23 julio 2017

El gasolinazo, las ciudades y la economía


El gasolinazo y el encono social que está causando demuestran la incapacidad y hasta fracaso del modelo económico actual por lograr un desarrollo económico con sustentabilidad y equidad, es decir, por alcanzar el desarrollo sustentable. Es el fracaso de las políticas de planeación urbana nacional, energética, fiscal y de inversión de infraestructura pública para la movilidad. Políticas que de una u otra forma han permitido el crecimiento del parque vehicular de manera acelerada en los últimos tres sexenios y su uso indiscriminado, con efectos negativos y crecientes sobre la sociedad. 

El inicio del problema radica en un consumo de gasolina que ha crecido enormemente del año 2000 al 2015, al pasar de 31 millones de litros a 46 millones de litros. Esto a causa del mismo aumentó acelerado del parque vehicular (Véase Ilustración 1), principalmente autos particulares que crecieron 2.5 veces del 2000 a 2014, llegando a 25.5 millones de unidades. Esto ha sido incentivado en buena medida por la combinación de una expansión urbana anárquica y difusa, sin accesibilidad a bienes y servicios básicos a pie, y la falta de provisión de transporte público de calidad, infraestructura ciclista y peatonal[i]. Por el contrario, en la mayor parte de las ciudades del país se cuenta con un transporte público privatizado de mala calidad (fragmentado y sin subsidios), con escasa infraestructura ciclista y pocas zonas caminables. No es sorpresa que, ante la falta de alternativas de movilidad, las personas decidan adquirir un auto en cuanto pueden y llegando a convertirse en una necesidad para la vida diaria. 

ILUSTRACIÓN 1: PARQUE VEHICULAR EN MÉXICO, 1980-2014[ii]

La falta de planeación del desarrollo de las ciudades no ha sido espontánea, ésta fue relegada durante muchos gobiernos federales, llegando a su punto más bajo cuando Felipe Calderón no publico el Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) por primera vez desde 1976, con el fin de no obstaculizar a las vivienderas para alcanzar las metas de construcción de vivienda social, política iniciada con Fox, no importando que se hicieran al margen de la planificación urbana.  Es a penas a este sexenio que se ha tratado de atender el problema, creado una nueva secretaria encargada del tema (SEDATU), un nuevo PNDU y modificado recientemente Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, que por primera vez reconoce la movilidad urbana sustentable como parte de la planeación urbana.  Sin embargo, sin un presupuesto que lo respalde son insuficientes. A  SEDATU ni siquiera se le ha asignado presupuesto para su Programa de Impulso a la Movilidad Urbana Sustentable y las metrópolis del país tienen una fuerte tendencia a invertir principalmente en infraestructura para el uso del automóvil

El crecimiento del parque vehicular tampoco ha sido acompañado por ningún tipo de medidas que trate de minimizar las externalidades negativas que causa sobre la sociedad por su uso indiscriminado (24 mil muertos al año por accidentes, 14 mil por enfermedades ligadas a la contaminación, 18% de las emisiones de CO2 del país, 75% de la contaminación local, miles de millones de pesos en pérdidas por congestión, entre otros efectos[iii]). Las inversiones en transporte público, movilidad sustentable y gestión de la demanda del automóvil por parte del gobierno federal son mínimas. De hecho, durante este año, el gobierno federal decidió recortar las inversiones planeadas para las extensiones de metro de la línea A y 4 en la Zona Metropolitana del Valle de México. No ha impulsado agresivamente la adopción de tecnologías más limpias en los autos, como autos eléctricos o híbridos, para reducir la dependencia de la gasolina. Solo ha creado una norma de eficiencia energética para autos nuevos tibia; y sigue sin avanzar en la norma de eficiencia energética de transporte de carga. 

Incluso, se ha llegado a políticas fiscales federales que incentivaron más el uso del automóvil, sus externalidades y desigualdades. En el gobierno de Felipe Calderón se retiró la tenencia a los automóviles, algo que muchos gobiernos estatales replicaron rápidamente; impuestos que hubieran servido para financiar el transporte sustentable. Por igual, se dieron miles de millones de pesos en subsidios a la gasolina, el cual no sólo incentivó su el uso indiscriminado de autos, benefició principalmente a los deciles de más altos ingresos. Que hay que recordar que son quienes concentran la posesión de autos y que los viajes en auto sólo corresponden al 31% de los viajes al trabajo y el 25% a la escuela en las metrópolis del país.

En este sentido, aunque el aumento del precio de la gasolina tenga efectos positivos, no es posible celebrarlo del todo desde un punto de vista ambiental y de equidad sin políticas complementarias, como lo trato de justificar el secretario federal de medio ambiente Rafael Pacchiano. En otras palabras, también se requiere de financiamiento y subsidio federal para el transporte sustentable, para que pueda existir un cambio modal efectivo incentivado por el alza del precio de la gasolina y que no se traduzca en incrementos de las tarifas del transporte público (que es el más usado por la población). Además, esto tendría que venir acompañado de otras políticas, como las salariales y productivas que permitan que las capas de menores ingresos mantener su poder adquisitivo ante posibles choques inflacionarios. 

Por otra parte, ante el crecimiento previsible de la demanda de gasolina, por el aumento acelerado del parque vehicular y la falta de capacidad de refinación en el país, la construcción de refinerías en México era el paso lógico a seguir. No obstante, se decidió y ha sostenido que lo mejor es importar la gasolina, en un contexto de reducción de la producción nacional de petróleo. Actualmente es el producto que más importamos en México y anula las ganancias de las exportaciones de petróleo. Por ejemplo, para 2015, las importaciones de gasolina representaron el 57% del valor de las exportaciones de crudo de México.[iv]

ILUSTRACIÓN 2: EXPORTACIONES DE PETRÓLEO E IMPORTACIONES DE GASOLINA EN MÉXICO, 1993-2015[v]

Además, desde un punto de vista de las finanzas públicas es estratégico reducir la demanda interna de gasolina (con menor uso del auto y automotores más eficientes o eléctricos), para que las exportaciones de petróleo sigan brindando una importante entrada de divisas al país y al gobierno. Al mismo tiempo, que se impulse la generación de energía mediante fuentes renovables, para no depender de las exportaciones de combustibles fósiles a futuro (y cumplir los Acuerdos de París sobre al cambio climático que firmo México). 

Si todos los errores que se han cometido en los últimos tres sexenios no se corrigen, nos encaminamos a un serio problema de comercio exterior y fiscal, aunado con una crisis medioambiental y de movilidad urbana. Una que las familias de ingresos medios y bajos terminaran pagando más de lo que ya lo hacen. Por lo cual es un error, desear una política que lleve a una gasolina barata, como instrumento para la movilidad y auxiliar a la de equidad (manteniendo costos bajos de transportación de mercancías), o pidiendo reducir los impuestos a la gasolina, cuando se requiere que compensen al público financiando la movilidad sustentable. 

Hoy resulta indispensable replantearse las políticas públicas y el mismo modelo económico, para generar un verdadero desarrollo sustentable. Es a esto que deben de apuntar las demandas sociales generadas por el gasolinazo, a una sociedad, ciudades y un país mejor; no sólo a desear que México produzca gasolina en abundancia y barata, que es el camino seguro a un futuro peor.


[i] Existen otros motivos que han impulsado la motorización acelerada en el país y el alto uso del auto en el país. Para una mayor explicación véase CTS-INE (2010)  y Medina (2012).
[ii] Fuente: INEGI. No se incluye 2015 debido a que son datos preliminares y no se tienen datos para la Ciudad de México para dicho año.
[iv] Las exportaciones de petróleo a 2015 fueron de 22.5 mil millones de dólares y las importaciones de gasolina fueron de 12.9 mil millones de dólares. Fuente: Banco de México.
[v] Fuente: Elaborado con datos de Banco de México.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos

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