14 junio 2016

CETRAM Chapultepec: controversia, oposición y planeación

Ilustración 1. Ilustración del CETRAM Chapultepec[i]

En las últimas semanas ha crecido la controversia y oposición al proyecto de remodelación del Centro de Transferencia Multimodal (CETRAM) Chapultepec, mediante una Asociación  Púbico Privada (APP)  (Véase los textos de algunos funcionarios públicos y su crítica como Ernesto Betancourt vs Alejandro Hernández y de Roberto Remes (1 y 2) vs Alejandro Hernández).

Sorprende que hasta este momento haya aumentado la oposición, ya que este se había anunciado desde el gobierno de Marcelo Ebrard, y probablemente esto se deba a experiencias pasadas (CETRAM El Rosario) y a su localización. Justo se encuentra en dónde el gobierno de la Ciudad de México (Distrito Federal) fracasó en consulta pública en el desarrollo del Corredor Cultural Chapultepec (CCCHapultepec) y a unos pasos de la suspendida Gran Rueda de la Fortuna a colocarse en terrenos del bosque de Chapultepec. Ambos proyectos con gran oposición de grupos vecinales, activistas y diversas personalidades envueltas en temas urbanos y públicos.

La controversia y oposición sobre el CETRMA Chapultepec tiene razones de fondo. De inicio habría que cuestionarse su misma existencia. Por un lado, este CETRAM podría bien no existir. Éste surge cuando la línea 1 del metro se termina de construir en 1969 y su terminal se encontraba en esta estación. Posteriormente con la extensión del sistema metro y la expansión de la ciudad, su importancia se redujo como terminal. A pesar de ello,  continuo operando, y hoy recibe diversa rutas de transporte colectivo concesionado y público funcionando como desde un inicio se planteó: un alimentador del sistema metro. Por otro lado, en cuanto a estas rutas es claro que podrían ser reordenadas, extendidas o fusionada para que no tuvieran que hacer base en el CETRAM. Ejemplo, las líneas de trolebús Línea I (Al Rosario) y Línea S (al Velódromo) podría ser una misma; o las rutas procedentes del Estado de México podrían continuar por Av. Reforma hacía el centro de la ciudad. Los pasajeros seguramente no desean ir a Chapultepec que sólo es un punto de transbordo. Sin embargo, esto se vuelve complejo de hacer cuando el gobierno no ha ordenado al transporte concesionado y menos aun cuando requiere coordinarse con el Estado de México para regular sus servicios concesionados.

Por ello, cabe preguntarse si no hubiera sido mejor para la ciudad, en términos urbanos y de movilidad, eliminar este CETRAM o reducirse al mínimo y darle más espacio a las áreas verdes del bosque de Chapultepec.

Al parecer lo anterior no se planteó y se procedió a platear la remodelación del CETRAM basado en dos premisas: A) Se encuentra en pésimas condiciones, con falta de instalaciones (como baños para los conductores), sucio,  lleno de ambulantes, inseguro, con una pésima operación, etc. B) El gobierno no cuenta con recursos para remodelarlo.

Esto es parcialmente cierto. Aunque el retiro de ambulantes o su reordenamiento es algo que fácilmente pudo realizar el gobierno desde hace mucho tiempo,  pareciera que ahora sólo se hace para garantizar el espacio del inversionista privado. La remodelación ha sido un abandono de años, no sólo de esta administración. Mencionar que no era posible, sería negar las propias capacidades y experiencias del gobierno de la Ciudad de México. En Mixcoac por ejemplo se libró de ambulantes, y se pudo realizar una remodelación del sitio barata, que costo sólo 2 millones de pesos en 2009.

Antes de continuar habría que hacer un paréntesis importante sobre los CETRAM. La existencia y operación de éstos en México no son casos típicos de los sistemas de transporte en el mundo. Los nodos de trasporte, paraderos o intercambiadores suelen ser parte de las compañías públicas de transporte. No una instalación física aparte de ellos y operados por un tercero (público o privado). Y en la Ciudad de México no era distinto el caso hasta hace unos años. El Metro estuvo encargado de estos desde 1969 hasta 1993, año en que pasan a ser de competencia de las delegaciones en 1993-1994. A partir de 1995 se transfiere su administración a la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF (SETRAVI hoy SEMOVI) y para el 2010 se adscriben a la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal, constituyéndose  la “Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal"[ii] (COCETRAM- hoy nombrados solamente CETRAM).

Llama la atención que un organismo no especializado en transporte público sea quien los maneje, sino en administración de bienes inmuebles. La razón es simple, se transfirieron en su momento a este organismo para poder llevar a cabo proyectos de coinversión en los CETRAM.[iii]  

Cuando los paraderos son  parte del mismo sistema de transporte público, no hay necesidad de que el transporte público al entrar al mismo paguen. Así, la tarifa y su subsidio del transporte público cubren el costo de mantenimiento de estas instalaciones y la operación correcta del transporte público. Al ser en este caso transporte concesionado público y fragmentado se les cobra una tarifa por su uso a los concesionarios (pago por uso y aprovechamiento del CETRAM) y la operación queda a cargo de cada ruta, solamente supervisados por el organismo (CO)CETRAM. Dado que el transporte concesionado opera como compañías privadas bajo la “guerra del centavo”, utilizan el CETRAM con una lógica de estacionamiento en espera de la hora de máxima demanda y no parten del mismo hasta cargar su máxima capacidad o bien, bajo acuerdos informales que maximizan sus ganancias como ruta. No operan bajo una lógica de un sistema de transporte público eficiente para el público que tiene salidas programadas cada determinado tiempo. Bajo esta premisa se ha plateado la idea de que un privado debe administrar el CETRAM, como sucede en el paradero de Ciudad Azteca[iv]. La idea es que la tarifa sea suficiente para la supervisión, parte del mantenimiento así como para que no deseen quedarse demasiado tiempo en el CETRAM y lo utilicen de estacionamiento. Una idea no errada en sus efectos, pero errada en el problema de fondo: el sistema concesionado de transporte público y la inexistencia de un sistema de transporte público integrado.

Ahora bien, supongamos que el CETRAM es absolutamente necesario, que se han agotado las posibilidades de eliminarlo y los fondos públicos son escasos para ello o al recurrirse a un proyecto de este tipo se liberan recursos para necesidades apremiantes. Entonces, no es mala idea remodelarlo utilizando un proyecto inmobiliario. Esto se ha hecho en otras partes del mundo (Europa, EUA y Japón principalmente), no sólo recurriendo a inversión privada, también mediante empresas púbicas. Es decir, es el mismo gobierno el que ejecuta el desarrollo en el nodo de transporte de acuerdo a un plan urbano amplio.

Un ejemplo emblemático de esto es la estación de Ametzola en Bilbao, España. Una estación anteriormente de trenes de carga que se transformó en un nodo multimodal, en la cual se soterró la estación entera para generar un parque urbano de 36 mil m2 y que fue financiado mediante la construcción de vivienda, Todo a cargo de Bilbao Ría 2000, empresa compuesta totalmente por capital público. Aún más, este desarrollo fue parte del plan de desarrollo urbano Bilbao Ría 2000, en el cual se decidió suprimir y desviar las vías del tren que atravesaban el viejo astillero de Euskalduna, para construir el afamado museo Guggenheim de Bilbao[v].

Ilustración 2. Transformación de la estación de Ametzola, 1994, 1999 y 2009[vi]

En el caso del CETRAM Chapultepec se ha recurrido a una APP debatible. Básicamente el terreno del CETRAM (30 mil m2) se ha concesionado por 40 años a Inveravante y Mexico Retail Properties. Esto para desarrollar (al parecer) un centro comercial de 3 niveles, un hotel de 10 niveles, un edificio de 49 niveles,  1,878 cajones de estacionamiento y espacios comerciales en el mismo CETRAM. Esto a cambio de remodelar el CETRAM y supuestamente obtener un 5% de los ingresos anuales.
Este trato es difícil saber si es o no el mejor para la ciudad, por la falta de transparencia de la información del proyecto. Por ejemplo, se desconoce de los estimados 220 mil metros cuadrados del proyecto, cuántos corresponden al  CETRAM. Esta información es relevante, pues en ésta zona el valor del suelo es probablemente de los mayores del país, y con esto se podría dar una idea de cuánto gana o pierde la ciudad. Además, no se sabe si este desarrollo cubrirá cubre el mantenimiento y su operación. Tal vez no fue tan buen trato (al parecer la mayor parte de los beneficios son privados y la mayor parte del riesgo público)  y podríamos especular que debió de haber incluido en los costos del inversionista no solo remodelar el CETRAM, sino toda la avenida Chapultepec o (ante el fallido CCCHapultepec) o cubrir parte del circuito interior para incrementar el tamaño del bosque de Chapultepec y generar más espacio público (a la Ametzola).

Ilustración 3. Proyecto para el Concurso del Arco Bicentenario[vii] 

No solo esto, hay preguntas de corte de planeación urbana sobre el mismo. Los usos proyectados no parecen rsponder a ningún tipo de planeación urbana con sentido de sustentabilidad. De hecho, qué sentido tiene colocar 1,800 cajones de estacionamientos en un nodo de transporte público. La experiencia señala que estos sólo incrementan el tráfico, y es algo no deseable en este punto tan congestionado –aún menos con las contingencias ambientales actuales-. Lo sustentable sería desincentivar la llegada en automóvil, de otra forma, las externalidades negativas se socializarán, para beneficio de los inversionistas.

Tampoco queda claro por qué habría de permitirse construí un centro comercial en ese lugar. Sabiendo que buena parte del despoblamiento de la zona Rosa, en la colonia Juárez, se debe a la presión comercial ejercida sobre la vivienda. ¿A caso esto no aumentará dicha presión? ¿Para qué colocar más comercio al ya existente?

Lo rescatable de este desarrollo en términos de planeación es que se corrigió el diseño y su localización. Se pretendía colocar una torre sobre la glorieta de la Fuente de Belén (un despropósito sin duda) y se cambió todo el desarrollo al paradero norte. El otro aspecto, es que no se localizará justo en un lugar peor en términos de sustentabilidad, como podría ser Santa Fe o Huixquilucan.

Ilustración 4. Proyecto de CETRAM Chapultepec anunciado en 2010 que incluía torre sobre Glorieta de Belén[viii]


Una idea más inteligente en términos de planearlos usos del desarrollo habría sido que se relocalizaran instalaciones públicas que se encuentran en otras partes de la ciudad malsituadas rentando, arrendando o comprando un edificio. Un ejemplo de ello, es el edificio de SEMARNAT que no sólo está lejos del transporte público, tiene 1,417 cajones de estacionamiento y se encuentra sobre una distribuidora automotriz (pésimo discurso de sustentabilidad). Edificio de 22 niveles por el cual pagará 2.2 mil millones de pesos.  Es claro que la planeación urbana, la comunicación entre diversos niveles de gobierno y la sustentabilidad de la ciudad es lo que menos le importan a muchas veces a las instituciones gubernamenales.

Asimismo, dadas las experiencias pasadas sobre el CETRAM Ciudad Azteca y el Rosario[ix] (a lo que se sumará Cuatro Caminos), se sabe que estos pueden empeorar los flujos entre los sistemas de transporte. En Ciudad Azteca por ejemplo se obliga a los pasajeros a realizar 6 cambios de nivel y  cruzar todo el centro comercial para poder intercambiar entre el metro y los microbuses. Situación similar en el CETRAM Rosario. Esto de ninguna manera es deseable para los usuarios, pero si para los inversionistas. Que dicho sea de paso, es un modelo de negocio discutible. Un usuario podrá comprar un día algo en un local, pero después de pasar diario de manera forzada por el mimo lugar, seguramente terminará odiándola. Esto seguramente es poco positivo para las ventas a largo plazo.
Al parecer el diseño del CETRAM Chapultepec minimizará estos problemas. El paradero norte será un una instalación subterránea con conexión directa al metro y el paradero sur se mantendrá a nivel, y para acceder al paradero norte o al metro se requerirá ir al nivel subterráneo. Esto sin realizar tantos cambios de nivel y también contando con comercio en sus pasillos, al parecer no muy diferente a lo que sucede hoy día. Esto es un gran cambio con respeto a los anteriores CETRAM y sólo será mejor en la medida en que la ventilación, la iluminación y la temperatura estén controladas a nivel subterráneo. De otra manera, la experiencia del usuario empeorara, en lugar de mejorar. Es muy probable que si se cumplen estas condiciones sea un proyecto altamente exitoso en este sentido, en términos de mejorar el espacio y también en términos comerciales.

Ilustración 5. Esquema de Transferencia entre paraderos y metro en CETRM Chapultepec[x]

 Finalmente, hay dos aspectos que generan contribuyen fuertemente a la controversia y oposición. Por un lado, la falta de transparencia. Del proyecto ya en marcha se sabe poco. Ante el descredito del CCChapultepec lo mínimo que se pudo hacer era liberar información sobre proyecto. No una campaña de comunicación, lo que se requiere es información puntual y documental sobre el mismo. Algo que la Asamblea Legislativa de la ciudad ya está solicitando. Dado este vacío ya se acusa al proyecto de no contar con permiso del INHA y de alterar el Área de valor Ambiental del Bosque de Chapultepec para generar este desarrollo.

Del mismo modo, está el tema de la consulta al público. Si este hubiera sido parte de un plan de desarrollo urbano anteriormente consensuado con la sociedad, no habría dicha necesidad. Pero dado que no lo es, la necesidad surge. La población circundante ha visto cambiar rápidamente esta parte de la ciudad, viéndose beneficiado pocos y perjudicados la gran mayoría con rentas más caras, falta de servicios y mayor tráfico. Incluso hoy día se habla que se el 10% de los habitantes de la colonia Juárez han sido desplazados por el desarrollo inmobiliario. Es claro que se le ve como un proyecto que no aporta o que creara condiciones adversas para los habitantes circundantes. Lo cual es resultado de una falta de planeación urbana participativa y de establecer mecanismos compensatorios a cada desarrollo que se presenta.

Dado todo lo anterior, no sorprende que la controversia y oposición sean tan grandes. La idea de financiar el mejoramiento de la ciudad mediante proyectos inmobiliarios públicos o privados per se no es mala. Como tampoco lo es utilizar el espacio de los CETRAM para algún tipo de desarrollo que permita construir una ciudad más sustentable y más equitativa. Sin embargo, la falta de transparencia,  de justificaciones claras,  de participación, de planeación urbana a mayor nivel y de información sobre el diseño pesan negativamente. Además de que las experiencias previas hablan de que han sido proyectos que imponen condiciones negativas a los usuarios, aislados de su entorno, de la sociedad. Que son una forma de transformar la ciudad sin una planeación urbana integral y participativa.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos



[i] Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.
[ii] Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2010). Decreto por el que se crea la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal. 14 de diciembre de 2010, pp. 6-9
[iii] Gaceta Oficial del Distrito Federal. (2008). Declaratoria de necesidad para el otorgamiento de concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los centros de transferencia modal, para el desarrollo de infraestructura que mejore el nivel y la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad de México. 5 de noviembre de 2008, pp. 3-4
[iv] Véase el Reglamento de Operación de la Estación de Transferencia Modal Ciudad Azteca, disponible en: http://transparencia.edomex.gob.mx/comunicaciones/informacion/leyesreglamentos/reglaoperaestacioncdazt.pdf
[v] Medina Ramírez, Salvador. (2013). Reciclaje y reaprovechamiento de nodos de transporte: el caso de los centros de transferencia modal ligados al metro. UNAM. Disponible en: http://132.248.9.195/ptd2013/junio/097529895/097529895.pdf
[vi] Fuente: www.bilbaoria2000.org
[vii] Fuente: Arq911 http://arq911.com/portfolio/arco-bicentenario/?id=952
[viii] Fuente: Reforma, “Reformularán movilidad: Proyecta la IP transformar y revitalizar el CETRAM Chapultepec”, 14 de noviembre de 2010.
[ix] Medina Op. Cit.
[x] Fuente: Reforma, “Rescatan empresarios paradero Chapultepec”, 8 de septiembre de 2014.

13 junio 2016

La popularidad del auto en Guadalajara


Las cifras son claras, año con año el número de automóviles en circulación aumentan en la Zona Metropolitana de Guadalajara[i] (ZMG). En 1980 se tenían registrados 167 mil automóviles particulares y 23 años después, se habla de 1.3 millones de autos.[ii] Esto podría interpretarse como un signo de popularidad de este medio de transporte, de su triunfo sobre otros medios de transporte. La partición modal en 2015 de la ZMG señala que es el segundo medio usado para los traslados al trabajo (32% de los viajes) y el tercero para los viajes a la escuela (21% de los viajes), siendo más importante el transporte público o caminar.

Ilustración 1: ¿Cómo acostumbra a ir de aquí (domicilio del encuestado) a su trabajo/escuela? 2015
Fuente: Elaborado con datos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI.

Sin embargo, esta “popularidad” no es fortuita, no es algo que se de naturalmente.  Por el contrario es una situación inducida por las políticas públicas, federales y locales, que tiene efectos negativos sobre la vida de todos sus habitantes en menor o mayor medida.

A nivel federal, hay muchos incentivos que fomentan la motorización y su uso, tales como: la entrada de autos importados de segunda mano, la política de vivienda social, el subsidio a las gasolinas durante la época de precios altos del petróleo, el retiro de la tenencia vehicular federal, la falta de estándares nacionales de mantenimiento, entre otros. Así como otros de carácter estructural como el fácil acceso a la compra de un automotor mediante el crédito.[iii]  

Por otro lado, existen otras políticas públicas locales que también lo han permitido, como la construcción de estacionamientos o la escasa regulación al estacionamiento en vía pública, así como el gasto público enfocado en soluciones que benefician a los automotores. Como muestra, en la ZMG el 83% de los fondos federales enfocados en soluciones de movilidad se dirigió a soluciones viales en 2014.[iv]

Probablemente aún más impórtate, ha sido la falta de una planeación urbana integral, la cual se ve reflejada en una expansión urbana desordenada, dispersa y lejana del transporte público. Las cifras al respecto son elocuentes Entre 1980 y 2010 el área urbana creció 381.7%, al pasar de 12,726 ha a 48,585 ha de 1980 a 2010.[v]

Expansión que esta desconectada del transporte público masivo[vi], el cual se ha mantenido  principalmente localizado en el municipio de Guadalajara. Si bien hoy día se encuentra en construcción una nueva línea del tren ligero (línea 3) que cubrirá dos municipios extra (Zapopan y Tlaquepaque), es claro que esta infraestructura no precede a la expansión urbana y población (Ilustración 2). En otras palabras, es una solución posterior al crecimiento horizontal de la ciudad, no parte de la planeación integral de la misma y seguramente es la causa de que sólo el 1.4% de los viajes al trabajo y el 0.9% de los viajes se realicen en estos modos (Ilustración 1).

Ilustración 2: Crecimiento de la mancha urbana de ZMG y red de transporte público masivo, 1990-2010

Fuente: Elaborado con datos de SEDESOL, IMEPLAN  e ITDP.

Si se compara a cuanta población sirve el transporte público masivo de la ZMG con otras ciudades se verá lo limitado que es. El Macrobús y el tren ligero, junto con la implementación de la línea 3, cubre sólo el 24% de la población en un radio de 1 kilómetro. Esta cifra se queda muy por debajo de otras ciudades (Véase Cuadro 1).

Cuadro 1: Porcentaje de residentes a un kilómetro del transporte público masivo
Ciudad
Residentes cercanos al transporte público masivo (1 km)
Hong Kong
75%
Londres
53%
Copenhague
57%
Nueva York
48%
ZMG*
24%
Fuente: LSE Cities y cálculos de ITDP con datos de INEGI.
*Incluye expansión de la línea 1 y 3 del tren ligero.

Al mismo tiempo, esta expansión ha producido una ciudad con bajas densidades poblacionales, que ha promovido la migración del centro a la periferia de la zona metropolitana. Tan solo entre 1980 y 2010, la densidad se redujo 48% al disminuir de 176.4 hab/ha a 91.3 hab/ha[vii]. Lo cual acarrea dos situaciones que impulsan la tenencia y uso del auto.  

Por un lado, vuelve financieramente oneroso para el gobierno la provisión del transporte público  masivo y su mantenimiento. Para cualquier gobierno local, sin el apoyo de la federación, es muy difícil financiar una línea de metro, tren ligero e incluso de BRT. El costo se incrementa entre mayor sea la distancia que cubre y su mantenimiento es más alto entre menos usuarios lleve. Así, con este fenómeno de expansión desordenada, resultaría muy oneroso genera transporte masivo estructurado cubriendo la expansión urbana dispersa y resultaría aún más caro mantenerlo. Por esta razón, se ha permitido el crecimiento de las rutas concesionadas de transporte, dado los bajos costos operativos que tienen, aunque sus servicios sean de baja calidad.

Por otro lado, la expansión urbana junto con la baja calidad del transporte público concesionado se vuelve un fuerte incentivo a la compra y uso del automóvil, y en consecuencia una solución “popular” de movilidad. Véase como las tasas anuales de crecimiento del número de automóviles crecen con mayor velocidad que la superficie urbana y la población; a la par que se registra una disminución de la densidad poblacional (Véase Ilustración 3).

Ilustración 3: Tasa crecimiento media anual de superficie, densidad poblacional, automóviles y población ZMG, 1990-2010 (Porcentajes)

Fuente: Elaborado con datos de INEGI y SEDESOL (2012).

Así la motorización ha crecido de 153 a 271 autos por cada mil habitantes entre el 2000 y el 2013.[viii] En los municipios metropolitanos de Guadalajara (Tlaquepaque, Tonalá, Juanacatlán y Zapopan) donde se registran altas tasas de incremento de la motorización (superiores al 5% anual), se ha dado importantes incrementos de población, pero no así del transporte público masivo. En otras palabras, presenciamos un fenómeno de expansión urbana que genera una dependencia al uso del automóvil particular ante la falta de infraestructura de transporte masivo y la concentración de actividades en el centro de la ciudad.

El resultado, es un fuerte impulso al uso desmedido del automóvil, que se estima ha crecido en uso un 400%, en términos de Kilómetros-Vehículo Recorridos de 1990 a 2010, y se puede esperar que alcance un crecimiento del 600% para 2015 tomando como base 1990.[ix]  Esto se traduce en que el automóvil particular sea la principal fuente de contaminación ambiental[x] y generación de GEI (37% del CO2eq[xi]), de la zona metropolitana y del mismo estado. Además de que genera otras externalidades negativas o daños sociales: accidentes, tráfico, ruido, etcétera.

La contaminación ambiental y sonora, los GEI, accidentes y congestión, de acuerdo a estimaciones conservadoras, [xii] tienen un costo alto equivalente al 4.7% del PIB de la  ZMG.

Cuadro 2: Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en la ZMG, 2009 (Millones de pesos)
Contaminación local
Gases de efecto invernadero
Accidentes
Congestión
Ruido
Total
% del PIB de la  ZMG
Per cápita (Pesos)
2,795
1,304
4,970
10,635
1,615
21,319
4.7
6,150
13.11%
6.12%
23.31%
49.89%
7.58%
100.00%


Fuente: Medina, 2012.

Las perspectivas a futuro de esta problemática apuntan a un agravamiento de la misma. Se estiman crecimientos de la superficie urbana del 22.6% para 2030 y del 68% para 2045.[xiii] Mientras que se espera que para 2032 el parque vehicular alcance los 2,085,294 vehículos; prácticamente el doble que el día de hoy.[xiv]

Ahora bien, la expansión urbana es prácticamente imposible de detener. Los intentos más agresivos y onerosos pueden por ello resultar en un fracaso y terminar incrementando el precio del suelo intraurbano, lo que incluso es contraproducente en términos de creación de una oferta de vivienda asequible o en la gentrificación de diversas zonas de la ciudad. De ahí que ordenar la expansión, como controlar la velocidad de dicho fenómeno, sea lo mejor para evitar que estas tendencias generen mayores efectos negativos sobre la población.

Esto es posible sí se actúa desde la misma construcción de la ciudad y se podría llevar si se adoptan estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Estrategias que buscan integrar la movilidad y el desarrollo urbano para mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de traslado y desincentivar el uso del auto. De tal forma que los desplazamientos se hagan a pie, en bicicleta o en transporte público

Este tipo de estrategias se pueden aplicar en dos dimensiones. Primero, se puede aplicar para la planificación y diseño de las áreas destinadas para la expansión urbana futura. Algo que hizo exitosamente Copenhague con su Fingerplanen, en el cual la expansión de la ciudad se da ordenadamente alrededor del transporte público masivo (tren y metro). 

Segundo, se puede aprovechar el suelo alrededor del transporte público masivo existente y de la nueva línea de metro para densificar poblacionalmente. En términos de potencial, se localizan 3,161 hectáreas con densidades menores a 90 hab/ha, en las cuales no es viable financieramente mantener el transporte público[xv], por lo cual podrían ser susceptibles de redensificarse. Al igual que se localizan 35 mil viviendas desocupadas. Por ejemplo, estas últimas podrían llegar a acomodar 12% del crecimiento poblacional a 2030 de la ZMG[xvi] si se usan a su máximo potencial.

Finalmente, es importante subrayar que no se trata de evitar que la gente compre auto, se trata de que no lo use continuamente transfiriendo los daños a la sociedad. De ahí la necesidad de que haya no solo políticas de desarrollo urbano ligadas al transporte público, también se requiere eliminar el resto de los incentivos a su uso si se desea reducir los daños sociales que éste genera. De que dicha popularidad inducida deje de ser dañina para la ciudad.

Publicado originalmente en la Revista Territorio




[i] Se utiliza la definición de CONAPO y, por lo tanto no, incluye a Zapotlanejo el análisis.
[ii] INEGI. Estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación.
[iii] Para mayores detalles véase Medina Ramírez, Salvador. (2012). La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. México: ITDP y CTS – INE. (2010). Analysis of the automotive Industry in Mexico. México: Instituto Nacional de Ecología-Centro de Transporte Sustentable. INE-TRAN-PC-01-2010.
[iv] ITDP. (2015). Invertir para movernos: http://itdp.mx/invertirparamovernos/
[v] SEDESOL. (2012a). La expansión de las ciudades 1980-2010. México: Secretaría de Desarrollo Social.
[vi] Por transporte público masivo sólo se toma en cuenta para el análisis al tren ligero y al macrobús. Si bien el pretren y el trolebús son parte de un sistema estructurado de transporte público, su capacidad y afluencia se considera baja para poder soportar estrategias e DOT (menores a 100 mil pasajeros diarios). Estos tendrían que tener una gran cantidad de rutas estructuradas para que fueran una solución.
[vii] SEDESOL, 2012
[viii] Cálculos propios con datos de INEGI.
[ix] Medina (2012) e ITDP. (2015). Oportunidades de desarrollo orientado al transporte bajo en emisiones en Guadalajara. México: ITDP
[x] Los vehículos particulares son responsables del 100 de las emisiones de CO y del 90 de NOx de la ZMGDL (INE. (2009). Guía metodológica para la estimación de emisiones vehiculares en ciudades mexicanas. México: Instituto Nacional de Ecología – Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.). Además se considera que los vehículos generan el 71.27% de CO, 54.43% de NOx y el 66.30 % de COV del estado de Jalisco (SEMADET. (2013). Inventario de emisiones contaminantes criterio del Estado de Jalisco. Guadalajara: Secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial del Estado de Jalisco.)
[xi] Centro Mario Molina. (2013). Ciudades y estados con iniciativas climáticas: Zona Metropolitana de Guadalajara. México: Centro Mario Molina.
[xii] De acuerdo a información recopilada por el Banco Mundial (2002) estima que ciudades como Santiago, Buenos Aires, la Ciudad de México, entre otras, tienen costos de las externalidades negativas generadas por el uso del automóvil superiores al 5% del PIB de cada una de las ciudades.
[xiii] IMEPLAN. (2015). Área Metropolitana de Guadalajara. Expansión urbana, análisis y prospectiva: 1970-2045. Guadalajara: Instituto Metropolitana de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara
[xiv] La estimación corresponde a Centro Mario Molina (2013).
[xv] Medina Ramírez, Salvador & Veloz Rosas, Jimena. (2013). Desarrollo orientado al transporte: regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. México: ITDP.
[xvi] De acuerdo a las estimaciones de población de CONAPO, se espera que para 2030 la población de la ZMG  llegue a 5,596,177 habitantes, un crecimiento de 1,161,299 habitantes desde 2010.  Esto implica que se requerirá al menos 290,325 viviendas nuevas para la futura población,  considerando 4 habitantes por casa.