EL NAHUAL // MÉXICO PARA LOS MEXICANOS

El fin de los suburbios.

2012-01-25T07:38:00.001-06:00

Este es un documental de 52 minutos sobre el desarrollo urbano de Estados Unidos basado en la creación de los suburbios. Desarrollo urbano que es insustentable al estar basado en el uso del automóvil y en petroleo abundante y barato. Un documental esencial de ver para urbanistas, economistas, ambientalistas y otros interesados en el tema. Es de especial interés para el futuro de las ciudades de países subdesarrollados que tienden a imitar el desarrollo urbano de EUA, sin percatarse que es imposible de seguir y sostener a gran escala.

Cities on speed.

2012-01-19T20:36:00.000-06:00

Cortometraje / Dos Ciclos

2012-01-17T23:28:00.000-06:00

Vía: Sake Group.

Documental Parque Hundido, la ciudadanía defendiendo el espacio público.

2012-01-12T21:09:00.001-06:00

Las vías rápidas como factor destructor de la sustentabilidad de la Ciudad de México y la ciudadanía activa como solución.

2012-01-05T20:42:00.000-06:00

El tráfico en la ciudad de Ho Chi Minh, Vietnam.

2011-12-23T14:28:00.000-06:00

Traffic in Frenetic HCMC, Vietnam from Rob Whitworth on Vimeo.

Intervención urbana para proteger a los peatones.

2011-12-08T18:48:00.001-06:00

Los peatones normalmente en la Ciudad de México se encuentran con una pésima infraestructura de banquetas y con muchos obstáculos. No sólo incomodan a los peatones, también genera muchos accidentes. La foto arriba me parece simpática, algún ciudadano consiente de esta situación se tomo la molestia de señalar un pedazo de banqueta que se encuentra levantado, para que todo peatón lo vea y logre esquivarlo con éxito.

Cruzar periférico en bicicleta.

2011-11-23T19:51:00.001-06:00

Extra: Motivos de uso y no uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones.

Planeación urbana desde el automóvil.

2011-11-14T11:00:00.001-06:00

“When approaching the subject of urban transportthere is a danger of starting off with preconceived ideas and unconscious valuejudgments. Anyone concerned with subject will have had years of personal experienceas a user of urban transport; he will have acquired his own angle or viewpoint which,if not recognized, may lead to a biased analysis assessment of the problem.

Most of the professionally responsible forurban transport are car owners and drive to their offices every day. The most powerfultransport authorities are usually highway engineering departments occupyingpremises provided with free parking space to which most of the senior staffcommute by car. The senior managers of the public transport companies are morelikely to arrive by car than by any one of their buses. And one of the first tasksof a team of consultants engaged to undertake and urban transport study is toacquire a fleet of private cars. It is beyond dispute that most important decisionsaffecting urban transport are made by people whose personal viewpoint of theproblem is largely behind the wheel of a car."

Thomson (1977, 15) Citado por Donald Shoup enThe High Cost of Free Parking (2010:537)

["Al acercarse el tema deltransporte urbano, existe el peligro de comenzar con ideas preconcebidas y conjuicios de valor inconscientes. Cualquier persona preocupada con el tema hatenido años de experiencia personal como usuario del transporte urbano; haadquirido su propio ángulo o punto de vista que, si no se reconoce, puedeconducir a una evaluación parcial en el análisis del problema.

La mayoría de los profesionalesresponsables de los transportes urbanos son dueños de coche y conducen a susoficinas todos los días. Las autoridades de transporte más importantes suelenser los departamentos ingeniería decarreteras que disponen de un espacio de aparcamiento gratuito para que lamayoría de los altos funcionarios viajen en coche. Los directivos de lasempresas de transporte público es más probable que lleguen en coche a que porcualquiera sus autobuses. Y una de las primeras tareas de un equipo deconsultores contratados para llevar a cabo o elaborar un estudio del transporteurbano es la adquisición de una flota de vehículos privados. Es indudable quelas decisiones más importantes que afectan al transporte urbano son hechas porpersonas cuyo punto de vista del problema está en gran parte detrás del volantede un coche. "]

Los automóviles, los verdaderos habitantes de la ciudad.

2011-11-12T06:56:00.001-06:00

Imagen vía: Savana Automobile

"Paul had noticed alredy that in Los Angeles automobiles were a race apart, almost alive. The city was full of their hotels and beauty shops, their restaurantes and nursing homes -inmense, expensive structures where they could be parked or poliched, fed or cured of their injures. They spoke, and had pets- stuffed dogs and monkeys looked out their rear windows, toys and good-look charms hung above theri dashborads, and fur tails waved from their aerials. Their horns sang in varied vocices...few peoplewere visible. Paul imagined a tale which it would be gradually reveled that these automobiles were the real inhabitants of the city, a secret master race whic only kept human beings for its own great convenience , or as pets."

-Alison Lurie, The Nowhere City

["Paulya había advertido que en Los Ángeles los automóviles eran una raza aparte,casi viva. La ciudad estaba llena de sus hoteles y salones de belleza, susrestaurantes y hogares de ancianos, inmensas estructuras costosas donde podríanser estacionados o pulidos, comer o curarse de sus lesiones. Ellos hablaron, ytenía animales de peluche, perros y monos que miraban por las ventanastraseras, juguetes y amuletos de la buena suerte colgado por encima de suscuadros de mando, y las colas de pieles que ondeaban desde sus antenas. Sus bocinascantaban con voces variadas... unas pocos personas eran visibles. Paul imaginó una historia en la cual sería poco a poco reveladoque estos automóviles eran los verdaderos habitantes de la ciudad, una raza deamos secretos que sólo se mantienen los seres humanos para su gran convenienciapropia, o como mascotas. "]

Links sobre argumentos a favor y en contra de eliminar la tenencia.

2011-11-01T11:34:00.000-06:00

Fuente: Letras Libres

Eliminación definitiva de la Tenencia en 2012, justificación de el Coordinador de Asesores de la Presidencia http://bit.ly/owFs8Y ¿En beneficio de los más pobres?
Eliminación de la tenencia II: vender la ilusión no cuesta nada. http://bit.ly/oJiOZp Crítica a la justificación del coordinador de Asesores de la Presidencia.
¿A quién beneficia la eliminación de la tenencia? http://bit.ly/pHLlmv Solamente al sector de más altos ingresos de la población de México.
La tenencia como un impuesto ecológico http://bit.ly/qhcGK7 Propuesta para transformar la tenencia en un impuesto ecológico.
La tenencia como un impuesto verde http://bit.ly/q0TmEI Argumentos a favor de mantener la tenencia.
¿Por qué no eliminar la tenencia vehicular? http://bit.ly/o9cv7s
Impuesto verde, ¿alternativa a la tenencia? http://bit.ly/pNsoBm
¿Impuesto verde? http://bit.ly/jEsoSN
El mito de la tenencia http://bit.ly/p0XXLJ No se origino a raíz de las olimpiadas de 1968.
Elogio a la tenencia http://bit.ly/rAimpv Porqué debe de mantenerse la tenencia.
Victimas de sus propias quejas http://bit.ly/vaxOGY Cómo los automovilistas se auto-infligen un daño al pedir eliminación de tenencia.
Seguro por tenencia http://bit.ly/wDUpHF Se plantea que se debería exigir un seguro obligatorio al desaparecer la tenencia.

Nacimiento y muerte del #wikicarril 1.0

2011-10-25T22:35:00.000-05:00

Proyectos del siglo pasado: supervía poniente.

2011-10-23T01:33:00.000-05:00

Vochol

2011-10-23T00:37:00.001-05:00

La evolución de la industria musical.

2011-10-04T23:49:00.000-05:00

Vía: Life Boxset

Más vías no es la vía.

2011-09-20T21:15:00.000-05:00

Más vías no es la vía from rofilms on Vimeo.

¿Rampa para discapacitados? (2)

2011-09-17T23:00:00.000-05:00

Visto en Huamantla, Tlaxcala.

¿Autos o inundaciones?

2011-09-11T22:59:00.000-05:00

Las autoridades de la ciudad también tienen gran responsabilidad en las inundaciones de la Ciudad de México, por favorecer primero la infraestructura en función del automóvil y no del resto de las prioridades de la ciudad. Sera más fácil que esta calle sea repavimentada antes de que sea liberado y desazolvado el drenaje.

¿Rampa para discapacitados?

2011-09-11T22:48:00.001-05:00

¿Quién tiene la verdadera prioridad en esta baqueta? ¿Un discapacitado o el automóvil? ¿Aquel que carece de la funcionalidad total de su cuerpo o aquel que tiene un motor? Una muestra de cómo la Ciudad de México se planea en función de una minoría que puede comprar un automóvil a costa del resto de la población. Esta no es una ciudad de vanguardia.

Autopistas urbanas: su historia y revueltas, una lección para México.

2011-08-28T14:31:00.001-05:00

En México los gobernantes no suelen ser ciegos a las experiencias internacionales y por consiguiente tratan continuamente de implantarlas aquí. Por desgracia suelen hacerlo sin analizar si son las soluciones más adecuadas para el país o sin estudiar los resultados de estas experiencias. Uno de los casos más actuales de ello es el impulso de diversas autopistas urbanas en el país (ej. Guadalajara y D.F.).

El concepto de las autopistas urbanas no es nuevo ni novedoso. Sus antecedentes se remontan a la feria mundial de 1939, en donde Generals Motors montó la exposición Futurama. En esta mostraba a la ciudad del futuro compuesta de grandes rascacielos y autopistas urbanas por donde los coches circulaban a cien millas por hora y las cuales conectaban a todas las ciudades de EUA. Aquí fue donde se forjó la utopía de las ciudades orientadas al automóvil. (Aquí unas fotos)

VIDEO: FUTURAMA, 1939.

Esta idea no fue retomada de manera general hasta la década de 1950 como solución a los problemas de congestionamiento vial vividos en diversas ciudades de EUA, y fue impulsada gracias a la Federa Aid Higway Act de 1956 (Mohl, 2004). Esta solución ya se había puesto en práctica en 1952 cuando en Boston se construyó un segundo nivel para aliviar el tránsito vehicular del centro de la ciudad (pero no resultó debido al fenómeno de tráfico inducido).

BOSTON: CONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTA URBANA Y RESULTADOS.

Imágenes vía: The Boston Globe.

Cuando la construcción de estas autopistas urbanas destruyó barrios, parques, sitios históricos y áreas naturales de diferentes ciudades la oposición surgió a través de todo EUA. El primer lugar donde esto sucedió fue en San Francisco, lugar en el que se pretendía hacer una larga autopista urbana de dos niveles. La oposición local fue tan fuerte que lograron detener su construcción y nunca se termino de construir (la autopista del Embarcadero a ningún lugar…)

Para los ingenieros de transporte, la demolición de barrios era el costo social aceptable si se deseaba que las nuevas autopistas se acomodaran a las crecientes demandas del tránsito. Sin embargo, no se trataba de demoler cualquier tipo barrios, pues solían ser los más marginales y pobres de las ciudades de EUA. Por ejemplo, en Washington, D.C. la autopista urbana cruzaba algunos barrios negros y sabiendo que ellos eran los más afectados por ello, los grupos de protesta distribuían trípticos demandando “no más autopistas blancas a través de las recamaras negras” (Mohl, 2004). Cabe destacar que muchas veces estas autopistas venían acompañadas de proyectos de renovación urbana, pero estos también estaban enfocados en los barrios más marginales. James Baldwin delineo la idea de: “Urban Renewal Means Negro Removal.” Esto sin duda reflejaba la discriminación racial y económica que vivían en ese entonces la comunidad negra de EUA.

Poco a poco en diversas ciudades de EUA se gestaron diversos movimientos sociales similares a los de San Francisco, que detuvieron la construcción de estas autopistas urbanas. Esto se logro gracias al apoyo de urbanistas y académicos influyentes como Lewis Mumford, Jane Jacobs y Herbert Gans; de la organización local y su activismo constante; el apoyo de periodistas y los instrumentos legales que permitieron detener las decisiones arbitrarias de los promotores de estas autopistas. Estos movimientos se conocen hoy en día como “The freeway revolts” ( en español: las revueltas las autopitas).

50 años después, muchas de estas autopistas urbanas están siendo desmanteladas, debido a los problemas que causaron en cuanto a destrucción de la vida comunitaria y porque finalmente no resolvieron los problemas de congestionamiento vial. Sucedió en Boston y en San Francisco se derribó la parte de la autopista del Embarcadero que si se construyó. A la vez que se evalúa en Nueva York la misma posibilidad.

SOLUCIÓN EN BOSTON

Imagenes vía: Treehugger.

En ambos casos (Boston y san Francisco) la autopista urbana fue sustituida por bulevares y parques. Esto no implicó la reaparición del congestionamiento vial, pues se promocionaron otros medios de transporte y revivió la vida de los barrios por donde cruzaban estas autopistas urbanas. El modelo de ciudad se cambió de la visión útopica de Futurama, centrada en el automóvil, a una ciudad centrada en el ser humano a pie y comunitario.

VÍDEO: ELIMINACIÓN DE AUTOPISTA URBANA EN SAN FRANCISCO.

Vía: Streetfilms.

Finalmente, se debe señala que los gobiernos de las grandes ciudades de México parecen no aprender de las lecciones del pasado al impulsar modelos de ciudad utópicos, á la Futurama, sin percatarse de que no son la solución a los congestionamientos viales, ni a la creación de una vida comunitaria de calidad.

Vía: No a supervías.

La bicicleta: revoluciones industriales.

2011-08-23T22:43:00.002-05:00

Bolduque, Holanda: su centro libre de autos.

2011-08-22T21:24:00.000-05:00

En Bolduque, Holanda, han tomado todas las medidas necesarias para librar a su centro histórico de automóviles; que en 1960 parecía un gran estacionamiento con escasa vida social. Entonces, se prohibió el paso de automóviles, se peatonalizaron calles, se extendieron ciclovías, se pensó en transporte público y estacionamientos en las afueras para quienes vienen de lugares lejanos; y si aun alguien desea llegar cerca del centro, debe de pagar estacionamiento caro. El resultado es un lugar sumamente agradable y vivo para las personas, que se ha convertido en un lugar sumamente concurrido.

En México no estamos tan alejados de estas iniciativas y pronto se llevará acabo el congreso Carfree Mx en la ciudad de Guadalajara, enfocada en impulsar ciudades enfocadas en las personas, no en los automóviles. Recomiendo asistan al mismo los que puedan....aunque por desgracia se siguen impulsando proyectos urbanísticos retrógrados como la Supervía o los Segundos Pisos de Periférico en la Ciudad de México.

¡Microbuseros Hasta Siempre!

2011-08-02T23:45:00.000-05:00

El documental ¡Microbuseros hasta siempre! (2009) de Robin D’Angelo, es altamente recomendable verlo para comprender como funciona este medio de transporte público. El cual, sin duda, es ineficiente y peligroso. Para saber más sobre su orígenes y las motivaciones económicas detrás de su funcionamiento, así como soluciones a la problemática que representan recomiendo leer Microbuses y colectivos, el origen del mal.

Las matemáticas de las ciudades y de las empresas.

2011-07-26T19:46:00.003-05:00

El físico Geoffrey West menciona en este vídeo de Ted Talks que leyes sencillas matemáticas gobiernan las características de las ciudades. La riqueza, la tasa de criminalidad, la velocidad al caminar y muchos otros aspectos de una ciudad se puede deducir de una sola cifra: la población de la ciudad. ... ¿será posible?

Transformar la ciudad supone un estilo de vida; uno a pie.

2011-07-09T11:24:00.000-05:00

Para proponer programas viales y sistemas de transporte hay que andar la ciudad y mezclarse con su gente. El urbanismo no trabaja en un laboratorio sino en la calle, no se traslada todo el tiempo en auto sino que salta de un medio a otro, no habla solamente con colegas o profesionales sino con las diversas gentes que viven la ciudad. hay que pisar en algún momento cada barrio y cada obrar y entrar en las casas y hablar con su gente. Transformar la ciudad supone un estilo de vida.

Borja y Castells (1997), Local y global. La gestión de las ciudades en la era de la información, Madrid, Taurus, p. 263.

Jan Gehl: Ciudades Sustentables

2011-07-07T22:12:00.000-05:00

Una entrevista a Jan Gehl sobre las ciudades sustentables. Altamente recomendable.

Jan Gehl: 3 Challenges for sustainable city development from Sustainable Cities™ on Vimeo.

Jan Gehl: 3 Qualities of the sustainable city from Sustainable Cities™ on Vimeo.

Jan Gehl: Conclusions on the sustainable city from Sustainable Cities™ on Vimeo.

Jan Gehl: Promising initatives on the sustainable city from Sustainable Cities™ on Vimeo.

Vía: http://sustainablecities.dk/

Yo me declaro.

2011-07-06T22:43:00.000-05:00

Ciudades, densidad, autopistas y automóviles en gráficas.

2011-07-05T22:03:00.002-05:00

Recientemente la UNEP, a través de su proyecto TNA, ha publicado un reporte llamado “Technologies for Climate Change Mitigation: Transport Sector” con el fin de desarrollar mejores sistemas de transporte en los países subdesarrollados al mismo tiempo que reducen emisiones de C02.

De este estudio existen cuatro gráficas que ilustran cuatro hechos que resultan trascendentales en cuanto a la planeación del transporte y las ciudades, y aun más para México:

El uso del auto disminuye a mayor densidad de las ciudad.

Entre más congestionamiento hay, menos se usa el automóvil.

El uso del automóvil decrece exponencialmente con el uso del transporte público.

Construir más calles no soluciona el problema de tráfico.

Estos datos verifican que es una error construir autopistas urbanas en México y que se debe de apostar por una ciudad compacta con un buen sistema de transporte. No más desarrollos tipo Santa Fe o desarrollos inmobiliarios de interés social fuera de la ciudad.

Gentrificación

2011-07-04T21:12:00.001-05:00

El proceso de gentrificación urbana consiste en la expulsión de los habitantes de un barrio o zona de una ciudad, por una clase más adinerada. Lo que genera exclusión social, destruye comunidades y lo más probable, a las personas pobres las vuelve más pobres al enviarlas a barrios lejanos sin todos los servicios, mayores costos de transporte y sin una comunidad que los soporte.

Estacionamientos eficientes.

2011-06-30T23:05:00.002-05:00

En San Francisco se ha implementado un sistema electrónico para estacionarse en la calle , que tiene un instrumento económico de fondo que incentiva el uso eficiente de los espacios de las calles, reduciendo el tráfico, la contaminación, ruido, accidentes y otras externalidades. Mientras se generan ingresos para la ciudad. Las tarifas son dinámicas en función de la escases de espacios para estacionarse. Un gran proyecto para disminuir los impactos negativos del uso del automóvil en la ciudad y que se inspira en la idea de que NO existe el derecho a estacionarse y no debe de ser gratuito. El video de presentación es sumamente prometedor, ojala lo veamos pronto en México.

SFpark Overview from SFpark on Vimeo.

#wikibanqueta versión 2.0

2011-06-15T22:44:00.000-05:00

3-Way Street

2011-06-08T21:23:00.000-05:00

3-Way Street from ronconcocacola on Vimeo.
By summer 2010, the expansion of bike lanes in NYC exposed a clash of long-standing bad habits — such as pedestrians jaywalking, cyclists running red lights, and motorists plowing through crosswalks.

By focusing on one intersection as a case study, my video aims to show our interconnection and shared role in improving the safety and usability of our streets.

The video is part of a larger campaign I created called '3-Way Street'. Please see blog.ronconcocacola.com for more details.

Music: Peter Gunn Theme by Art of Noise, available on iTunes

Los #WikiCorredores de Viveros.

2011-05-24T19:12:00.001-05:00

En trabajo conjunto de Transeunte.org

Por : Salvador Medina

En la Ciudad de México a diario existen ciudadanos que se organizan para mantener y construir espacios para tener una alta calidad de vida. Probablemente uno de los grupos más activos de ciudadanos son los de corredores, pues suelen organizarse no sólo para practicar esta actividad, sino también para mantener o defender los lugares donde lo hacen. Esto debido a escasez de espacios adecuados en la ciudad para realizar una de las actividades físicas más sencillas del ser humano: correr. Si las banquetas en la Ciudad de México hacen difícil caminar, correr resulta una carrera de obstáculos. El caso de los Amigos de los Viveros A.C es un ejemplo de grupo de corredores que se han organizado para mantener y ganar espacios para todos.

Los Viveros de Coyoacán, es un gran espacio público dedicado a la producción de arboles para reforestación que es administrado por la SEMARNAT (no por el gobierno de la ciudad ni por la delegación). Este lugar fue donado por el Ing. Miguel Ángel de Quevedo, el apóstol del árbol, en 1901 para tal propósito. El espacio de este lugar fue rápidamente aprovechado por diversas personas para hacer ejercicio, desde correr, practicar artes marciales o inclusive prácticas de toreros. No obstante, que la vocación del lugar es otra (producción de arboles), la gente se ha apropiado de él para disfrutarlo. Muestra de ello son los corredores, agrupados en la asociación “Amigos de los Viveros” que se han organizado ellos mismos para darle mantenimiento a la “pista” para correr. Esto debido a que saben de antemano que el lugar como tal, se enfoca en producir arboles y no en ser un espacio para el deporte. Por ello, en lugar de demandar a la SEMARNAT que el presupuesto del lugar se utilice para los corredores (dinero que es para la producción de arboles), ellos consiguen fondos para tal propósito.

La Asociación organiza una carrera cada año, recaudan fondos, y lo usan para que un circuito tenga una superficie adecuada y pareja que permita que el correr o caminar sea más sencillo. Además, compraron un camión pipa de agua, para regar la pista en los días más secos del año para evitar levantar grandes cantidades de polvo por el paso de los corredores. Cabe señalar, que estas actividades se pueden realizar porque han logrado abrir canales de comunicación y dialogo con las autoridades del lugar, situación no común en México.

Esta asociación es una muestra de que los habitantes de esta gran urbe se pueden organizar para mantener espacios de calidad para todos, involucrándose activamente en ello, mediante actividades auto-organizadas y abriendo canales de diálogo con el gobierno. Una manera de participación ciudadana poco vista, pero muy importante para todo. Una enfocada a una actividad del ser humano sumamente sencilla y democrática: correr.

¡Corre, haz ciudad!

Tokio en un día (desde la torre de Tokio).

2011-05-23T21:01:00.000-05:00

Muévete por la Educación.

2011-05-15T21:09:00.002-05:00

¡Yo tampoco le creo a Elba Esther! #porlaeducacion

2011-05-15T17:44:00.000-05:00

Firma este documento y súmate a la exigencia al Ejecutivo Federal y a los Ejecutivos estatales para romper el arreglo político corporativo entre el SNTE y el gobierno y defender el derecho a la educación de calidad.

Fotos de la #MarchaNacional

2011-05-08T10:25:00.001-05:00

Casi se desborda Río Magdalena

2011-05-02T20:16:00.000-05:00

Lo que pocos supieron el día que por desgracia se inundó Viaducto, partes de la Colonia Roma y Valle de Chalco, es que también estuvo a punto de haber un desborde del Río Magdalena a la altura de avenida Universidad. Estas fotos hablan de hasta donde llego el nivel del agua, lamentablemente marcada por la basura.

Además, es usual ver objetos grandes como esta tele en esta parte del Río:

... y luego la gente no se siente co-responsable de las inundaciones.

Un Audi menos.

2011-04-29T06:40:00.000-05:00

Visto en Miguel Ángel de Quevedo, DF.

Obstáculos para los peatones.

2011-04-29T00:08:00.000-05:00

Barreras para el peatón.

Banqueta pensada para ancianos, niños, mujeres embarazadas, personas con carriolas y carritos ...

Pensando el las bicicletas, no tanto en los peatones, no sólo no quitando obstáculos, colocando más.

Notese la rampa en una sola acera, además de que sólo se podría ascender a la banqueta en ella si tiene una silla de ruedas que se desplace paralelamente.

#Wikicebra

2011-04-24T18:28:00.000-05:00

Circula México alías Supervía alías Zimat.

2011-04-17T19:36:00.001-05:00

En el último mes varias personas, incluyéndome, lanzamos la iniciativa Camina, Haz Ciudad. Esta iniciativa ciudadana tiene un propósito muy claro (léase nuestro manifiesto). Hemos tenido un éxito relativo en conseguir construir una mejor ciudad bajo el lema de #wikiciudad (véase video 1 y 2 y estas fotos). Tampoco es secreto para nadie que muchos de los que participamos en esta iniciativa estamos en contra de la supervía poniente, los segundos pisos de periférico (mucha info aquí de estas autospistas urbanas), Santa Fe y su fideicomiso empresarial, Biometropolis, el fallido estadio en Azcapotzalco, entre otras tantas obras autoritarias impulsadas por el GDF y su modelo de desarrollo urbanístico anacrónico y enfocado a beneficiar a unos cuantos (con énfasis en COPRI). Simplemente, son la antítesis de los que el Colectivo Camina, Haz Ciudad pretende.

Ahora bien, en esta iniciativa resulta que, un tercer actor, Circula México ha elogiado nuestro trabajo, al mismo tiempo que sugiere que trabajemos para mejorar la Supervía Poniente. Sobre todo, véase este twitt entre ProCiudad ProContreras (mayores opositores a la Supervía Poniente) y Circula México.

No es la primera vez que lo hace y ¿a qué se debe? Fácil, esta iniciativa pertenece a la misma empresa que ha sido contratada de publicitar todos los argumentos a favor de la Supervía Poniente y Biometropolis, es decir, pertenecen a Zimat Consultores.

¿Usted tiene alguna duda? Bueno, revisando la página del desarrollador web Astrata, uno puede encontrar entre su portafolio varias obras, todas a cargo de Zimat, las siguientes cosas:

Supervía Poniente.

Biometropolis.

Y Circula México.

¿Coincidencia? ¡No! ... menos aún cuándo uno revisa el dominio de Circula México a nombre de quién esta ... obviamente: Zimat Consultores.

Otra imagen de quién es dueño del dominio de Circula México.

¿Entonces? Es sencillo, el GDF y las empresas beneficiadas de estas “mega-obras” han contratado un buen publicista para que suavice el efecto negativo que han tenido, sobre todo entre sus críticos. Al mismo tiempo, que crear una línea argumental más solida a favor de estas obras entre la opinión pública. En otras palabras, venderle al público que estas obras son benéficas para la población, y reducir los costos políticos para el GDF de sus acciones.

Camina, Haz Ciudad les ha caído como anillo al dedo, pues pretenden montarse en la acción ciudadana, y en una supuesta apertura de las autoridades para con la ciudadanía, para justificar o invitar a incorporarse a sus proyectos urbanísticos. De esta manera, desmovilizando, separando, confundiendo a todos los posibles en contra de estas obras, al mismo tiempo que ganan adeptos y justificar ilegalidades como la falta de consulta pública en la supervía poniente.

Finalmente, lo ridículo del asunto, y que quieran gozar de los beneficios del trabajo de la ciudadanía, para beneficiar a empresas privadas y el gobierno, es su nombre: CIRCULA México. Justamente, su nombre se relaciona directamente con los automóviles, justo el mayor peligro para el peatón. El medio de transporte más excluyente que hay. Mientras que Camina, Haz Ciudad, se refiere a la manera más democrática de moverse: caminar.

¡No permitiremos que se monten en el trabajo de otros!

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Aquí la respuesta de Circula México en su sitio.

La economía y política de la violencia y las drogas en México

2011-04-15T06:14:00.000-05:00

Una conferencia muy interesante sobre los factores económicos que guían la terrible ola de violencia relacionada con el narcotráfico que vive hoy día México. La conferencia es larga, así que pónganse cómodos para escucharla (1 hr. 46 mints). Una lástima que sólo este dispoinble en ingles por el momento, pero es posible revisar estos materiales relacionados de los expositores y otros autores en Nexos (Esquivel, Guerrero, Escalante e Informe sobre legalización).

Cómo "funciona" Venecia.

2011-04-15T05:30:00.000-05:00

Venice Backstage. How does Venice work? from Insula spa on Vimeo.

Vía: Letras Libres.

Autopistas urbanas: información esencial para su combate efectivo.

2011-04-03T18:23:00.003-05:00

Las autopistas urbanas están teniendo su momento en México como solución de movilidad. Ejemplos en la Ciudad de México, Guadalajara o Cuernavaca son ejemplos de ello. Sin embargo, existen muchas razones por las cuáles no debe de ser construidas, siendo mejor otras soluciones.

A continuación una lista de links sobre este tema, que puede ser de utilidad para todos aquellos a favor de una ciudad con calidad de vida.

PROBLEMA: AUTOPISTAS URBANAS.

Autopistas urbanas: su historia y revueltas, una lección para México. http://bit.ly/951JZ2

Stop the Road, Freeway Revolts in American Cities. http://bit.ly/eKz1aS

Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took on New York’s Master Builder and Transformed the American City http://bit.ly/gBVCZ1

Modelo de ciudad Futurama: autopistas y automóviles. http://bit.ly/ggseC9

Segundos pisos, supervías y vías express en México: más contaminación y tráfico http://bit.ly/c1UYjj

Futurma la ciudad que no funciona. http://bit.ly/fjqDH6

Contra una idea de Ciudad http://bit.ly/gli2av

Sanar la Ciudad de México http://bit.ly/hIDhwU

¿Quién esta destruyendo nuestras ciudades? http://bit.ly/9NELj8
Las autopistas urbanas concesionadas: nueva forma de segregación http://bit.ly/fYup3L
Autopistas urbanas: la historia como farsa y tragedia http://bit.ly/gmqQMc

Urbanismo suicida de Sergio Aguayo http://bit.ly/f7tpLH

EXPERIENCIAS INTERNACIONALES DE CONFLICTOS Y DEMOLICIÓN DE AUTOPISTAS URBANAS.

Removing Urban Freeways http://bit.ly/gv0afH
Video: Removing Urban Freeways http://bit.ly/gb2aG7
Freeway Deconstruction and Urban Regeneration in the United States http://bit.ly/eia7jf

Removiendo la autopista urbana de Cheonggyecheon, Corea del Sur http://bit.ly/g9rCgK
Mejorando una megaciudad: Seúl, Corea del Sur http://bit.ly/dJd68N

San Francisco: Eliminando la autopista urbana. http://bit.ly/erTePJ

Unbuilt Highways http://slate.me/hlyi3v
Boston, The Big Dig http://bit.ly/gDreCz
Proyecto Big Dig, Boston http://bit.ly/gMGcrE

Taiwán y autopistas urbanas. http://bit.ly/fRD4Fz

Proyecto Madrid-Río http://bit.ly/dL4wC9

Toronto: Términos de referencia para derribar Gardiner Expressway http://bit.ly/dOiohO

Nuevo Orleans, Claiborne Corridor http://bit.ly/gDcVWZ

Siete autopistas urbanas a derrumbar en EUA, imagen urbana al fin del proyecto http://bit.ly/dGmj8r

Milwaukee’s Park East Freeway Removal http://bit.ly/f3FYAa

San Francisco, Octavia Boulevard http://bit.ly/dQqIPi

New York, Sheridan Expressway http://nyti.ms/i5c4dn

New Haven, Connecticut, remoción de autopista urbana http://bit.ly/eKjRsp

En EUA el gobierno invierte en retirar autopistas urbanas http://bit.ly/ecqY9p

China: más autopistas, más coches y más tráfico http://bit.ly/ezk7ii

Visiones del futuro urbano: La [anti] utopía del automóvil http://bit.ly/fxtDu6

No More Freeways: Urban Land Use-Transportation Dynamics without Freeway Capacity Expansion http://www.otrec.us/project/163

4 casos de cómo derribar una autopista urbana pueden mejorar los congestionamientos viales http://bit.ly/lkYGZ1

AUTOPISTAS, TRÁFICO Y SUBURBIOS.

"Que digan en que ciudad eso ha reducido el tráfico" http://bit.ly/gFoK7r
Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública http://bit.ly/goadqN

Generated Traffic: Implications for transport Planning http://bit.ly/ehIY6b

More Highways, More Pollution http://bit.ly/h4etVg
New roads generate new traffic http://bit.ly/gawPwt

Smart Congestion Reductions: Reevaluating The Role Of Highway Expansion For Improving Urban Transportation http://bit.ly/fEsao2

Road Expansion, Urban Growth and Induced Travel http://bit.ly/dHWiLb

Did Highways Cause Suburbanization? http://bit.ly/f4JBbJ

Más tráfico, menos amigos. http://bit.ly/f0vgfc

Los suburbios, la máxima amenaza a nuestro planeta. http://bit.ly/fORbqD

Problemas urbanos: congestionamientos, alienación y espacio público. http://bit.ly/i5eR7m

Cómo surge el tráfico http://bit.ly/ehOdtC

La paradoja de Braess http://bit.ly/i9qb7I

Construir ciudades para personas (no autos) http://bit.ly/hamxpR
Explicando los embotellamientos http://bit.ly/dRv1dX
Metrobús y la supervía, o buscando las diferencias entre Narvarte y la Malinche http://bit.ly/ii6UjW

SUPERVÍA PONIENTE.

Sitio oficial del proyecto http://supervia.mx/

Sitio de Pro-Ciudad Pro-contreras http://prociudad-procontreras.blogspot.com/

Mricrositio de CENCOS sobre Supervía Poniente http://www.cencos.org/es/supervia

Sitio de No a Supervías http://noasupervias.org/

Ecología

Supervia Poniente no cumple con observaciones de Manifestación de Impacto Ambiental http://bit.ly/cDlBdm

Resolutivo de Manifestación de Impacto Ambiental de Supervía http://bit.ly/dLzkT3
El desastre ecológico de la Supervía Poniente http://bit.ly/9VQr47

Supervía y del segundo piso en Periférico causarán, para el año 2013, un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año http://bit.ly/eRS2eo

Exquien Ezcurra sobre la Supervía, el agua y la Ciudad de México http://bit.ly/ddT1YZ

Las lluvias, la ciudad y la Supervía http://bit.ly/fCYlrY

Urbanismo y movilidad.

La Supervía Poniente y Santa Fe ¿Solución real de movilidad?" http://bit.ly/gBIvAQ

Santa Fe, la Supervia Poniente, transporte público y la falacia del RTP http://bit.ly/9AptEL

Crítica por la falta de expertos técnicos detrás del proyecto http://bit.ly/cShqwN

Tallas XXXG para resolver obesidad http://bit.ly/eLA2MA

La Supervía en el DF, un lamentable cambio de rumbo http://bit.ly/hLczOD

4 mitos de la Supervía Poniente http://bit.ly/hpyck9

10 argumentos contra la Supervía http://bit.ly/gGIoGE

Sitios beneficiados en Santa Fe, desarrollos de altos ingresos hechos COPRI http://bit.ly/arETF5 http://bit.ly/9wLXcm

Santa Fe: ¿urbanismo chafa o hiperglobalización? http://bit.ly/hppRtY

Santa Fe: Un feudo auto sostenible http://bit.ly/dTo5O7

Santa Fe (México): Megaproyecto para una ciudad dividida http://bit.ly/ebr82o
Gabriel Quadri: La Ciudad, La Izquierda y La Supervía http://bit.ly/kiT9vW

La cirugía, la supervía y los “técnicos”: respuesta Gabriel Quadri http://bit.ly/m7uqNP

Derechos humanos, participación ciudadana y transparencia.

Supervía no cumple con el Programa de Derechos Humanos del DF ni con la Carta por el Derecho a la Ciudad http://bit.ly/i1ucTh

Informe a la Ciudad de México y a la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. La Supervía a debate: mitos y realidades http://bit.ly/f5YLFX

Ebrard y la Supervía: Another brick in the wall http://bit.ly/ex39Zx

Supervía: ¿el Waterloo de Marcelo? Investigación realizada por Alberto Serdan y Sergio Aguayo http://bit.ly/fYg9zr

No a la Supervía de Sergio Aguayo http://bit.ly/hZ1PfR

El Negocio de las constructoras de la Supervía Poniente http://bit.ly/cjlEl2

Los desplazados de la Supervía Poniente http://bit.ly/cRldBB

Supervia Poniente: despojo e ilegalidad http://bit.ly/9KxOGn
ABCdario de la ilegalidad de la Supervía Poniente http://bit.ly/gpAOdp

¿Qué opina la ciudadanía de la Supervía? http://bit.ly/gt0u9W
#supervia Lo que (no) dice el GDF, pero nosotros sí http://bit.ly/gBRb33

La Supervía de las contradicciones: Prólogo del Informe a la Ciudad de México http://bit.ly/e9XU7u

Supervía para más abuso del poder http://bit.ly/iiRKYx

Video sobre invasiones reguladas por Supervía http://bit.ly/9GTuT

Asesor de Ebrard acepta que la Supervia Poniente es nociva para el medio ambiente y no es una solución real de movilidad http://bit.ly/gHujE6

El caso Lajous y la investidura política en Twitter http://bit.ly/dPAset

Una supervia de cuota para la represión . Las dos caras de Marcelo Ebrard http://bit.ly/fHk3kR

Carta dirigida Ebrard señalando las políticas contradictorias con la Supervía http://bit.ly/gCNORE
¿Ebrard visionario o intolerante? http://bit.ly/eexrGG

En vez de dialogar, el gobierno capitalino impone medidas autoritarias y desprecia a sus gobernados http://bit.ly/fjhR55

Supervía: sobre reserva ecológica, colonias populares y zona residencial http://bit.ly/gJTxIe
¿Por qué contra la Supervía?, desde la marcha creativa? http://bit.ly/fas5YE
Los argumentos falaces para construir la supervía y los segundos pisos de periférico http://bit.ly/e0Vzr5
Urbanismo de COPRI para la exclusión social http://bit.ly/eY79Gg
Asociación de Colonos [empresariales] Zedec Santa Fe [S.A. de] C.V. http://bit.ly/flWxPT

Lo que algunos desarrolladores de Santa Fe aprendieron de los invasores de terrenos http://bit.ly/eeHN3x

Soluciones alternativas.

Carril especial en Constituyentes http://bit.ly/bDQDDW

Metrobús, propuesta GDF http://bit.ly/eyfpj6

Metrobús Transportaría 700% más gente y costaría 58% menos http://bit.ly/d3Uvte

8 rutas atenderían 16 veces más usuarios y a menor costo http://bit.ly/ggnm15

Teleférico a Santa Fe http://bit.ly/dE3qWi

Metro, extensión de línea 1 http://bit.ly/ge3JUd

La viabilidad del Metrobús a Santa Fe es política, no técnica http://bit.ly/g4VXuJ
Teleférico VIP http://bit.ly/gOxVgg
Monorriel a Santa Fe http://bit.ly/gdc99f http://bit.ly/fxtDME
Monorriel es para Disneylandia no para el DF http://bit.ly/dZGlfv

SEGUNDO PISO DE PERIFÉRICO Y VIADUCTO BICENTENARIO

Sitio de Autopista Urbana en el Distrito Federal (Supervía y Segundo Piso de Periférico) http://autopistaurbana.mx/

Manifestación de Impacto Ambiental, Autopista Urbana Norte http://bit.ly/gs6Rqc

¿Los segundos pisos son la respuesta a los problemas de tránsito de la Ciudad de México? http://bit.ly/hkkH88

Vialidades: Segundos pisos, ¿el colapso que viene? http://bit.ly/gRELGQ

Diez razones en contra de los segundos pisos sobre periférico, en la Ciudad de México. http://bit.ly/ik16BN

Sobre el Viaducto Elevado Bicentenario. http://bit.ly/gCivor

Las contradicciones de Ebrard y Delgado http://bit.ly/gfY0aj

Critican a GDF la creación de segundos pisos http://bit.ly/hEinq5

¿A quién beneficia el doble piso del Periférico? Por Martha Delgado http://bit.ly/g9ub39

Visiones del presente urbano: la [anti] utopía del automóvil. Tráfico en dos niveles de periférico. http://bit.ly/dMqJ5F
Los argumentos falaces para construir la supervía y los segundos pisos de periférico http://bit.ly/e0Vzr5
Periférico: ¿Beneficia el segundo piso al transporte público? http://bit.ly/g4yZXQ
Transporte en Periférico ¿La solución es el Peribús? http://bit.ly/gEJ7SL
13 datos que debes de conocer del Peribús http://bit.ly/gYljFE
Advierten fracasos de Segundos Pisos http://bit.ly/flqEIj
Una obsolescencia demasiado anunciada (Viaducto Bicentenario) http://bit.ly/mjr8WI

Humor: Hitler se enoja por Segundo piso y supervía http://bit.ly/gpouIA

VIA EXPRESS GUADALAJARA

Sitio de Ciudad para todos http://bit.ly/dR46bF

¡No, a la Vía Express! http://noalaviaexpress.wordpress.com/

Vía Express de Guadalajara, comentada por reales especialistas en el mundo http://bit.ly/gbi6H5

Vía Express en el mundo 2 http://bit.ly/eaIiit

Documentos inéditos de la Vía Express http://bit.ly/eJ0pbW

La Secretaría de Vialidad niega información sobre la Vía Exprés a ciudadanos http://bit.ly/dQQZZY

Vía Express en Guadalajara: Una Vía que nació anacrónica. http://bit.ly/fstYxy

Vía Express, sin política de planeación http://bit.ly/dUVW7W

La Vía Express una gran mentira! sólo 32% del costo pondría la IP asegura estudio http://bit.ly/eOFzmG

Del rechazo a la Vía Express a la propuesta sustentable http://bit.ly/huK8er
Desecha congreso Vía Express http://bit.ly/dESKUS

Opción alternativa.

Plan Av Inglaterra A http://bit.ly/i5sRRO

Acciones vs Vía Express
Guadalajarize it!http://bit.ly/fMWJ8L
Ciclovía Ciudadana 1http://bit.ly/hjiVjX
Ciclovía Ciudadana 2 http://bit.ly/fyaUPW http://bit.ly/hVMfAm

OTRAS AUTOPISTAS URBANAS EN MÉXICO

Segundo piso en Puebla http://bit.ly/fzN0wB

Segundo piso en Cuernavaca http://bit.ly/eWz1tb

Megatúnel, Morelia http://bit.ly/gtVyfo

Túnel Cerro de la Silla, Monterrey http://bit.ly/ePUhkw
Proyectan segundo piso en Monterrey http://bit.ly/gxfiFB
Sobre Cuernavaca: El movimiento cívico “del” Zapata y el espejismo de la velocidad urbana http://bit.ly/dSO8kF

TEMAS URBANOS RELACIONADOS.

La importancia del espacio público, Antanas Mokus http://bit.ly/gOIysv

Enrique Peñalosa, transporte público en lugar de coches http://bit.ly/e42EWL

Jordi Borja: Urbanismo, espacio público, globalización y democracia. http://bit.ly/idJDCs

Walkmobile, urban activism http://bit.ly/g3FWUk

Why do cities use supply side strategies to mitigate traffic congestion externalities? http://bit.ly/fktLym

The Effect of Transportation Subsidies On Urban Sprawl http://bit.ly/g4Ytt9

Building Transit Oriented Development In Established Communities http://bit.ly/ggLFyz

Removiendo autopistas urbanas.

2011-03-30T20:08:00.001-06:00

Moving Beyond the Automobile: Highway Removal from Streetfilms on Vimeo.

Vía: StreetFilms.org

Las autopistas urbanas en otros países son cosas del pasado.

Asociación de Colonos [empresariales] Zedec Santa Fe [S.A. de] C.V.

2011-03-29T21:21:00.011-06:00

Si se diera a conocer que la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey van a ser enteramente gobernados por las más grandes empresas privadas del país, debido a que el gobierno firmo un trato para tal propósito, y que para tal menester crearan una asociación con sus directivos más importantes, los cuales tomaran unilateralmente las decisiones de políticas públicas, lo más probable es que a las pocas horas tuviéramos una revuelta popular. La estructura de gobierno por ser antidemocrática, tomar decisiones en función de intereses particulares y no colectivos, seguramente terminaría sumamente mal.

El día de hoy, este ejemplo hipotético sucede en la realidad, en una menor escala, en Santa Fe, Ciudad de México (pero sin la revuelta popular). Para la construcción de Santa Fe se creó una Zona Especial de Desarrollo Controlado (ZEDEC) establecida en el Programa de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 1987-1988, la cual es actualmente controlada mediante un fideicomiso (Fideicomiso de Colonos de Santa Fe constituido en 2004) al que se le aportan recursos públicos (120 millones de pesos en 2009). Uno que no es fiscalizado, y las decisiones de gasto e inversión son decididas por un grupo ~~colonos~~ empresas. Incluso, privatizaron los servicios de la policía.

La llamada Asociación de Colonos ~~empresariales~~ Zedec Santa Fe C.V. en realidad es una sociedad compuesta, como lo dice su sitio electrónico, por “más de 50 asociados activos entre los que se encuentran empresas, restaurantes, instituciones educativas, desarrollos habitacionales y centros comerciales”. Y su mesa directiva esta “conformada por personalidades que van desde gerentes de algunos inmuebles hasta propietarios de los mismos”.

Esta situación a todas luces irregular, antidemocrática y con una total falta de transparencia fiscal, debería de ser algo a fiscalizarse y terminarse de inmediato por las autoridades correspondientes; tomando la autoridad el control total de la planeación urbana del lugar. No obstante, la situación continúa a su cobijo total, aunque se ha intentado detener.

Peor aún, la “asociación de colonos” debido a su origen empresarial impulsa todo proyecto inmobiliario o de infraestructura que le rinda ganancias, aun afectando otras zonas de la ciudad y a costa de todo espacio público. Mejor ejemplo de ello es el modelo de desarrollo urbano que promueve COPRI con la Supervía Poniente y Garden Underground Mall (léase este post anterior).

Dudo mucho que esta organización se encuentre fuere de la ley, de ahí a que sea una situación deseable para la democracia, igualdad e inclusión de la sociedad mexicana, así como para el destino de los recursos públicos, es una cosa totalmente distinta.

Ahora bien, mejor ejemplo de esto es los lazos entre una “asociación de colonos” que se dice representa la población, y las empresas que impulsan la construcción de la Supervía Poniente y Garden Undergroun Mall, ambos sobre espacios públicos (parques y áreas verdes). La mesa directiva de la asociación de colonos (porque colonizan) está compuesta de los mismos miembros de COPRI, la empresa encargada de la Supervía e inclusive llegan a tener lazos con HSBC. Véase la sobre posición de puestos entre estas.

RELACIONES ENTRE ASOCIACIÓN DE COLONOS ZEDEC SANTA FE, COPRI, SUPERVÍA, HSBC Y ARQUITECTOMA.

Fuente: HSBC http://bit.ly/dFdkgs , Barrio http://bit.ly/eTnKMS , Contralínea http://bit.ly/cjlEl2, Excelsior http://bit.ly/gjJAQZ y http://bit.ly/e5Xkvs
.
Sin duda, esta asociación de colonos, no entiende de conflictos de interés, entre sus actividades como “representantes de los colonos” y sus actividades empresariales… o lo entienden muy bien y por eso ocupando todos los puestos importantes para impulsar sus proyectos.

Por ejemplo, véase la declaración de Oscar Moreno Ramós, “coordinador del comité de vecinos de Santa Fe” o mejor dicho encargado del comité de seguridad de los colonos, menciona lo siguiente en twitter, después de cuestionar que Alejandro Allende y Cos, presidente de COPRI, sea al mismo tiempo vicepresidente de la Asociación de Colonos de Zedec Santa Fe:

Aún más revelador, fue el encargado junto con otros residentes de Santa Fe de entregar miles de firmas a favor de la construcción de la Supervía Poniente. ¿Es posible que estas tengan credibilidad ante el evidente conflicto de intereses que existe, o en su caso ante el descarado impulso de un puñado de empresas de un proyecto de ciudad excluyente y centrado en el automóvil sobre cualquier valor de bien público o democrático, con el fin de ganancias privadas? A mi parecer, no tienen ningún valor y es obvio a que responden ([sic] ganancias empresariales).

Nota: que quede claro que no tengo nada en contra de la empresa privada tal cual y debe de convivir con la ciudadanía, pero NUNCA gobernarla, ni generar un capitalismo de compinches. La existencia de esta situación erosiona todo por lo que se ha luchado a través de los siglos, a sangre y sudor, por lograr una sociedad democrática e igualitaria. Esto sólo significa un retroceso para México.

La #wikibanqueta para la #wikiciudad

2011-03-23T20:38:00.001-06:00

Acción realizada como parte de Camina, haz ciudad!

Urbanismo de COPRI para la exclusión social.

2011-03-22T17:46:00.002-06:00

COPRI es una empresa que debe de ser señalada como culpable de impulsar un modelo de desarrollo urbano centrado en el automóvil, que genera exclusión social y que no sustentable; bajo el cobijo de gobierno de pseudo-izquierda del DF (AMLO y Ebrard). Cuatro ejemplos al respecto son emblemáticos de ello: Cumbres de Santa Fe, Avenida de los Poetas, Garden Undeground Mall y Supervia.

Cumbres de Santa Fe y otros (véase lista al final de post) están diseñado para la exclusión social (sus promotores dirán “exclusividad”) mediante una estructura cerrada, altamente vigilada y sólo accesible mediante automóvil particular. Estos se pensaron en todas las comodidades para que sus habitantes pudiesen llegar en automóvil, pero en ninguna para los albañiles que construyen el desarrollo, ni para las personas que ahí laboran (empleados domésticos, personal de seguridad, jardineros, etcétera) y no cuentan con automóvil particular. Aun menos para los que viven dentro del desarrollo, que se les invita a caminar y andar en bicicleta dentro del mismo, pero nunca fuera de él. Ya no se hable más de la destrucción de cañadas y barrancas para realizar estos desarrollos de lujo.

ANUNCIO DE COPRI SOBRE AV. PUENTE DE LOS POETAS.

Vía: Tlacoyodefrijol.
AV. PUENTE DE LOS POETAS SIN BANQUETAS, A LA DERECHA Y FONDO DESARROLLOS DE COPRI.

DESARROLLOS DE LUJO DENTRO DE BARRANCA DE LOS HELECHOS.

Por su parte, Avenida Puente de los Poetas fue construida en 2004 por la misma inmobiliaria a cambio de 38 hectáreas que eran patrimonio del Distrito Federal, para dar acceso al nuevo desarrollo de Cumbres de Santa Fe con un total de 85 hectáreas de barrancas y lomas, sin pensar en construir banquetas o bahías de acenso y descenso para transporte público en la entrada de los fraccionamientos de lujo o el panteón. Por ello, es típico observar a diversas horas a trabajadores caminando a lo largo de avenida para llegar a una segunda y poder abordar el transporte público, o esperando en las salidas de estos desarrollos de lujo, para poder tomar un microbús o autobús.

SANTA FE EN 2003. NO EXISTÍA CUMBRES DE SANTA FE NI AV. PUENTE DE LOS POETAS.

SANTA FE EN 2009. BARRANCA DE LOS HELECHOS, CUMBRES DE SANTA FE Y AVENIDA DE LOS POETAS.

DESARROLLOS DE LUJO DENTRO DE CUMBRES DE SANTA FE.

Vía: Tlacoyodefrijol.

Una vialidad pensada sólo en el automóvil, situación que genera exclusión social de ipso-facto, y por qué no decirlo, una vialidad con nombres de poetas (puentes Jaime Sabines, Ocatvio Paz y Carlos Pellicer) que atentan contra su legado artístico y el típico estilo de vida de los poetas, uno en el cual la convivencia social, en plazas, calles, parques y andar a pie es fundamental. Bien dice Héctor Manjarrez en Letras Libres:

“Es por eso por lo que yo me permito exhortar a todos los poetas mexicanos a que agreguen en sus testamentos, con letra púrpura, una cláusula que rece más o menos así: "Cuando las autoridades, los empresarios que apuestan por México y la sociedad unida decidan adjudicar mi nombre a algún lugar de la ciudad, sólo se le podrá imponer a un parque agradable, a una plaza bonita, a una callecita encantadora o, de ser posible, al Zócalo de la ciudad."

A los poetas, cuando están en vida, se les encuentra sentados en los cafés y las cantinas y las plazas, o acostados en las recámaras y los parques. Y cuando están muertos y uno quiere encontrárselos, uno ciertamente no los evoca o invoca en una serie de puentes gigantescos sólo para vehículos, sino en algún puente hermoso y lleno de recuerdos —propios y ajenos— donde a uno lo besó o abandonó un gran amor, o sucedió alguna otra cosa sin nombre.”

PERSONAS ESPERANDO FUERA DE CUMBRES DE SANTA FE EL TRANSPORTE PÚBLICO.

Vía: Tlacoyodefrijol.

PERSONAS CAMINANDO SOBRE ARROYO VEHÍCULAR PARA TOMAR TRANSPORTE PÚBLICO.

Vía: Tlacoyodefrijol.

Por otra parte, la empresa logro desaparecer la única plaza pública del centro del nuevo Santa Fe, lugar que solía ser aprovechado por distintas personas de la zona, incluyendo a los empelados temporales de la construcción para comer, descansar o relajarse, ante la imposibilidad de poder costearse sus alimentos en alguno de los restaurantes de la zona. La plaza de pública, pasara a ser privada y se construirá el centro comercial Garden Underground Mall en el mismo, con 1,600 cajones de estacionamiento.

VIDEO VS GARDEN UNDERGROUND MALL.

Vía: Nuestro Parque Santa Fe.

La Supervía Poniente es el último ejemplo. Una autopista urbana de cuota que para ser construida destruirá áreas verdes en Parque Tarango y La Loma, canchas deportivas en parque las Águilas y una colonia popular (La Malinche) para que esta pueda conectarse con sus desarrollos de lujo en Santa Fe con conexión con Avenida Puente de los Poetas. Sin duda el máximo ejemplo de su modelo de desarrollo urbano enfocado en desarrollos de lujo y centrado en los automóviles, modelo que genera exclusión social y que requiere expandirse sobre áreas ecológicas, espacios públicos y estratos de menores ingresos. Un modelo de negocio privado inmobiliario sobre el bien público.

TRAZO DE LA SUPERVÍA PONIENTE.

Vía: Obras en mi ciudad.
Véase también trazo también en Contralínea.

Como corolario, el mismo desarrollo urbano de Santa Fe es planeado por la Asociación de Colonos de Santa Fe, asociación privada que está compuesta por las grandes empresas asentadas en este lugar y que lo desarrollan. Esta asociación es presidida por Sergio Haua, director general de comercialización de grupo COPRI. Sin duda la empresa ideal para dirigir este proyecto urbano neoliberal enfocado al automóvil privado y la exclusión social, sobre el resto de la ciudad y sus sustentabilidad.

Vía: Contralínea.

CAMINA, HAZ CIUDAD. MANIFIESTO POR EL DERECHO A CAMINAR LIBREMENTE EN LA CIUDAD

2011-03-21T13:03:00.008-06:00

Ciudad de México, 21 de marzo 2011

La Ciudad de México es una megalópolis de 20 millones de habitantes. Una megalópolis con una enorme diversidad de servicios de salud y educación, una rica oferta cultural, grandes oportunidades de inversión y crecimiento económico, y atractivos turísticos que brindan un enorme potencial de calidad de vida para todos sus habitantes.

Sin embargo, las políticas recientes de los Gobiernos del Distrito Federal y Estado de México se han enfocado a impulsar un desarrollo urbanístico centrado en el automóvil. Este modelo de Ciudad que no es sustentable en el largo plazo y que es excluyente de una gran parte de la población. Este modelo autocéntrico atenta contra la construcción del espacio público y del disfrute de la Ciudad por todos. Tiene también consecuencias negativas sobre la interacción social, la tolerancia y la propia construcción de ciudadanía y democracia.

La construcción de calles, vías rápidas y autopistas urbanas con espacios exclusivos para el automóvil (sin banquetas y removiendo espacios verdes) son una demostración del modelo que prioriza autos sobre personas. Sólo aquellas personas tienen ingresos suficientes para comprar un automotor son capaces de utilizar y tener preferencia en estos espacios públicos.

En cambio, el ciudadano a pie común y corriente termina arriesgando su vida en estos espacios para llegar a su hogar, trabajo o sitios para cubrir sus necesidades. Se le niega el derecho a vivir la Ciudad y a interactuar con otras personas en el espacio público.

La Ciudad parece estar más interesada en el flujo del tráfico que en el bienestar de sus habitantes. Pavimentar o cubrir baches se vuelve una prioridad, mientras que las escasas y reducidas banquetas son olvidadas por las políticas y el presupuesto. Están en condiciones deplorables: con el pavimento quebrado, con hoyos, con obstáculos al peatón como postes de luz, señalizaciones, teléfonos, etcétera). Una buena parte de las banquetas son secuestradas como estacionamiento por automóviles particulares. Los pasos cebra no se mantienen y la construcción de puentes peatonales para dar preferencia al automóvil son muestras de estas políticas que favorecen a un pequeño sector de por sí beneficiado.

Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe

El automóvil, cuya velocidad es en muchas ocasiones inferior a la de un peatón, se vuelve una capsula de egoísmo, un lugar que aísla del prójimo y del entorno. Detrás del volante, las personas creen que tienen más derecho que otros, simplemente por tener automóvil. El automovilista se acostumbra a despreciar a peatones, bicicletas, patinetas, así como a banquetas y espacios verdes. Unos cuantos privilegiados intolerantes con los otros fácilmente desprecian también las decisiones de la mayoría y acuden al autoritarismo que les beneficia, que les abre más calles para ir más rápido. Por ello, el automovilista, al sufrir y no disfrutar de la Ciudad, mina la democracia y libertad de otros ciudadanos.

La oportunidad de caminar en la Ciudad, sin importar si se es niño, discapacitado, anciano, hombre o mujer, de manera segura y disfrutable es un derecho que todo habitante de esta metrópoli debe gozar.

Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe

Desplazarse por la Ciudad, gozándola, observándola y conviviendo en el mismo espacio con otros contribuye a la creación de una ciudadanía solidaria y tolerante, que se ve a los ojos de manera democrática de igual a igual.

Las empresas inmobiliarias y constructoras son en gran parte co-responsables de esta Ciudad segregada y fría. Impulsan desarrollos habitacionales cuya lógica del miedo y desconfianza se vende como exclusividad. Cerrados, sólo es posible acceder a ellos mediante automóviles particulares, aíslan a sus habitantes de todo vínculo con la Ciudad: la tienda de abarrotes, la tortillería, el café, la papelería.

Cumbres de Santa Fé, desarrollo inmoliario de COPRI

La calle, liga indispensable entre los diversos centros habitados, es hoy un sendero para el conductor y un borde para el peatón.

Son estas mismas empresas inmobiliarias quienes buscan terrenos baratos en la periferia, expandiendo la ciudad de manera insustentable, e impulsando más calles y autopistas urbanas para acomodar la necesidad de transportación de sus clientes potenciales. En esta búsqueda del negocio, su falta de ética empresarial los lleva a destruir barrios, espacios públicos, bosques, cañadas y construir calles sin espacio para peatones o bicicletas.

Los ciudadanos no contamos para ellos, sólo sus clientes a quienes prometen toda clase de comodidades con tal de vender y posteriormente defraudan por la falta de agua, acceso a servicios públicos, tráfico y deterioro de su calidad de vida.

Un cambio de paradigma sobre el desarrollo urbano de esta Ciudad es fundamental. La recuperación de la calle y del espacio público tiene la misión de desarrollar vínculos fecundos de reconocimiento mutuo y solidaridad. Cómo construimos Ciudad incide también en el propio desarrollo democrático de nuestro país.

Por estas razones, como ciudadanos que anhelamos otro país, que queremos construir otra Ciudad, hoy, ejercemos esta ciudanía.

La ciudadanía de recuperar de inmediato la banqueta para el peatón democrático y las zonas verdes de la Ciudad.

Bajo la consigna de #WikiCiudad, los ciudadanos construiremos las políticas urbanas y de movilidad desde abajo y en colectivo.

Buscamos construir una Ciudad compacta, sustentable, menos dependiente del automóvil, con espacios públicos.

Una Ciudad viva con una ciudadanía activa, tolerante y solidaria.

Una Ciudad sustentable, con rostro humano.

Intervención Ciudadana #WikiCiudad en Puente Poetas, Santa Fe

Puente de los Poetas, excluyendo al peatón.

2011-03-21T07:00:00.000-06:00

"...es posible observar en Cumbres de Santa Fe un fraccionamiento que actualmente se encuentra en construcción, la gran afluencia de trabajadores de la construcción caminando por los Puentes de los Poetas. En este lugar no existen disposiciones para regular el tránsito de las personas que ahí laboran. Los trabajadores sin otra opción, para regresar de su jornada laboral, tienen que caminar todo el trayecto de los puentes que no cuentan con banqueta, hacía el paradero de autobús más cercano...los trabajadores caminan por ellos con el peligro de ser golpeados o arrollados por un automóvil."

Pérez Negrete, Margartia (2010) Santa Fe: Ciudad, Espacio y Globalización, Universidad Iberoamericana, 179 págs.

Undercity.

2011-03-19T08:21:00.001-06:00

Este documental de exploración urbana de Nueva York es muy bueno. Mostrando las partes ocultas de esta gran ciudad.

UNDERCITY from Andrew Wonder on Vimeo.

Sao Paulo, Brasil, y su diseño orientado al automóvil .

2011-03-18T13:32:00.017-06:00

Por lo que he podido observar en un Sao Paulo, Brasil, su diseño está muy orientado al automóvil particular. Con calles, puentes, desniveles, etcétera dignos de los diseños de Futurama… o de los creadores de la Autopista Urbana en el DF. Dejo algunas imágenes que capte de la ciudad y una que me parece representativa.

Puente Octaivo Frías de Oliveira, Vía: Skycraperlife

Cargo por congestión.

2011-03-18T00:25:00.003-06:00

Moving Beyond the Automobile: Congestion Pricing from Streetfilms on Vimeo.

Inmigrantes como moscas. Las Patronas.

2011-03-17T19:52:00.000-06:00

Mis más sinceros respetos y felicitaciones a Las Patronas. Grandes mujeres, grandes personas.

Metro de superficie, Rio de Janerio, Brasil.

2011-03-17T13:16:00.002-06:00

En Rio de Janeiro existe una solución para completar el trayecto del metro en zonas donde convendría, pero por el tamaño de la inversión no se puede. Lo llaman “metro de superficie”, pero solamente son autobuses que parten de la última estación, con una ruta y paradas fijas. El costo de un viaje en el metro incluye este servicio y viceversa. El servicio de estos buses cuenta con paradas más separadas que las convencionales y conviven con el resto del transporte público. Una solución simple para extender el servicio.

Ruta de metro de superficie de Ipanema - General Osorio.

Vía: MetroRio

Autobús de metro de superficie.

Vía: terminallaranja.blogspot.com

Sobre las favelas de Río de Janeiro, Brasil.

2011-03-16T12:39:00.001-06:00

La inequidad y desigualdad son constantes en Latinoamérica. Mientras existen lugares con calidad de primer mundo, hay otros que recuerdan la verdadera situación.

Favela de Rocinha.

Las favelas en Brasil son este caso. Lugares sin servicios o con una provisión de pésima calidad, insalubres, con persistencia de enfermedades, pobreza, violencia, etcétera. Lugares donde ante la falta de gobierno que provea de servicios o de orden, son otras fuerzas políticas y económicas las que toman el control, como el narcotráfico. Sitios donde las personas viven por necesidades, ante sus escasos recursos, y no por gusto.

Instalaciones de servicios eléctricos en Rocinha.

Varios de los cuales se encuentran cerca de desarrollos habitacionales millonarios con todos los servicios, los cuales no pueden acceder los habitantes de las favelas. Por el contrario, esta población es usada por los estratos de altos ingresos para el mantenimiento de los mismos.

Calle de Rocinha.

Calle de Rocinha e instalaicones de agua.

Un brasileño me contaba el contraste y prejuicio de las clases sociales en Río. Me hablaba de que las clases medías y otras suelen tener miedo de estos lugares y no suelen ir, y desprecian a sus habitantes. Sin embargo, no tienen miedo de abrirles la puerta a sus habitantes para que limpien sus casas, preparen sus alimentos, atiendan las tiendas o les sirvan en los restaurantes.

… contradicciones del capitalismo.

La favela de Rocinha conviviendo junto a un desarrollo residencial de lujo de Rio de Janeiro.

Soma City, Japón, después del tsunami, en palabras de una mexicana.

2011-03-16T08:45:00.000-06:00

Corredores de autobuses, Sao Paulo, Brasil.

2011-03-15T13:01:00.002-06:00

En Sao Paulo, Brasil, existe un sistema de transporte similar al BRT, sin llegar a serlo, y cuentan con soluciones interesantes para esta ciudad brasileña. En específico se trata de un servicio de corredores de autobuses.

Imagen: SPTrans.

La característica más importante, es que se trata de un corredor de autobuses por un carril exclusivo en la mayor parte de su trayecto. No tiene barreras físicas el carril, como el metrobús del DF, para impedir que los autos lo invadan. En cambio se usa vigilancia electrónica, mediante cámaras que captan la placa de los vehículos que invaden y multan automáticamente a quién lo hace.

Esta falta de barreras físicas tiene la ventaja de permitir que los autobuses puedan rebasar a otros en caso de ser necesario, integrarse o separarse hacía los diferentes destinos que tenga cada ruta. A la vez, que cuando el servicio no se encuentra en funcionamiento, los autos particulares puedan usarlo.

Otra característica es que en algunos tramos donde no hay carril exclusivo, estos conviven con el resto de los automóviles, pero cuentan con paradas fijas del lado derecho de la avenida. Esto gracias a que los autobuses cuentan con puertas de ambos lados, facilitando que las estaciones puedan estar de cualquier lado de la calle.

El sistema resulta altamente accesible, ya que los autobuses son de piso bajo y las estaciones y autobuses cuentan con la infraestructura y señalización para ello.

Una característica que lo diferencia del BRT es que el ascenso y descenso de los usuarios es a petición de cada uno. Si uno no hace señas al conductor para que pare, simplemente el autobús seguirá su camino. Debido a esto, las estaciones no son confinadas.

De igual modo, el sistema no es de ascenso prepagado. Al abordar se debe de cubrir la tarifa, mediante una tarjeta prepagada o pagando a un cajero, el cual dará paso al pasajero a través de un torniquete. Esto puede generar aglutinamientos al aboradar el bus si hay muhos queiriendo abordarlo.

Imagen: BusTv.

El servicio tiene tarifas de integración con otros servicios de transporte o rutas de bus y es de los pocos en América Latina que puede ser consultado en sus trayectorias totales desde google maps.

Un servicio de transporte interesante.

Metro de Sao Paulo, Brasil. Barandales para abordar y descender.

2011-03-14T21:17:00.000-06:00

El espacio de los andenes en el metro de Sao Paulo, Brasil, es grande y permiten fácilmente que mucha gente espere el servicio. No obstante, a las horas pico es tanta la gente, que para evitar el desorden los administradores se han visto en la necesidad de colocar barandales que sirvan como guías para que las personas aborden ordenadamente al metro en algunas estaciones. Una gran diferencia con Japón.

De las calles a las casas: Rio de Janeiro, Brasil.

2011-03-10T11:43:00.000-06:00

En los barrios de Ipanema y Leblon en Rio de Janeiro existe un buen ejemplo del funcionamiento de las calles como espacios públicos de calidad. Desde mi perspectiva esto se debe a las siguientes razones:

1.- Son funcionales. Tienen un tamaño lo suficiente amplio para peatones y para bicicletas, permitiendo combinar ambas actividades. También son bajas y lo suficiente planas para ser accesibles por cualquier tipo de persona, ya sea un niño o una persona mayor de edad.

2.- Todas las instalaciones son subterráneas, sin postes duplicados o triplicados como en muchos lugares de México. El material de las banquetas es sencillo, de fácil instalación y mantenimiento.

3.- Ofrecen una imagen uniforme en todas las banquetas, lo que contribuye a generar una estética común y un sentido de identidad único del barrio.

4.- El diseño de los edificios y sus entradas es tal, que pareciera que la banqueta entra en las casas y los edificios, ya sea por las cocheras o la recepción. Esto ayuda a integrar a los edificios con las calles, no sólo creando una imagen estética agradable, también incentivando el uso y cuidado del espacio público. También esto se logra con transiciones entre el espacio público y privado con elementos agradables como jardineras, árboles o rejas grandes que permiten la vista en ambos sentidos.

5.-Se integra el arte urbano, graffitis, como parte de la imagen, para que sean un elemento positivo y no uno que degrade la zona.

6.-Cuenta con gran cantidad de espacios verdes.

Estos elementos permiten brindar un buen servicio de espacio público para los habitantes de estos barrios y para los visitantes, lo que hace estos lugares altamente demandados (son barrios muy populares).

De estos ejemplos se puede aprender mucho para la Ciudad de México, que tiene una gran cantidad de problemas con la provisión y calidad del espacio público. (Véase aquí la gran diferencia).

Sobre el consumo de la “modernidad”.

2011-03-09T14:14:00.002-06:00

No suelo ser de las personas que toman un café de la sirenita imperialista (Starbucks) y por lo general lo evito. En un viaje reciente a Brasil ante mi cansancio de caminar entre en uno de estos cafés para reponerme y de paso tomar algo. Entrar en uno de ellos causa cierto confort, he de admitirlo, debido a que resulta tremendamente familiar (prácticamente todos son iguales en todo el mundo), pero también me causo una falta de emoción.

Mientras tomaba el café, me preguntaba cuantos otros buenos cafés locales no habría en el país (el café brasileño es muy bueno, por cierto). Qué tipo de bebidas, emociones y sensaciones me perdía al estar tomando un café que sabe igual prácticamente en todas las cafeterías de la cadena.

La sensación también fue un poco de tristeza al observar que muchos brasileños hacían lo mismo, sobre todo por lo que implica. No se trata de tomar sólo un café, se consume una idea de “modernidad” y “estilo de vida” externo. La mayoría de los presentes usaban iphones, Black Berrys, trajes de corte italiano, camisas con mancuernillas, corbatas que se veían caras, jeans CK, tenis nike, y otro gran numero de prendas de “marca”. Un estilo de vida que me parece demasiado uniforme y un tanto vacio, un tipo de consumo que elimina la riqueza cultural, gastronómica y de productos locales de otros pueblos en el afán de una “modernidad”.

Los argumentos falaces para construir la supervía y segundos pisos de periférico.

2011-02-25T09:30:00.000-06:00

Diferentes argumentos ha dado el gobierno del DF y las empresas involucradas para construir la supervia y los segundos pisos. No obstante, si uno revisa con un poco de detalle, se dará cuenta que no se sostienen de ninguna forma, por lo que es posible considerarlos como falacias.

1. Si no se construyen las obras colapsara el poniente de la ciudad por el tráfico. En la historia de la humanidad no existe ninguna ciudad que haya colapsado por el tráfico vehicular. Beijín, China, puede ser el máximo exponente de un embotellamiento de varios días, con una longitud de 100 km de largo, y esto no colapsó la ciudad. Aunque se han construido un sin número de nuevas calles y autopistas, el tráfico sólo se ha incrementado en los últimos años ante el crecimiento del parque vehicular.

Fuente: The Economist.

Ante esta situación las autoridades chinas están optando por limitar el número de licencias, entre otras medias, para desalentar el uso del automovil.

2. Si no se construye la supervía y los segundos pisos se perderá la competitividad de la ciudad. Ciudades como Seúl en Corea del Sur, derribaron su segundo piso y no por ello dejaron de ser competitivas. Por el contrario, la recuperación del espacio público trajo consigo grandes inversiones en el espacio recuperado. Cabe aclarar que el PIB per cápita de Seúl es de 29.7 mil dólares (PPP) mientras el de la Ciudad de México es de 20.4 mil dólares (PPP), en 2008. La competitividad no se logra con autopistas urbanas.

3. “Ya hay ocho kilómetros de segundo piso, nada más que lo pagaron todos los contribuyentes y lo usa como el 3.5 por ciento de la población porque no está terminado, entonces, ¿qué hay que hacer?, pues terminar el segundo piso” Marcelo, Ebrard. (Fuente aquí)

En San Francisco, EUA, se derribo la autopista urbana de Embarcadero, considerada una autopista a ninguna parte. Al igual que en el caso de Seúl, la recuperación del espacio público trajo una nueva dinámica económica, en la cual no se perdió competitividad, ni se colapso por el tráfico.

4. Son obras para construir una ciudad de vanguardia. Este tipo de obras en realidad están inspiradas en el modelo de ciudad de Futurama, propuesto en 1939 en la feria mundial de Detroit. Una de las primeras construidas fue el segundo piso de Boston, EUA, el cual después de 9 años se encontraba totalmente saturado, y se optó por demolerla la pasada década.

Fuente: No a Supervias.

5. Beneficiara a todo el poniente de la ciudad. Esta obra en realidad está enfocada a liberar el tráfico del desarrollo de Santa Fe, el cual es una fracción del poniente de la Ciudad de México.

6. Si no se construye la supervia se perderán 1,000 millones de pesos. Esto sin duda es cierto, no obstante, resulta un argumento engañoso, pues se anteponen los criterios monetarios a los de respeto a los derechos humanos, participación ciudadana y cumplimiento de las leyes. ¿En realidad se quiere una ciudad con un gobierno injusto?

7. Se ha dado toda la información de la Supervía. Esto es falso, pues no existe acceso público a la información de los cálculos financieros y los programas de obras de la Supervía.

8. Es una obra apoyada por 22 mil firmas, por lo que debe hacerse. Aunque existan tales firmas, resulta absurdo que por esta razón se construya, sobre todo cuando se violaron las leyes de participación ciudadana. En otras palabras, se trata de de firmas postjustificatorias.

9. Los “vecinos” de Santa Fe apoyan la Supervía. La asociación de Vecinos de Santa Fe en realidad es un fideicomiso privado-público, el cual es presidido por Sergio Haua Director de COPRI, una de las empresas constructoras de la supervía y desarrollador de Cumbres de Santa Fe (http://bit.ly/frWOTK http://bit.ly/9wLXcm) en un predio de 85 hectáreas (Sobre avenida de los poetas) y de Garden Underground Mall. Este último proyecto es rechazado por los vecinos de Santa Fe, ya que el GDF privatizo la única plaza pública para construir un centro comercial.

10. La autopista urbana (segundo piso y supervía) es a parte un plan integral de movilidad de la ciudad. No existe ningún plan o programa de movilidad desarrollado para la ciudad anterior a estos proyectos, en donde se planteen con datos y estudios, y cabe destacar que los expertos detrás de estos proyectos no aparecen.

Visiones del presente urbano: la (anti) utopía del automóvil. Trafico en dos niveles en Periférico.

2011-02-23T20:51:00.001-06:00

PRIMER PISO DE PERIFÉRICO, ENFRENTE DE LA ENAH. 2:00 P.M.

SEGUNDO PISO, DIRECCIÓN SUR-NORTE, LAS FLORES. 9:00 A.M.

Visiones del futuro: la [anti] utopía del automóvil.

Segundos pisos, supervías y vías express en México: más contaminación y tráfico http://bit.ly/c1UYjj

Llaves

2011-02-23T08:13:00.000-06:00

Visto en algún lugar de Av. Cuahutemoc, DF, México.

Microbús disfrazado de autobús.

2011-02-22T19:28:00.000-06:00

Desde hace un tiempo existe una política en el DF de cambiar los microbuses por camiones, para de esta manera incrementar la capacidad de transporte de pasajeros y disminuir la cantidad de los primeros. No obstante, me parece que los microbuseros o los constructores de microbuses han encontrado la manera de darle la vuelta a esto. Simplemente, alterar el exterior del microbús y los disfrazan de camión.

Ciclo de dependencia del automóvil.

2011-02-22T19:09:00.000-06:00

"During the last century there has been a self-reinforcing cycle of increased automobile travel, reduced travel options, and more automobile-oriented transportation and land use policies which result in a high level of automobile dependency in most communities (Turcotte 2008)."

Fuente: Automobile Dependency, Victoria Transport Policy Institute.

La muerte de la industria musical.

2011-02-17T08:08:00.000-06:00

Vía: Business Insider

Visiones del futuro urbano: la (anti) utopía del automóvil.

2011-02-06T22:15:00.000-06:00

Foto de Christian Stoll (2010),Agencia: Ogilvy & Mather, New-York,Cliente:IBM

[No me gustaría vivir en una ciudad así]

Autobús de transito rápido: La ciudad no es un problema es una solución.

2011-02-05T12:36:00.000-06:00

En América Latina se suelen copiar de los llamados países desarrollados patrones urbanos con efectos contraproducentes. Tal es el caso de las comunidades cerradas que incentivan la segregación social en una zona del mundo ya muy segregada social y económicamente. También lo es el caso de la ciudad expandida y los suburbios de Estados Unidos que dificultan la sustentabilidad de las ciudades, así como la dependencia e incremento del uso del automóvil como medio de transporte, derivado del desarrollo del anterior patrón.

Sin embargo, en América Latina no siempre se copian indiscriminadamente los patrones de desarrollo urbano de otras partes, inclusive surgen innovaciones que se expanden por el mundo dado su éxito. Tal es el caso los Autobuses de Transito Rápido (BRT por sus siglas en ingles) los cuales han demostrado ser una solución de transporte rápida y barata para diferentes tipos de ciudades, con efectos sociales y económicos positivos.

Esta innovación surge de la necesidad de solucionar el problema del transporte público en las ciudades. La situación típica del transporte de Latino América son unidades de autobuses en mal estado, sin paradas fijas, con empresas del tipo hombre-camión (cada camión una empresa) y altamente desorganizadas. Transporte compitiendo por la superficie de rodamiento con mayores flujos de automóviles particulares, generando enormes problemas de tránsito.

El éxito del BRT en América Latina ha consistido en ordenar este caos y dar un salto sustancial al crear un sistema de transporte público de calidad, que contribuye a reducir los congestionamientos viales (elimina fuentes de ondas de tráfico), a disminuir la contaminación y a reorganizar el espacio urbano (privado y público) para la planeación. El BRT, como tal, no es más que autobuses circulando por carriles confinados, con paradas preestablecidas y sistemas de pago previo. Una solución sencilla, pero no por menos efectiva para crear redes de transporte público de alta calidad.

La idea del BRT en América Latina no sólo es darle un espacio exclusivo al transporte público para que este no compita por el espacio con los vehículos particulares. También es eliminar los incentivos económicos perversos que genera la estructura empresarial de hombre-camión o rutas empresariales separadas, que impiden crear redes de transporte público ordenadas y de calidad.

Por ejemplo, en la Ciudad de México, los llamados microbuseros se suelen componer de hombres-camión que obtienen sus ingresos del pasaje que pueden colectar, o bien, son manejados por choferes que sus ingresos también dependen de ello. Debido a esta razón la competencia entre cada microbús por el pasaje es altamente agresiva durante los trayectos, arriesgando la vida de los pasajeros, y en otros casos haciendo que en las bases el microbús no parta hasta estar saturado de pasaje. Como resultado el servicio es de pésima calidad.

Al formalizar a los microbuseros en una empresa e integrarlos con participación gubernamental en un BRT (Metrobus), se elimina el incentivo económico perverso y al chofer se le paga por kilómetros recorridos y no por el pasaje transportado. Esto permite establecer paradas fijas y establecer sistemas de prepago, que contribuyen a otorgar un sistema de transporte público de calidad al acelerar el ascenso descenso de pasaje y a disminuir los tiempos de traslado. A la vez, que formaliza el trabajo de los choferes con prestaciones sociales y los profesionaliza al obligar que sólo los choferes más calificados tengan en sus manos la responsabilidad de transportar a cientos de ciudadanos con seguridad, lo que lleva a elevar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad.

También, para los gobiernos tiene grandes ventajas, pues permite recolectar impuestos directos del transporte y del predial, al revalorizar el suelo alrededor las zonas con mayor accesibilidad a la nueva red de transportes, permitiendo un desarrollo urbano ordenado alrededor del transporte público (Trasnport Oriented Development). De igual modo, que implementar un BRT resulta más sencillo, rápido y barato que construir un tranvía, tren ligero o metro.

BRT, transporte y ciudad en Curitiba y Bogotá.

La idea del BRT originalmente nace en Perú con la vía expresa en 1973 (aunque esta después es abandonada), pero es en Curitiba, Brasil donde se perfecciona y se vuelve un éxito total bajo la visión de su ex - alcalde Jaime Lerner. La idea que Lerner impulsó fue la de hacer un metro de superficie, es decir una red de transporte público, rápido, confiable y de calidad. El siguiente video de Street Films explica sintéticamente esta experiencia de Brasil.

Posteriormente, años después, en Bogotá, Colombia el ex alcalde Enrique Peñalosa impulsó el sistema TransMilenio demostrando la aplicabilidad del BRT a una ciudad más grande y compleja con resultados positivos. El siguiente video del NY Times retrata adecuadamente este sistema.

A partir de estas experiencias exitosas, el sistema BRT se ha diseminado por el mundo, incluyendo países desarrollados como EUA, Canadá, España, en lugares donde su implementación ha sido más rápida al existir ya empresas de transporte público formales. Así como también ciudades densamente pobladas como Ciudad de México o en China en Guangzho o Xiamen (este último sobre una vialidad confinada elevada).

Ahora bien cabe aclarar, que cuando se piense en BRT también se debe de pensar que este vino acompañado de un concepto de ciudad, pues no sólo se trata de acelerar la movilidad de una ciudad, también de transformarla. El mejorar el transporte público, no sólo cambia los tiempos de traslado, permite transformar el desarrollo urbano al revalorizar ciertos puntos de la ciudad. Jaime Lerner menciona en el siguiente video de TED Talks que en Curitiba, el BRT sólo era parte de un concepto más amplio.

Comentario final.

El desarrollo del BRT en América Latina es una muestra de cómo se puede innovar en movilidad, transportación y en el desarrollo urbano mejorando la vida de los habitantes de una ciudad, de forma rápida y barata. Esto sin la necesidad de copiar ideas de otras partes del mundo que resultan con efectos contraproducentes o extremadamente caras. Jaime Lerner lo dice muy bien desde su experiencia, “la ciudad no es un problema, es una solución” a los problemas de sustentabilidad y a la calidad de vida, y para ello soluciones como el BRT pueden contribuir a lograrlo.

Maneko, mini documental de tatuador brasileño.

2011-01-31T23:06:00.000-06:00

Maneko - Mini doc from 13thUnit on Vimeo.

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Vía: Boing Boing

China: más autopistas, más coches y más tráfico.

2011-01-20T09:48:00.043-06:00

Fuente: The Economist.

Esta gráfica es ejemplar del problema de los automóviles y el tráfico en China. Este país recientemente se ha convertido en el mercado más grande del mundo de automóviles, y su crecimiento económico hace que millones de personas puedan acceder a ellos. Esto ha generado muchos problemas de tráfico y la solución que China ha emprendido en primer lugar ha sido construir más vías rápidas, no obstante no se ha solucionado el problema y ha aumentado; como el ejemplo de un embotellamiento de 100 km en Beijing, por el cual se ha bautizado a esta ciudad como el estacionamiento más grande del mundo. Por ello este país asiático ha emprendido una nueve canasta de medias para reducir el congestionamiento vehícular, incluyendo limitar licencias y más calles. Mis perspectivas de que puedan resolver el problema son un tanto pesimistas mientras se enfoquen a producir más automóviles (para todo el mundo) y en hacer más calles para los mismos.

Sobre los programas de renovación urbana o de la inutilidad de impulsar ciudades "competitivas y de vanguardia".

2011-01-19T10:42:00.001-06:00

“Un centro comercial, nuevas torres de oficinas, un centro de convenciones, un hotel, un barrio histórico restaurado,...Esta es la agenda de desarrollo del centro urbano en el último tercio del siglo XX, una colección de trofeos que los alcaldes desean. Añada un estadio abovedado, un acuario o un terreño ribereño, puerto o muelle renovados y ya tiene el equipamiento esencial de una ciudad americana de primera clase...”

Frrieden, B y Sagalyn, L. B.,1989, Downtown Inc: How America Rebuilds Cities, Harvard, Mass. (EE.UU.): M.I.T.

“La causa del deterioro, se decía, eran los usos del suelo obsoletos en el centro de la ciudad (blighted property), pero los proyectos de regeneración dominados por el urbanismo comercial (oficinas, centros de convenciones, hoteles, centros comerciales, etc.) en un contexto de suburbanización habitacional, no hacían sino reforzar un modelo territorial que especializaba las funciones y exponía el centro a las mismas causas que justificaban su transformación. La explicación de esta paradoja proviene de una simplificación que hace del declive de la base económica en el centro de la ciudad la causa única de la crisis urbana (Fosler, 1982a:14-15) y, consiguientemente, de una estrategia basada exclusivamente en la atracción de inversión inmobiliaria como prerrequisito de la generación de actividad económica.”

Mercado, Ángel, Antecedentes Institucionales del Urban Renewal, 2009 (mimeo).

Fosler, R. S.; Berger, R. A., 1982, Public-Private Partnerships in American Cities, Lexington, Mass (EE.UU.): Lexington Books.

EUA, narcotráfico, armas y violencia en México.

2011-01-18T21:45:00.000-06:00

La cercanía de México con el mercado de Estados Unidos de América (EUA) en lugar de beneficiarnos económicamente nos perjudica terriblemente y es la principal explicación de la violencia por el narcotráfico y los carteles de la droga en el país. La demanda de droga de EUA alimenta de enormes fondos a estos grupos criminales; mientras que la amplia oferta de armas de fuego, que los EUA tiene, provee de los medios para ejercer la violencia en el país. En tanto estas condiciones permanezcan, una disminución del poder del narcotráfico o su eliminación es cuasi-imposible. No importa que tantas guerras contra estos grupos se emprendan, los elementos que les dan origen y poder permanecerán .

¿Remodelación de fuentes?

2011-01-18T11:12:00.033-06:00

En la calle de Álvaro Obregón, en la colonia Roma, casi Condesa, la fuente donde se encuentran dos estatuas de bronce de David les han dado su manita de gato... y en verdad es de "gato". Siempre es importante darle mantenimiento a los espacios públicos y a sus obras de arte públicas, pero debe de mantenerse fiel a su estado original, de otra manera se destruye la obra, artistícamente o físicamente. Dudo mucho que estas originalmente hayan tenido partes pintadas de negro, como el cabello o las botas; además del peligro de colocar una pintura inadecuada que genere desgaste en el metal. Deberían de tener más cuidad las autoridades cuando emprenden obras de restauración de artes públicas.

Restaura Obras 60 fuentes emblemáticas de la ciudad.

Jennifer Alcocer | Viernes 7 de Enero, 2011 | La Crónica

La secretaría de Obras y Servicios a través de la Dirección de Proyectos Especiales dio por concluido el programa de mantenimiento y rehabilitación a 60 fuentes emblemáticas que se ubican en las 16 delegaciones de la ciudad de México, programa en el que invirtieron 64 millones de pesos.

Algunas de la fuentes a las que se les realizaron trabajos fueron Salto del Agua, Acueducto de Chapultepec, La Diana Cazadora, Cibeles, Danzantes y la de PEMEX, entre otras a las que se realizaron trabajos de remodelación de aspecto estético llevando a cabo limpieza de las esculturas, así como trabajos en la instalación eléctrica logrando reducir en un 30 por ciento el uso de enérgica.

Asimismo, se lograron mejorar los procesos de bombeo y limpieza del agua, con lo que maximizará el uso de este elemento que es parte fundamental del entorno urbano de la capital.

El arquitecto, Felipe Albarrán Vázquez, director de espacios públicos de la Secretaría de Obras y Servicios explicó que originalmente sólo se tenían contemplados atender a 57 espacios, sin embargo debido a un excedente en los recursos asignados se pudieron intervenir tres más.

Adelantó que se tiene prevista llevar a cabo una segunda etapa de este programa de rescate en donde se revisará de manera conjunta con las delegaciones otras fuentes emblemáticas que son iconos urbanos y que necesitan llevar a cabo mantenimiento.

“No buscamos trabajar unilateralmente, queremos trabajar de común acuerdo con las delegaciones para que veamos qué es prioridad y qué se requiere atender. Se podrían destinar igual cantidad de recursos para atender a el mismo número de esculturas”, refirió.

Por su parte, Armando Chavira, coordinación de la empresa Multiservicios, quien fue la asignada para realizar los trabajos, dijo que la entrega de la fuente de Pemex, marca la conclusión de las labores y que a partir de hoy podrá estar en funcionamiento.

“A los elementos escultóricos les dimos el tratamiento debido y una capa de protección para el ambiente que durará en promedio tres años, pero es importante aclarar que todos los trabajos realizados sólo se fueron para tratar de dejarlos como eran originalmente, pero se respeta el diseño original, como derecho de autor y no se agregan elementos nuevos”, dijo.

Esto podría explicar muchas cosas...

2011-01-17T22:05:00.000-06:00

Visto en Cuautitlán.

¿Por qué contra la Supervía?, desde la Marcha Creativa

2011-01-12T20:48:00.000-06:00

Podomóvil.

7 mil millones de personas. No se necesita más espacio, sino más balance.

2011-01-05T19:49:00.001-06:00

Narcotráfico y violencia en México. Referencias de cifras, gráficas y números.

2011-01-03T16:54:00.001-06:00

El tema de la violencia y el narcotráfico, sus asesinatos, ejecuciones, la inseguridad, etcétera, pareciera ser algo presente en todo el país. No obstante, las cifras reflejan que está concentrado en ciertas entidades Federativas y algunas ciudades. Además, de que la violencia aumento desde 2006, justo cuando Felipe Calderón decide realizar una “guerra” contra el narcotráfico. Estas tres ilustraciones sintetizan el argumento:

Fuente: Cómo reducir la violencia en México.

Fuente: Homicidios 2008 y 2009: La muerte tiene permiso.

El resto de las cifras y argumentos se pueden ver en los siguientes artículos. Incluyo otros artículos relacionados, que son necesarios para conocer las cifras y localización de la violencia en México.

Homicidios 2008 y 2009: La muerte tiene permiso.
Homicidios 19190-2007.
Cómo reducir la violencia en México.
Mapas de México: 5 delitos, 13 años, 32 entidades.
Todo sobre homicidios en México desde 1997.
Todo sobre secuestros en México desde 1997.
Robos en México desde 1997.
Recopilación de mapas de los carteles o del narcotráfico en México para rutas de envío de drogas y sus territorios.

Finalmente cabe señalar que todo parece indicar que lo adecuado no es una guerra frontal contra el narcotráfico, menos cuando no se contaba con las capacidades para ello, y que se requiere ahora contemplar seriamente el tema de la legalización de las drogas. Sobre todo, cuando el problema del narcotráfico y su violencia se debe al enorme consumo de drogas de EUA y México está pagando los platos rotos.

La Supervía "va porque va" o sobre cómo inicio la toma de La Malinche por la policía.

2011-01-02T11:30:00.000-06:00

Vía: La Jornada TV.

La supervía autoritara de Ebrard

2011-01-02T08:35:00.001-06:00

Vía: Monero Hernandez.

"Esa obra, adjudicada sospechosamente a Copri y OHL, Ebrard la tiene protegida por la policía para una guerra a muerte contra los vecinos de la zona que no han sido escuchados y quienes ejercen sus derechos 8 y 9 constitucionales. Un área aledaña a la avenida Luis Cabrera, desde San Jerónimo hasta el cruce con Ferrocarril de Cuernavaca, parecen Afganistán o Irak. Con claridad, refleja el abuso de poder de Ebrard contra los indefensos ciudadanos que argumentan razones contra la irracionalidad del émulo de Peña Nieto (un Ebrard que se presenta bonito, galán… y paseando por París y Madrid, mientras en Tepito hubo baños de sangre y homicidios al estilo de Ciudad Juárez)."

Supervía para más abuso de poder, Álvaro Cepeda Neri, Contralínea.

Vía: La Jornada, El Fisgón.

Vía: El Rito.

Podómovil.

2011-01-01T13:42:00.001-06:00

Esta me parece una idea genial para protestar y señalar las externalidades del uso extensivo del auto particular en nuestra sociedad.

Vía: Urban Activism.

Autopista Urbana en Guadalajara. La falsa solución al congestionamiento vial.

2011-01-01T08:24:00.000-06:00

Este vídeo es el segundo que Ciudad para Todos realiza para señalar la falsa solución al tráfico que son las autopistas urbanas o segundos pisos. Altamente recomendable verlo para entender más de esta problemática en Guadalajara donde el gobierno local impulsa una autopista urbana conocida como Vía Express. El primer vídeo es posible verlo aquí.

Crónicas del alcoholímetro (9): El negocio del alcoholímentro y los costos de su evasión.

2010-12-31T19:18:00.003-06:00

La cantidad de recursos usados por los mexicanos para evadir la justicia puede ser enorme, lo que genera tanto costos particulares como sociales que podrían ser mejor aprovechados para mejores otras cosas. Una muestra de ello son los amparos contra el alcoholímetro, los cuales si bien liberan a la persona que promovió el amparo de su arresto, esto no evita que lo cumplan después. Esto debido a que la SSP- GDF suele ganar todos los amparos.

De acuerdo a datos publicados por El Universal en el presente año se ampararon 2,280 personas contra el arresto inconmutable por no pasar la prueba del alcoholímetro. Estos amparos acumulados representan una enorme cantidad de dinero gastada en abogados para evadir el castigo.

Después de haber entrevistado algunas personas por el costo del amparo contra el alcoholímetro, es posible establecer un rango de entre $1,500 y $5,000 pesos. El rango y las diferentes situaciones hacen pensar que los “coyotes” suelen discriminar el trámite del amparo de acuerdo a la apariencia de los interesados.

Tomando estos valores podemos establecer un rango para el mercado de amparos contra el alcoholímetro, el cual oscilaría entre $3,420,000 y $11,400,000 pesos al año. Este rango representaría los costos particulares por evadir la ley y la ganancia de los “coyotes” (los cuales estafan a sus clientes). Una cantidad de dinero considerable que podría hbaer tenido muchos mejores usos para todo este grupo de personas.

Por otra parte, los costos sociales probablemente sean mucho mayores y estarían constituidos por las horas hombre y recursos en el sistema judicial del DF tramitando los amparos y llevando el seguimiento de los mismos hasta su resolución final. Todo este tiempo y recursos desperdiciados en gente tratando de evadir la ley se traduce también la no utilización de los mismos para resolver otro tipo de procesos judiciales, muchos de ellos relacionados con el castigo de actos criminales.

Es posible decir que existe un efecto dómino o multiplicador de la evasión de la justicia que degenera en lentitud en el sistema judicial y en la posible situación de que actos criminales no sean castigados ante la mayor carga laboral para los juzgados. Este costo social así puede ser mucho mayor que los costos particulares de evadir el alcoholímetro.

Una pequeña muestra de los costos que puede causar la cultura mexicana de evadir las leyes a como de lugar.

En África, una bicicleta es más que una bicicleta.

2010-12-31T16:58:00.002-06:00

Vía: Alima y su bici.

La felicidad de los mexicanos en caída.

2010-12-29T18:33:00.002-06:00

Todo parece indicar que los “niveles de felicidad” de los mexicanos están disminuyendo por la guerra al narcotráfico, la cual ha dejado 412, 616 muertos desde 1997. También pareciera que las crisis económicas afectan la felicidad de los mexicanos, como la década perdida de 1980, pero en otros casos no tanto no lo pareciese, como en 1995, donde inclusive aumenta.

Esta pequeña imagen es producto de una comparación de los niveles de felicidad de distintos países, realizada por GOOD. Esta se puede apreciar con mejor detalle aquí e incluye varios países, altamente recomendable.

Ambulantes y malabarismo.

2010-12-24T09:36:00.003-06:00

Visto en CETRAM Universidad.

Sobre los ciclocarriles del centro de Coyoacan.

2010-12-23T16:30:00.001-06:00

En el centro de Coyoacan se está implementando un programa para crear ciclocarriles en las calles, mediante carriles pintados en las mismas. Me parece una gran iniciativa, pero para que funcione totalmente se requiere un cambio de comportamiento de los automovilistas y otros actores, a la vez de tomar en cuenta las dinámicas urbanas de la zona.

Esto se aprecia muy bien en el ciclocarril que pasa a un lado del mercado de Coyoacan. Ahí la combinación automovilistas, microbuseros y franeleros impiden que este libre. El mercado es un gran polo de tracción comercial de la zona, por lo que muchos llegan en automóvil, y muchos sólo por unos momentos en lo que algún familiar, amigo o conocido desciende a comprar cosas. En otros casos, los mismos franeleros alientan a los automovilistas a quedarse en segunda fila con su respectiva “cooperación” y “yo se lo cuido patrón”. Similar es para los microbuseros que hacen base en la acera de enfrente y no respetan el carril

Independientemente de la época, estas imágenes son típicas de cada fin de semana, pues la actividad económica del mercado es tal que genera estas dinámicas. Para evitar esto, se debe de elevar el costo de estos comportamientos y romper las dinámicas económicas-informales presentes. Soluciones podrían ser colocar parquímetros, vigilancia más agresiva de las gruas, cámaras grabando placas e imponiendo multas, etcétera.

De igual modo, se requiere de mejorar la infraestructura con colores más vivos (rojo y amarillo no es mala idea), para que automovilistas los noten, así como señalización y tal vez algunos fantasmas sobre la calle, para delimitar el espacio. De otra manera, es difícil distinguirlas de los cientos de kilómetros de calles más pintadas de la ciudad de México.

La trampa del trabajo de bajas capacidades.

2010-12-23T13:35:00.006-06:00

Mientras se continué en México pensando en el "modelo maquiladora" para crecer mediante exportaciones, no se lograra un mejoramiento de las condiciones laborales del país ni de la calidad de vida de sus habitantes. Esto se debe a que se basan en mano de obra barata y no se característicamente por generar innovaciones, tecnología o desarrollo. Por el contrario, tienden a perpetuar esta situación. Al respecto Felipe Jesús et al (20010) menciona:

“Snower (1996) has argued that countries that try to progress by exploiting low labor costs (e.g., by restricting wages or through devaluations) may end up stuck in a vicious circle of low productivity, deficient training, and a lack of skilled jobs, therefore preventing key sectors from competing effectively in the markets for skill intensive products. This situation is referred to as a “low-skill, bad-job trap.” “Bad jobs” are associated with low wages and few opportunities to accumulate human capital. “Good jobs” demand higher skills and command higher wages. Innovating is crucial for developing technological capabilities, but it requires well-trained workers. Economies can get caught in a vicious circle in which firms do not innovate because the labor force is insufficiently skilled, and workers do not have incentives to invest in knowledge because there is no demand for these skills. Snower (1996) argues that the relatively low demand for and supply of skills in a country derives from rational decisions made by both firms and individuals within the particular legal and institutional framework in which they operate. Countries with a less-skilled workforce have greater incentives to produce nontraded services rather than tradables such as manufactured goods because the former are relatively protected from foreign competition. This pattern of specialization creates and perpetuates the demand for less-skilled labor.”

En lo que se tiene que trabajar es en una modificación de la estructura productiva. Estos párrafos me parece lo resumen bastante bien:

"Many countries have been able to exploit their low-wage advantage to attract foreign direct investment into many industries. However, the challenges to deepen industrial capabilities, upgrade the skills of the local labor force, set up and build innovation, research, and development capacity in the domestic economy, and move to high-value added and more sophisticated products are significant."

"Thus, structural transformation is the result of changes in underlying fundamentals such as education, financial resources, and overall productivity."

"A country’s ability to foray into new products depends on whether the set of existing capabilities can be easily redeployed for the production and export of new products."

"What are these capabilities? They are: (i) human and physical capital, the legal system, institutions, etc. that are needed to produce a product (hence, they are product-specific, not just a set of amorphous factor inputs); (ii) at the firm level, they are the “know-how” and working practices held collectively by the group of individuals comprising the firm; and (iii) the organizational abilities that provide the capacity to form, manage, and operate activities that involve large numbers of people."

Jesus Felipe, Utsav Kumar &Arnelyn Abdon, “How Rich Countries Became Rich and Why Poor Countries Remain Poor, It’s the Economic Structure . . . Duh!,” Levy Economics Institute of Board Collage, Working Paper No. 644 | December 2010