24 febrero 2016

El Papa y la Ecobici



Como parte de la visita del Papa Francisco, el gobierno de la Ciudad de México (DF) ha decidido retirar temporalmente 27 estaciones de Ecobici. Estas se retiraran paulatinamente, comenzando el 4 y reintegrándose al servicio el 22 de febrero. La mayor parte de ellas sobre Paseo de la Reforma (55%), el resto se concentra en el centro histórico, en eje 8 sur y algunas estaciones en avenidas importantes (aquí se puede consultar el mapa de las estaciones).

Existen motivos para tomar esta decisión: de seguridad del sistema Ecobici, de protección civil y de seguridad de un Jefe de Estado – jerarca de una de las religiones más importantes del planeta. La visita del Papa Francisco seguramente atraerá cientos de miles de peregrinos a las rutas por las que pase y las estaciones de Ecobici y las mismas bicicletas hacen un excelente sitio para verlo desde altura, como si fueran gradas. El riesgo de que la infraestructura quede dañada, haya personas lastimadas o generen huecos de seguridad ante una enorme afluencia es innegable.

La solución a este problema, no sólo pasa por suspender el sistema, sino por impedir que haya personas que se suban a las estaciones. Sin embargo, esta decisión parece ser la más radical (para la ciudad), pero más sencilla en términos logísticos para los organizadores: retirar temporalmente las estaciones. 

Decisión que es realmente cuestionable. Después de tantos años de operación del sistema Ecobici, de una gran cantidad de eventos masivos en la ciudad y de diferentes experiencias en el mundo, resulta incomprensible el no poder aplicar medidas que afecten lo menos posible a los usuarios de Ecobici y a la vida cotidiana en la ciudad. La solución más obvia sería colocar algún tipo de protección alrededor de las estaciones y seguridad, durante las pocas veces que pase el Papa por donde se encuentran estas estaciones de Ecobici.  Situación que implicaría una logística muy buena y que al parecer el gobierno de la Ciudad de México, así como el Estado Mayor Presidencial (encargados de la seguridad del Papa), no pueden garantizar.  Sin duda seguimos siendo un país subdesarrollado en este sentido.

Ahora bien, la afectación no es menor. El cierre de las 27 estaciones representa el 9.1% de los viajes generados (,2327 viajes diarios)  y el 8.7% de los viajes recibidos (2,243 viajes diarios). Siendo las estaciones en Avenida Reforma, las más importantes, pues concentran el 7.3% y el 6.8% de los viajes generados y recibidos. Viajes que probablemente serán sustituidos hacía viajes no sustentables (auto-taxi), generando mayores problemas de congestionamiento, o dirigidos hacía un sistema de transporte público que se encuentra ya saturado en muchos casos y que con la afluencia de peregrinos sólo empeorara.

VIAJES PROMEDIO DIARIOS DE ESTACIONES DE ECOBICI RETIRADAS TEMPORALMENTE (Febrero 2015- Enero 2016)
ESTACIÓN
RETIRO
ARRIBOS
ESTACIÓN
RETIRO
ARRIBOS
13 - Reforma-Rio Ródano
120
109
261 -Reforma-Río Ródano
150
151
14 - Reforma-Río de la Plata
109
118
43 - Juárez Revillagigedo
182
213
15 - Reforma-Río Mississippi
127
125
90 - José Ma. Suárez- Corregidora
48
62
16 - Reforma-Río Guadalquivir
145
155
95 - 20 Nov- Venustiano Carranza
36
43
17 - Reforma-Río Tíber
147
145
100 - 20 Nov-Mesones
16
20
21 - Reforma-Lieja
186
165
121 - Niza- Av. Chapultepec
82
69
22- Reforma-Manchester
107
90
286 - Patriotismo- 13 Sept.
32
27
23 -  Reforma-Praga
140
131
422 - Eje 9 Sur - Búfalo
10
7
24 - Reforma-Varsovia
149
141
423 - Eje 8 Sur - Moras
11
9
25 - Reforma-Estocolmo
127
124
426 - Eje 8 Sur- Cerrada Popocatépetl
12
13
192 - Reforma-Rubén Darío
94
73
427 - Eje 8 Sur- Av. México Coyoacán
22
24
193 - Reforma-Rubén Darío
73
43
429 - Eje 8 Sur-Pirineos
9
10
194 -Reforma-Cto. Mahatma Gandhi
112
101
430 - Eje 8 Sur- Trípoli
18
27
195 - Reforma-Cto. Mahatma Gandhi
63
51
TOTAL
2,327
2,243
Fuente: Elaborado con datos de Ecobici.

Paradójicamente esta situación, en la que se afecta el impulso de una movilidad más amable con el medio ambiente- la bicicleta-,  termina siendo bastante contradictoria tanto con la política  de sustentabilidad del país y la ciudad, así como con los mismos  mensajes del papa Francisco que seguramente vendrá a difundir.  Basta recordar que el Papa Francisco en su encíclica Laudato si’ , ha hecho un llamado a los gobiernos a tomar acciones contra el cambio climático, a impulsar el desarrollo urbano sustentable y mejorar la calidad del transporte urbano; especialmente evitar la hacinación en el transporte público. Incluso, se conoce que ha hecho un llamado a que los fieles católicos utilicen este medio de transporte y que su secretario personal Monseñor Alfred Xuereb utiliza cotidianamente la bici.


A veces pareciera que para alcanzar la sustentabilidad urbana se requiere un verdadero milagro, uno que incluso ni el Papa puede lograr. 

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos

23 febrero 2016

Nuevo reglamento de tránsito ¿seguridad vial o medida recaudatoria?

El nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (RTDF)  entró en vigor el 15 de diciembre de 2015 y en pocos días desató una enorme controversia pública; a pesar de haber publicado desde de agosto de 2015. Una controversia que está en parte justificada, no tanto por el reglamento, sino por una parte de su aplicación: las fotomultas.

El origen de los cambios al RTDF se centra en mejorar la seguridad vial en el DF, pues existen más de 14 mil accidentes al año en promedio (1997-2014) de los cuales el 9% son peatones y ciclistas. Estos representan el 50% las muertes; la abrumadora mayoría peatones (141 fallecimientos anuales en promedio).[i] La fragilidad del peatón y de los ciclistas ante una colisión de un automotor es lo que explica esta situación y que anteriores reglamentos de tránsito no tomaban en cuenta, permitiendo velocidades de circulación que ante colisiones se vuelven mortales. Básicamente a mayor velocidad, la distancia de frenado de un automotor es mayor, así como las probabilidades de supervivencia para los peatones y ciclistas disminuyen drásticamente pasando los 55 km/h. Factores que se incrementan con distracciones como el celular, el consumo de drogas, alcohol, la lluvia o el estado del asfalto.

Distancias de frenado y porcentaje de fatalidad en colisiones vehículo-peatón[ii]
Velocidad
Distancia recorrida en reacción
Distancia de frenado
Distancia total de frenado
Riesgo de fatalidad aproximado
20 km/h
5.6 mts
2.0 mts
7.5 mts
2%
30 km/h
8.3 mts
4.4 mts
12.8 mts
4%
40 km/h
11.1 mts
7.9 mts
19.0 mts
5%
50 km/h
13.9 mts
12.3 mts
26.8 mts
8%
70 km/h
19.4 mts
24.1 mts
43.5 mts
50%
80 km/h
22.2 mts
31.5 mts
53.7 mts
80%

Otro ejemplo, es la vuelta continua a la derecha, que da preferencia de uso del espacio público a los automovilistas sobre los peatones cuando desean cruzar una calle, aun con paso peatonal y semáforo en rojo; siendo la causa de conflictos viales y accidentes. Ya no hablemos de los autos que se estacionan sobre espacios dedicados a los peatones o ciclistas, que los obliga a incurrir en conductas riesgosas.
Debido a las anteriores situaciones, el nuevo RTDF limita la velocidad a 80km/h en vías confinadas (donde no cruzan peatones), a 50 Km/h vías primarias (con semáforos y cruce de peatones), 40 km/h en laterales de vías primarias y vías secundarias, 30 km/h en zonas de tránsito calmado y 20 km/h en zonas de hospitales, escuelas y asilos. Por igual, de prohibir la vuelta continua a la derecha e izquierda, estacionarse en banquetes, invadir pasos peatonales, ciclovías y carriles exclusivos del transporte público, usar el celular mientras se maneja, incrementa el monto de las sanciones, entre otras medidas. Todas acordes a la problemática descrita y a los objetivos de seguridad vial establecidos por la nueva Ley de Movilidad del DF; al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 del Gobierno del DF (GDF); adoptando el concepto de “visión cero” (cero lesiones, cero muertes), y apoyadas por diversas organizaciones de la sociedad civil que han trabajado por visibilizar y reducir las muertes y heridos por incidentes viales. Al mismo tiempo, de que se encuentran alineadas con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud de establecer límites máximos de velocidad de 50 km/h en vías urbanas para incrementar la seguridad vial.

Velocidades reglamentarias en red vial primaria en el nuevo RTDF[iii]


No obstante lo anterior, a su entrada en vigor levantó un malestar entre muchos automovilistas, ya que durante años la falta de aplicación del mismo RTDF ha mal acostumbrado a más de uno en incurrir en conductas riesgosas para la sociedad. Ahora, al aplicarlo, muchos se sienten agredidos al implicar un cambio de comportamiento fuerte en la forma de conducción. Algo que puede resultar frustrante, ante el incremento continuo del tráfico y tiempos de traslado en la zona metropolitana. Es importante resaltar que la falta de aplicación en el pasado seguramente ha sido una política de tolerancia para disminuir la percepción de corrupción del GDF; pues era claro que durante muchos años la aplicación del RTDF fue una fuente enorme de extorsiones y corrupción. Esto también explicaría el porqué sólo 1400 agentes pueden aplicarlo, es decir, es imposible que estos pocos agentes cubran toda la ciudad, las 24 horas del día y a los millones de autos que circulan a diario. Dando como resultado una política de tolerancia a no cumplir con el RTDF.

Esto podría haber quedado en un malestar pasajero; sin embargo, la indignación creció rápidamente por la implementación de fotomultas que detectan automáticamente exceso de velocidad, no uso del cinturón de seguridad, uso del celular, vueltas prohibidas, no respeto a los semáforos e invasión de carriles confinados de transporte público y pasos peatonales. Una solución ideal para cubrir la falta de personal, evitar extorciones y corrupción. El gran problema, surgió cuando se conoció que dichas fotomultas se implementan bajo un contrato que subroga a un privado la aplicación de las mismas y que, además, por su naturaleza, resulta en ser un instrumento recaudatorio, en el cual parece perder el GDF.

El gobierno de Mancera firmó un contrato multianual con la empresa Autotraffic, por la instalación de equipo de fotomultas (58 radares y cámaras) y al personal encargado de operarlo. Contrato que estipula que la compañía reciba 46% de cada multa impuesta, así como estableció en un principio un mínimo de 150 mil fotomultas mensuales. El incentivo es claro, la compañía incrementará sus ganancias, entre más multas imponga, lo que al mismo GDF le convendría. De esta forma, las fotomultas pierden su objetivo de ser un castigo que sucede de vez en cuando por realizar una conducta riesgosa a la sociedad, y se vuelve un mecanismo recaudatorio. Igualmente hay que añadir que por la forma del contrato, la SSP no habrá generado ni las capacidades materiales ni de capital humano para implementar un sistema propio. Lo que hace probable que se renueve el mismo contrato al finalizar su periodo de vigencia en 2017.

Ahora bien, dicho contrato tiene forma de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), aunque no cumple los requisitos legales de este tipo de contratos, siendo un hibrido entre una concesión (de la imposición de multas) y deuda (hay una necesidad mínima de ingresos a recaudar para pagar a la compañía). Un trato que parece muy malo, dado que no hay justificación alguna del porqué se lleva el 46% la compañía y que es hasta 5 veces más de lo que ha negociado con otras entidades.

Ante ello, cabe preguntarse el porqué fracaso la licitación pública nacional de la cual derivo este trato. Si fracaso, ¿acaso no era mejor repetir la licitación que realizar una asignación directa a Autotraffic?  De igual forma, cabe también la cuestión del porqué no optar por PPS, en el cual el GDF recibiera mucho más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo. Aún más, si la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable ¿qué necesidad habría de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor  solución sería arredrar el equipo o endeudase, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacía una conducción segura, no la generación de ganancias o recaudación.

El cuestionamiento público creció tanto en las últimas semanas, que MORENA se pronunció en contra del RTDF y su aplicación, por considerarlo que está diseñado para “robar” (sic). Incluso su fracción en la Asamblea Legislativa del DF propone recabar 30 mil firmas y someter a plebiscito el RTDF, lo que resulta a todas luces un exceso. Es muy difícil comprender cómo eliminar el RTDF y su aplicación reducirá los más de 14 mil accidentes al año. Cuando el tema relevante está en el contrato de las fotomultas (y en muchos otros contratos que firma el GDF con privados).

Esta presión ha llevado al gobierno de Mancera a crear un microsito para explicar el nuevo RTDF y sus beneficios (que debió haberse creado 5 meses antes); a condonar la primera fotomulta impuesta, y a modificar el contrato con Autotraffic. Esto con el fin de eliminar el término “subrogación” y sustituirlo por el de servicios de provisión de evidencia documental para imponer multas (quien impone las multas es la Secretaría de Seguridad Pública), así como establecer un pago máximo de 173 millones de pesos a 2017, anulado el mínimo mensual de fotomultas. Esto último suprime la “concesión” a la empresa de imponer multas y limita sus ganancias, pero no su naturaleza recaudatoria ni la deuda que implica al GDF. Bien haría el GDF modificar su naturaleza de inmediato, o una vez terminado el contrato, no renovarlo y buscar hacerlo por sí mismo o mediante un PPS apropiadamente negociado. Apegándose al fin último que es proteger la salud pública y salvar vidas.

Por otra parte, es importante resaltar que el cambio en el RTDF y su aplicación por si solos difícilmente llevarán a disminuir al mínimo los accidentes en la ciudad, a lo sumo en el DF, puesto que no es de carácter metropolitano. Además de otros factores que son probablemente tan importantes, como el diseño, provisión y administración de infraestructura segura para caminar y utilizar la bicicleta o los incentivos a favor del uso  indiscriminado del automóvil (como la falta de un buen transporte público e invertir infraestructura vial como el Deprimido Mixcoac). Situaciones que hacen prever que seguirán existiendo heridos y fallecidos por colisiones, a pesar del reglamento.

Lograr un cambio real para reducir los heridos y muertes por accidentes viales también implica transformar lo anterior. El RTDF no lo lograra por sí solo, y lo importante del mismo es su aplicación. Ésta debe de ser precisa y si se recurre a la iniciativa privada, debe hacerse con contratos que sean justos para la ciudadanía y el gobierno. De lo contrario, una medida que de principio apunta a resolver un problema mortal y real, se pervierte para solo beneficiar a un privado y reduce su utilidad y legitimidad social.



[ii] Distancias de frenado promedio para un automóvil ligero bajo pavimento seco y con tiempo de reacción de un de segundo. El riesgo de fatalidad puede variar dependiendo de la fuente. Fuente: Elaboración propia con información de calculadora de distancias de frenado de Auburb City Council y The Geography of Transport Systems.
[iii] Fuente: SSP.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos.

22 febrero 2016

La falta de prosperidad de la Zona Metropolitana del Valle de México: economías de aglomeración y fragmentación institucional

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no es tan prospera económicamente cómo podría ser, aún en comparación con otras ciudades del país. Esta es una de las principales conclusiones que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) menciona en su análisis sobre la ZMVM recientemente publicado. ¿Cómo explicar esta situación?

En primer lugar, la OCDE, reconoce que la ZMVM es la más grande aglomeración urbana de México, lo que implica dos cosas. Por una parte, que se trata de una aglomeración de personas y relaciones económicas dentro de un espacio urbanizado y su área de influencia inmediata (al menos en términos de fronteras políticas). Por otra parte, que la Ciudad de México va más allá del Distrito Federal y que no es posible reducir el fenómeno urbano a esta entidad. Si uno observa una imagen satelital de la ZMVM (Ilustración 1) es posible notar que el espacio urbanizado (la ciudad) abarca más allá del Distrito Federal, aunque de forma difusa. De ahí la utilidad de pensar en términos metropolitanos y no sólo en entidades federativas separadas o en la ciudad como continuo urbano.


Ilustración 1: Zona Metropolitana del Valle de México*


Bajo esta idea básica, el estudio compara la ZMVM con otras zonas metropolitanas de México y de la OCDE para analizar los beneficios en la productividad laboral que brinda la aglomeración espacial de población y actividades en una ciudad. Beneficios que surgen del compartir, conectarse y aprender de otros en un entorno urbano, algo conocido como economías de aglomeración. Esta comparación construye una aproximación a explicar cuánto de la productividad laboral se debe al trabajador y cuánto a las economías de aglomeración que brinda la metrópoli entendida como aglomeración urbana.

Los resultados señalan que la ZMVM produce menores beneficios que los esperados para una ciudad de su tamaño poblacional. La evidencia estadística sugiere que las economías de aglomeración son del 2% al 5% por cada incremento del 100% de la población, pero la  productividad laboral de la ZMVM es similar a las zonas metropolitanas de Guadalajara y Puebla, y menor a la de León y Monterrey. Aun cuando la población de la ZMVM es de entre 4 y 12 veces mayor para estas ciudades.

Hay una gran variedad de factores que  explican la baja productividad laboral (como la falta de dotación de capital, como establece Ros[i]), mas uno sobresale: la realidad socioeconómica de la zona metropolitana no corresponde con las fronteras administrativas de la misma. Es decir, las divisiones políticas que emergen de contener a 3 entidades federativas (DF, Estado de México e Hidalgo), 16 delegaciones y 60 municipios, con marcos jurídicos e institucionales heterogéneos entre sí; al igual que con políticas públicas diferentes, a veces incluso contradictorias, y con divisiones políticas que no fomentan la coordinación. Estas divisiones dificultan o imposibilitan la puesta en práctica de políticas públicas que beneficien a todos sus habitantes u obstruyen la provisión de bienes públicos. Por ejemplo, la falta de una planeación urbana vinculante para todos los gobiernos de la metrópolis o que el transporte público masivo estructurado se concentre en el DF. La evidencia también sugiere que la fragmentación institucional es negativa económicamente, pues un incremento de doble de número de gobiernos locales en una zona metropolitana disminuye 6% la productividad laboral. Así, la fragmentación institucional se vuelve un obstáculo para que las economías de aglomeración permitan que la productividad aumente en la ZMVM.

Por dichos motivos la OCDE llama a mayor coordinación metropolitana y sugiere algunas acciones para ello: Revivir las comisiones metropolitanas[ii], en especial la Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana; generar acuerdos intermunicipales; apoyarse en la Comisión Ambiental de la Megalópolis; aprovechar la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México para generar mayor coordinación entre los gobiernos locales; aprovechar la reforma política del Distrito Federal para generar una visión metropolitana, entre otras recomendaciones. A las recomendaciones de la OCDE habría también agregársele aprovechar la actualización del Programa de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, recientemente iniciada, con estos mismos fines. El objetivo de estas recomendaciones es crear nuevos acuerdos institucionales para que la ZMVM sea funcional, y no una metrópoli fragmentada. Aunque estos cambios no servirán si no hay un pensamiento y visión metropolitana, planeación regional estratégica y una verdadera colaboración/coordinación entre los gobiernos de la ZMVM.

Si bien gran parte de lo señalado por la OCDE se conocía en menor o mayor grado en diversos círculos informados, la gran contribución es colocar cifras, resumir y documentar el tamaño de problema; además, de poner el tema en la agenda de discusión pública. Algo que es sumamente relevante, ya que tanto funcionaros públicos y políticos de la ZMVM, al igual que federales no suelen hablar de ello o evaden el tema. Situación que pareciera dirigirse más a defender sus esferas de poder, que tratar de velar por el bienestar de más de 20 millones de personas que la habitan. Tal vez es tiempo que la ciudadanía también se apropie del llamado de la OCDE, demande políticas integrales para la ZMVM y nuevos arreglos institucionales encaminados a generar una mayor representación democrática para los habitantes de esta gran urbe. La realidad es que la ciudad la construye, la constituye y le pertenece a sus ciudadanos.

* Ilustración elaborada por Nely Patlán con datos de ESRI e INEGI.


[i] Ros Bosch, Jaime. (2013). Algunas tesis equivocadas sobre el estancamiento económico de México. México: COLMEX y UNAM.
[ii] Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana (CECM) , Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos (COMETAH), Comisión Metropolitana de Protección Civil (COMEPROC) y Comisión del Agua y Drenaje del Área Metropolitana (CADAM).

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos