los ingresos anuales.
Este trato es difícil saber si es o no el mejor para la ciudad, por la falta de transparencia de la información del proyecto. Por ejemplo, se desconoce de los estimados 220 mil metros cuadrados del proyecto, cuántos corresponden al  CETRAM. Esta información es relevante, pues en ésta zona el valor del suelo es probablemente de los mayores del país, y con esto se podría dar una idea de cuánto gana o pierde la ciudad. Además, no se sabe si este desarrollo cubrirá cubre el mantenimiento y su operación. Tal vez no fue tan buen trato (al parecer la mayor parte de los beneficios son privados y la mayor parte del riesgo público)  y podríamos especular que debió de haber incluido en los costos del inversionista no solo remodelar el CETRAM, sino toda la avenida Chapultepec o (ante el fallido CCCHapultepec) o cubrir parte del circuito interior para incrementar el tamaño del bosque de Chapultepec y generar más espacio público (a la Ametzola).

Ilustración 3. Proyecto para el Concurso del Arco Bicentenario[vii] 

No solo esto, hay preguntas de corte de planeación urbana sobre el mismo. Los usos proyectados no parecen rsponder a ningún tipo de planeación urbana con sentido de sustentabilidad. De hecho, qué sentido tiene colocar 1,800 cajones de estacionamientos en un nodo de transporte público. La experiencia señala que estos sólo incrementan el tráfico, y es algo no deseable en este punto tan congestionado –aún menos con las contingencias ambientales actuales-. Lo sustentable sería desincentivar la llegada en automóvil, de otra forma, las externalidades negativas se socializarán, para beneficio de los inversionistas.

Tampoco queda claro por qué habría de permitirse construí un centro comercial en ese lugar. Sabiendo que buena parte del despoblamiento de la zona Rosa, en la colonia Juárez, se debe a la presión comercial ejercida sobre la vivienda. ¿A caso esto no aumentará dicha presión? ¿Para qué colocar más comercio al ya existente?

Lo rescatable de este desarrollo en términos de planeación es que se corrigió el diseño y su localización. Se pretendía colocar una torre sobre la glorieta de la Fuente de Belén (un despropósito sin duda) y se cambió todo el desarrollo al paradero norte. El otro aspecto, es que no se localizará justo en un lugar peor en términos de sustentabilidad, como podría ser Santa Fe o Huixquilucan.

Ilustración 4. Proyecto de CETRAM Chapultepec anunciado en 2010 que incluía torre sobre Glorieta de Belén[viii]


Una idea más inteligente en términos de planearlos usos del desarrollo habría sido que se relocalizaran instalaciones públicas que se encuentran en otras partes de la ciudad malsituadas rentando, arrendando o comprando un edificio. Un ejemplo de ello, es el edificio de SEMARNAT que no sólo está lejos del transporte público, tiene 1,417 cajones de estacionamiento y se encuentra sobre una distribuidora automotriz (pésimo discurso de sustentabilidad). Edificio de 22 niveles por el cual pagará 2.2 mil millones de pesos.  Es claro que la planeación urbana, la comunicación entre diversos niveles de gobierno y la sustentabilidad de la ciudad es lo que menos le importan a muchas veces a las instituciones gubernamenales.

Asimismo, dadas las experiencias pasadas sobre el CETRAM Ciudad Azteca y el Rosario[ix] (a lo que se sumará Cuatro Caminos), se sabe que estos pueden empeorar los flujos entre los sistemas de transporte. En Ciudad Azteca por ejemplo se obliga a los pasajeros a realizar 6 cambios de nivel y  cruzar todo el centro comercial para poder intercambiar entre el metro y los microbuses. Situación similar en el CETRAM Rosario. Esto de ninguna manera es deseable para los usuarios, pero si para los inversionistas. Que dicho sea de paso, es un modelo de negocio discutible. Un usuario podrá comprar un día algo en un local, pero después de pasar diario de manera forzada por el mimo lugar, seguramente terminará odiándola. Esto seguramente es poco positivo para las ventas a largo plazo.
Al parecer el diseño del CETRAM Chapultepec minimizará estos problemas. El paradero norte será un una instalación subterránea con conexión directa al metro y el paradero sur se mantendrá a nivel, y para acceder al paradero norte o al metro se requerirá ir al nivel subterráneo. Esto sin realizar tantos cambios de nivel y también contando con comercio en sus pasillos, al parecer no muy diferente a lo que sucede hoy día. Esto es un gran cambio con respeto a los anteriores CETRAM y sólo será mejor en la medida en que la ventilación, la iluminación y la temperatura estén controladas a nivel subterráneo. De otra manera, la experiencia del usuario empeorara, en lugar de mejorar. Es muy probable que si se cumplen estas condiciones sea un proyecto altamente exitoso en este sentido, en términos de mejorar el espacio y también en términos comerciales.

Ilustración 5. Esquema de Transferencia entre paraderos y metro en CETRM Chapultepec[x]

 Finalmente, hay dos aspectos que generan contribuyen fuertemente a la controversia y oposición. Por un lado, la falta de transparencia. Del proyecto ya en marcha se sabe poco. Ante el descredito del CCChapultepec lo mínimo que se pudo hacer era liberar información sobre proyecto. No una campaña de comunicación, lo que se requiere es información puntual y documental sobre el mismo. Algo que la Asamblea Legislativa de la ciudad ya está solicitando. Dado este vacío ya se acusa al proyecto de no contar con permiso del INHA y de alterar el Área de valor Ambiental del Bosque de Chapultepec para generar este desarrollo.

Del mismo modo, está el tema de la consulta al público. Si este hubiera sido parte de un plan de desarrollo urbano anteriormente consensuado con la sociedad, no habría dicha necesidad. Pero dado que no lo es, la necesidad surge. La población circundante ha visto cambiar rápidamente esta parte de la ciudad, viéndose beneficiado pocos y perjudicados la gran mayoría con rentas más caras, falta de servicios y mayor tráfico. Incluso hoy día se habla que se el 10% de los habitantes de la colonia Juárez han sido desplazados por el desarrollo inmobiliario. Es claro que se le ve como un proyecto que no aporta o que creara condiciones adversas para los habitantes circundantes. Lo cual es resultado de una falta de planeación urbana participativa y de establecer mecanismos compensatorios a cada desarrollo que se presenta.

Dado todo lo anterior, no sorprende que la controversia y oposición sean tan grandes. La idea de financiar el mejoramiento de la ciudad mediante proyectos inmobiliarios públicos o privados per se no es mala. Como tampoco lo es utilizar el espacio de los CETRAM para algún tipo de desarrollo que permita construir una ciudad más sustentable y más equitativa. Sin embargo, la falta de transparencia,  de justificaciones claras,  de participación, de planeación urbana a mayor nivel y de información sobre el diseño pesan negativamente. Además de que las experiencias previas hablan de que han sido proyectos que imponen condiciones negativas a los usuarios, aislados de su entorno, de la sociedad. Que son una forma de transformar la ciudad sin una planeación urbana integral y participativa.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos



[i] Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.
[ii] Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2010). Decreto por el que se crea la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal. 14 de diciembre de 2010, pp. 6-9
[iii] Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2008). Declaratoria de necesidad para el otorgamiento de concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los centros de transferencia modal, para el desarrollo de infraestructura que mejore el nivel y la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México. 5 de noviembre de 2008, pp. 3-4
[iv] Véase el Reglamento de Operación de la Estación de Transferencia Modal Ciudad Azteca, disponible en: http://transparencia.edomex.gob.mx/comunicaciones/informacion/leyesreglamentos/reglaoperaestacioncdazt.pdf
[v] Medina Ramírez, Salvador. (2013). Reciclaje y reaprovechamiento de nodos de transporte: el caso de los centros de transferencia modal ligados al metro. UNAM. Disponible en: http://132.248.9.195/ptd2013/junio/097529895/097529895.pdf
[vi] Fuente: www.bilbaoria2000.org
[vii] Fuente: Arq911 http://arq911.com/portfolio/arco-bicentenario/?id=952
[viii] Fuente: Reforma, “Reformularán movilidad: Proyecta la IP transformar y revitalizar el CETRAM Chapultepec”, 14 de noviembre de 2010.
[ix] Medina Op. Cit.
[x] Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.

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