27 octubre 2016

La crisis del metro de la CDMX, el éxito del metro de Pekín


El metro de la Ciudad de México vive una crisis hoy. Hace algunos lustros solía ser el orgullo del transporte público de la ciudad, de la ingeniería del país, de los logros de las políticas federales de infraestructura. Sin embargo, esto ya no es posible sostenerlo.

Una manera devastadora de ver el tamaño del problema, es compararlo con el metro de Pekín[i], China, que comenzó  a operar también en 1969; y con una población similar (24.9 millones[ii]) a la de la Ciudad de México y su zona metropolitana (20.8 millones de habitantes[iii]). 

Después de una década de que ambos sistemas fueron creados con asistencia extranjera (Francia apoyando a México y la extinta URSS a China), se desarrollaron poco. En 1977 el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro) tenía 41.4 km, mientras el Metro de Pekín sólo tenía 23.6 km. 

Es en la década de 1980 que el metro de la Ciudad de México creció fuertemente en kilómetros y cobertura, al alcanzar hasta 140.4 km en 1988. Crecimiento que se dio justo en medio de una crisis económica -la llamada década pérdida-. Todavía continúo creciendo irregularmente hasta el año 2000, que alcanzó 201.4 km con líneas alcanzando varios municipios de la zona metropolitana y consolidando la configuración que actualmente tiene. Mientras que el de Pekín, simplemente se quedó estancado en 2 líneas con 53.5 km.  

El gran cambio entre ambos sistemas se ha presentado en los últimos 14 años. Cuando se designó a Pekín como ciudad sede de los Juegos Olímpicos de 2008, se construyeron 6 líneas extras, incluyendo una línea rápida al aeropuerto, para dicho evento. De esta forma llegaron a 8 líneas y 201 km, la misma extensión del STC-Metro en ese momento. Uno de los grandes legados de esta justa deportiva a los habitantes de Pekín. 

Es justo en este periodo que el crecimiento del STC-Metro se estanca y que además coincide con la transición democrática del país, lamentablemente. La Ciudad de México era gobernada por Andrés Manuel López Obrador, mientras el país, por Vicente Fox. Sin embargo, ninguno de ambos le dio importancia a la expansión metro[iv] y prefirieron apostar por la infraestructura para el auto, financiando y construyendo el primer  tramo del segundo piso de periférico. 

Posteriormente a los Juegos Olímpicos, es cuando se crea una gran brecha entre ambos sistemas que se aprecia en la Ilustración 1. Entre 2008 y 2016 el metro de Pekín alcanzó las 18 líneas y 554 kilómetros (una buena animación de su evolución se puede ver aquí); esto es 2.4 veces el tamaño actual del STC-Metro. En 2015, el metro de Pekín fue el segundo metro del mundo por pasajeros con un promedio diario de 8.9 millones de viajes, cifra casi dos veces superior al  del STC-Metro (4.4 millones diarios). Las autoridades chinas incluso planean que para 2020 alcance los 1,050 kilómetros; prácticamente el doble de su tamaño actual. 

Ilustración 1: Evolución de los kilómetros acumulados del STC-Metro y del Metro de Pekín, 1969-2012[v]

Mientras en el DF, sólo se planeó y construyó una línea más de metro. La línea 12, con 24.5 km, la cual fue todo un escándalo por sus desperfectos e incremento de costos. La inversión gubernamental en el metro ha sido mínima, a pesar de  haber existido un auge de ingresos federales por el boom petrolero en la década del 2000, mientras por varios años existió enormes subsidios a la gasolina que sólo incentivo el uso del automóvil
Ilustración 2: Metro de Pekín a 2016[vi]

La comparación no acaba ahí. El metro de Pekín tiene características de servicio muy superiores al de la Ciudad de México (y de muchos del mundo), algunos son:

  • Mapas de navegación de la estación tridimensionales, con entradas y salidas numeradas.
  • Señalamiento bilingüe, incluyendo avisos de audio de que estación arriba (Chino-Inglés).
  • Mapa de cada línea sobre la puerta de cada vagón, señalando la dirección de recorrido y la estación a la que se arriba.
  • Expendedores automáticos de boletos y de recarga de tarjeta inteligente (la tarifa se cobra por distancia y la tarjeta además puede funcionar como monedero electrónico para pagos en tiendas).
  • Enorme vigilancia: cámaras, policía, detectores de metales en cada entrada del metro.
  • Se requiere usar la tarjeta o boleto también para salir del sistema; lo cual permite recolectar los datos de origen-destino fácilmente para planeación.
  • Doble puerta automática en andenes, para mayor seguridad del usuario.
  • Trenes continuos (sin separación entre vagones, con asientos en fila, tipo línea 12).
  • Aire acondicionado dentro de vagones.
  • Red de telefonía celular en todo el sistema (aun en las estaciones subterráneas).
  • Cuenta con una app propia, con mapas y otra información útil del sistema.
  • La mayoría de las estaciones es accesible, incluyen muchas veces elevadores.
  • Baños públicos en muchas estaciones.

Ilustración 3: Puertas automáticas en andenes del metro de Pekín[vii]

Además existe un par de características que muchos usuarios del SCT-Metro agradecerían: no utilizan la separación de vagones para mujeres, pues no hay acoso sexual, y los vendedores ambulantes simplemente no están permitidos. 

Al igual que el metro de la Ciudad de México, el metro de Pekín también tuvo problemas relacionados con su financiamiento para operación y construcción. Sin embargo, han hecho cambios agresivos para resolverlos.  Por ejemplo, en Pekín también tuvieron un grave problema con el subsidio del pasaje, durante 2007-2014 se utilizaba una tarifa fija de 2 yuanes (aproximadamente 4.74 pesos de 2014[viii]) para todo el sistema (antes dependía de la línea que se usara).  A partir de ese momento se cambió a una tarifa que se cobra por distancia y mediante una tarjeta electrónica (aunque se venden boletos individuales). Sistema que además entre más lo uses, mayores descuentos da por viaje; tratando de generar así un incentivo al uso del transporte público y no del automóvil. 

Ilustración 4: Interior de una de las estaciones del metro de Pekín[ix]

Gran parte de la construcción del mismo se realizó mediante la contratación de deuda con grandes bancos estatales de desarrollo locales. Sin embargo, para acelerar el cumplimiento de los planes, la ciudad ha recurrido a un alianza comercial público-privada con el metro de Hong Kong (uno de los pocos sistemas rentables de transporte público del mundo), para la construcción y administración de 4 líneas (por 30 años).  Asimismo, ha recurrido a otras fuentes de ingresos, como a la colocación ubica de publicidad en todo el sistema.

Todo este crecimiento del metro de Pekín se inscribe ciertamente en una estrategia de desarrollo económico de China, pues la construcción se realiza en gran parte con componentes de fabricación nacional. Desde las tuneladoras, hasta los vagones. Así se genera un enorme encadenamiento productivo al interior de China, que resulta en mayores empleos y mayor crecimiento económico.
En la actualidad China exporta su tecnología para la construcción del metro, en comparación a México que abandonó la estrategia de industrialización, privatizando la única fábrica nacional que existió (Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril), y ahora importa tecnología.  Ejemplo de ello, es que la tuneladora de la Línea 12 fue ensamblada en China y varios de los trenes de la misma línea, fueron fabricados en España  (y pagados en arriendo en un trato muy oneroso y cuestionable). Esto quiere decir, que cada que se construye una línea de metro hay una fuga del crecimiento económico que podría crear la expansión del sistema. 

Las mega ciudades del mundo no puede darse el lujo de no tener metro, ni las naciones estrategias de financiamiento e industrialización que lo acompañen, si es que se desea su movilidad con todos los beneficios que ello implica. Sin embargo, en México el desarrollo del STC-Metro no es parte de ninguna estrategia de movilidad, de desarrollo urbano o de crecimiento económico. He ahí la simple falta de planeación y mantenimiento del metro por parte del gobierno capitalino; los recortes que ha hecho el gobierno Federal a las líneas propuestas para expansión, o la ausencia total del Estado de México para financiar al sistema, aunque parte de su población se beneficie (47% de los usuarios son mexiquenses). Pekín avanzó exponencialmente en 14 años, mientras que la Ciudad de México y su zona metropolitana dio varios pasos hacia atrás.


[i] Para los datos del metro de Pekín se utiliza información de Wikipedia, y para los del STC-Metro, se utiliza información de operación del mismo organismo.
[ii] OECD Urban Policy Reviews: China 2015. OECD. Disponible en: http://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regional-development/oecd-urban-policy-reviews-china-2015_9789264230040-en
[iii] Encuesta Intercensal, 2015.
[v] Fuente: Elaborado con información del STC-Metro, de City Rail Transit y de Wikipedia.
[vii] Foto del autor.
[viii] Tipo de cambio de 2.37 a diciembre de 2014. Fuente: Banxico.
[ix] Foto del autor.

Publicado originalmente en La Brujula, Revista Nexos.

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