08 agosto 2017

Los límites de la restricción de estacionamientos en la Ciudad de México


Recientemente se modificó la legislación de construcción de espacios de estacionamiento en edificaciones nuevas en la Ciudad de México, para pasar de demandar espacios mínimos a establecer espacios máximos[i]

La intencionalidad detrás de esta modificación es permitir construir vivienda y otros usos sin estacionamientos (algo que absurdamente era ilegal antes), que se fomente la no propiedad y uso de automóviles, a la vez que se incentiva el uso del transporte público, la caminata o la bicicleta, evitando así generar más tráfico, contaminación, etc. Como medida para reforzar lo anterior, también se incluye que si se desea sobrepasar el máximo permitido de lugares de estacionamiento, se requiere pagar por ello y los recursos obtenidos se dirijan hacía el transporte público operado por la Ciudad de México. Al mismo tiempo que se exigen cajones obligatorios para bicicletas en las nuevas edificaciones. Todo lo anterior permitiría reconfigurar la ciudad hacía una más compacta y con un Desarrollo Orientado al Transporte público masivo. 

Esto sin duda representa un cambio de filosofía en cuanto a la regulación que se basa en la idea equivoca de qué a más cajones de estacionamiento, menos tráfico. Por el contrario, con esto sólo se asegura que una zona se utilice mucho el automóvil y que se encarezcan ampliamente las construcciones (cuesta aprox. 175.5 mil pesos en la Ciudad de México cada cajón de estacionamiento). Incluso, la vieja norma es una mala adaptación de la de EUA, que está basada en estudios no fiables. 

En este sentido, el cambio de regulación va en el camino correcto. No obstante, hay al menos seis razones para creer que no será un cambio radical como muchos lo esperan y desean. 

En primer lugar, la norma no implica que ya no se construyan estacionamientos. Aún podrán construirse muchos e incentivar el congestionamiento de la ciudad. Esto se debe a que el número de estacionamientos a construir no está en función ni de la capacidad vial ni del nivel de congestionamiento de una zona o vialidad. Es una decisión del desarrollador privado que no tendría que tomar en cuenta estos factores. Por ello, en una zona ya con congestión (ej. la colonia Granadas) aún podría incrementarse el número de estacionamientos, dando como resultado más autos en circulación y mayor congestión. 

Asimismo, el número máximo de cajones de estacionamiento creció en tiendas de autoservicio, tiendas departamentales y centros comerciales, los cuales pueden tener un gran impacto sobre el tráfico (Ej. Oasis Coyoacán) y deberían de ser altamente controlados. A estos se les pedía un mínimo de 1 cajón de estacionamiento por cada 40 metros cuadrados construidos en las normas de 2011, ahora se les pide uno por cada 25 metros cuadrados. Esto es, si fuese un desarrollo de 20 mil metros cuadrados, antes tenían que proveer mínimo 500 cajones de estacionamiento y ahora pueden construir un máximo de 800, y si desea construir más, simplemente tendrá que pagar por ellos. Esto contrasta con la restricción que se hizo a centros educativos, que también tienen un alto impacto vial y se les redujo el nivel máximo permitido. 

En segundo lugar, se encuentra el tema del precio y del mecanismo de la aportación por rebasar los máximos (aún en proceso de definición). Si el precio es establecido a un nivel muy bajo, no se dejarán de construir estacionamientos en especial en grandes desarrollos comerciales y de oficinas, que es donde más se requiere detenerlos. Por ejemplo, en el caso del desarrollo de Mitikah, un centro comercial, viviendas, servicios y oficinas, que se construye en una zona satura en hora pico (Avenida Universidad - Río Churubusco -Cuauhtémoc) implicará la construcción de 15 mil cajones de estacionamiento. Lo ideal en términos de evitar incrementar el tráfico sería limitar ampliamente el número de estacionamientos en dicho desarrollo y demandar que aportaran directamente al transporte público masivo. Sin embargo, con la nueva norma, si quisieran construir más, podrían hacerlo pagando una aportación que recuperarían fácilmente amortizándolo a lo largo del tiempo, al integrarlo en el costo a la renta de las oficinas o al cobro del estacionamiento del centro comercial. Esto también implicará que el fondo de aportaciones recibiría poco dinero, impidiendo hacer financiamiento importante para el transporte público. Así, un precio bajo por exceder la norma, no fomenta ningún cambio de lo que sucede hoy en día. Por otro lado, si el precio fuera muy alto, se construiría en el máximo, sin lograr ninguna aportación, y tampoco implicaría ningún cambio. De ahí la necesidad de contar con mejores mecanismos de captura de valor para financiar el transporte público, y de controlar más el estacionamiento construido. 

En tercer lugar, la legislación sigue basándose en reglas sin evidencia para su implementación. La idea de que los espacios de estacionamiento están en función del espacio construido implica tratar a todas las construcciones como si fueran las mismas en toda la ciudad. Esta es una mala regla, cuando lo importante es la relación de la nueva edificación con sus características circundantes como opciones de movilidad, nivel de congestión, existencia de parquímetros, etcétera. No es lo mismo abrir una tienda de convivencia en un barrio popular de la ciudad junto a una estación de metro, que en la periferia sin transporte público. En el primero la mayor parte de los clientes llegaran a pie, sin embargo, la legislación lo trata igual que si todos fueran a llegar en automóvil.

Además, conserva reglas peligrosas como que un local que vende bebidas alcohólicas, se le demanda más lugares de estacionamiento que a un puesto de emergencia (1 cajón por cada 40 metros construidos vs 1 cajón por cada 100 metros construidos). Esto a sabiendas de que manejar bajo el influjo del alcohol puede resultar en un accidente mortal. Pareciera que la legislación invita a llegar en auto a tomar y posteriormente colisionar. 

Cuarto, el establecimiento de la zona de pago de aportaciones en caso de rebasar el máximo permitido tiene una configuración que no parece responder a una lógica de incentivar la movilidad en transporte público masivo. Muchas zonas fuera del área de aportaciones cuentan con transporte público masivo y a la vez están experimentando un alto crecimiento inmobiliario, como en Insurgentes Sur, por lo que se debería de limitar los cajones de estacionamiento en las mismas, para evitar mayor congestión. En este sentido, el polígono debería de incluir al menos todas las zonas a distancia caminable (800 mts.) del transporte público masivo y no restringirse sólo al polígono establecido. Por igual, hay zonas con alto desarrollo y que no están incluidas, como Periférico Sur o Santa Fe, que requieren comenzar a limitar el espacio que dedican al automóvil y establecer por igual mecanismos de captura de valor con urgencia para financiar el transporte público masivo.

Zonas para la aplicación de aportaciones por la construcción de cajones de estacionamientos
Fuente: Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico.

Quinto, no sólo se trata del número de cajones de estacionamiento, también de cómo se insertan en cada edificio y se relacionan con el espacio público, es decir su diseño. Si bien con las nuevas modificaciones se impide colocar estacionamientos en las esquinas, la legislación permite construir estacionamientos medio nivel por encima y por debajo de la banqueta, que crean espacios inhóspitos a lo largo de la ciudad. Esto debido a que generan muros ciegos, entradas que ocupan todo el frente del edificio, impiden tener espacio para locales comerciales a nivel de banqueta e incentiva la ocupación de la banqueta para realizar maniobras y el mismo tráfico. Esto crea un ambiente no apto para la vida pública y zonas inseguras para los peatones. Eliminar esta norma, que esta pensada en función del uso de auto, es un camino necesario para hacer una ciudad más vivible. 

Sexto, la nueva legislación sólo abarca una parte de la ciudad. Mientras los municipios conurbados no adopten una política en la misma dirección y actúen en conjunto con la Ciudad de México en proveer más transporte público masivo, el problema de la congestión y la pésima movilidad de la ciudad se mantendrá. 

En suma, el cambiar de mínimos a máximos lugares de estacionamiento para edificaciones nuevas va en la dirección correcta, pero insuficiente para generar un gran cambio tanto en el corto como en el largo plazo en la construcción y de la movilidad sustentable en la Ciudad de México y su zona metropolitana. Se requiere aún mucho más.


[i] Acuerdo por el que se modifica el Numeral 1.2. Estacionamientos de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial de la Ciudad de México, 11 de julio de 2017, No 108 Bis.

Este texto fue publicado originalmente en La Brújula de Nexos

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